Незаметная "лошадка". Часть I

Сегодня будет очень, очень, очень большая статья. И даже с учётом того, что поделила её на несколько частей. Иначе всё не вмещалось в заданное программой блогов количество знаков Вооот...

А всё потому, что я постаралась собрать всё, что только возможно по данной теме. И тема действительно очень интересная! И... у меня получилось настоящее исследование Так что вас, дорогие читатели ждёт встреча с удивительным Правда я не планировала публиковать статью сейчас. Думала, когда до ума доведу полностью все три, а не в набросках оставшиеся две, как это сейчас, тогда и опубликую. Однако, на это настоял муж! "Публикуй! Нечего это в закромах держать! Как допишешь остальное, так и покажешь!" 

Думаю вы уже нетерпеливо думаете — ну давай уже начинай! А я такая вся расхваливаю себя могу себе позволить Одним словом — интригу плету))) Точнее двумя словами)))

Так-с, всех в паутину любопытства заплела, теперь начнём

Необычный, загадочный, красивый, восхитительный — это всё эпитеты к маленькому трамваю на канатной тяге. Он — символ города и радость местных жителей и туристов, рабочая технология проверенная временем и крошечная частичка Эпохи Пара в современном мире.

Канатный трамвай Сан-Франциско увековечен в книгах и кино, на картинах и фотографиях, старых чёрно-белых и современных, в том числе маститыми фотографами.

Например, Митчелл Фанк. У него есть небольшая серия фотографий, посвящённых Сан-Франциско. А именно главным героям сегодняшней статьи — канатным трамваям

Шикарная фотография!

Теодор Драйзер написал роман под названием «Стоик», в котором главный герой Фрэнк Каупервуд был "создан" с реального человека — Чарльза Йеркса. Как его ещё называли — «трамвайный король» — американский финансист, сыгравший значительную роль в разработке системы общественного транспорта в Чикаго и Лондоне. История его жизни и легла в основу «Трилогии желания».

Чарльз Тайсон Йеркс

По книге Фрэнк занимался бизнесом и самым удачливым делом было вложение денег в «трамвайные линии».

Вообще очень интересно встречать такие вкрапления реальных фактов в книгах. Чаще всего они воспринимаются как авторский вымысел, если ничего не знаешь об этом. Но когда знаешь, то перед тобой открываются новые детали

В последовавшие за этим годы Каупервуд со все возрастающим интересом приглядывался к состоянию городского транспорта в Чикаго. Тосковать о Рите Сольберг было занятием пустым и бесполезным, — Каупервуд знал, что она не вернется к нему, и все же порой воспоминания о ней преследовали его. Но он умел уходить в дела с головой, и это помогало. Проблема городского транспорта всегда непреодолимо влекла его к себе, и сейчас она снова не давала ему покоя. Звонки городской конки и цоканье копыт по мостовой, можно сказать, с детства волновали его воображение. Разъезжая по городу, он жадным взором окидывал убегающие вдаль блестящие рельсы, по которым, позванивая, катились вагоны конки. Чикаго рос не по дням, а по часам. Крошечные вагончики, влекомые упряжкой лошадей, были переполнены до отказа и ранним утром и поздним вечером, а днем иной раз в них просто яблоку негде было упасть. О, если б можно было, подобно осьминогу, охватить весь город своими щупальцами! Если б можно было объединить все городские железные дороги и взять их под свой контроль! Какое богатство они сулили! А ведь только огромное, неслыханное богатство — и ничто другое — могло вознаградить Фрэнка Каупервуда за все, что он претерпел! Он с упоением рисовал себе картину своего обогащения, мечтал о линиях конки, как поэт мечтает о живописных ручейках, журчащих среди скал... «Завладеть городским транспортом! Завладеть городским транспортом!» — звенело в его мозгу.

Все, что могло содействовать или препятствовать развитию городских железных дорог, было предметом его постоянных и упорных размышлений.

Не удивительно поэтому, что Каупервуд очень заинтересовался открытием, которое он сделал однажды во время своих блужданий по городу: оказалось, что в двух местах под рекой проложены туннели. Один служил как бы продолжением Ла-Саль-стрит и пересекал реку с юга на север, другой начинался у Вашингтон-стрит и шел с востока на запад. Это были сырые, мрачные, заваленные мусором обиталища крыс; по стенам, тускло освещенным керосиновыми фонарями, сочилась вода; и, по слухам, ни один из этих туннелей будто бы никогда не был в эксплуатации. Каупервуд навел справки. Оказалось, что они были построены несколько лет назад, ибо и тогда уже ощущалась потребность разгрузить те самые мосты, возле которых сейчас происходило такое столпотворение. В то время всем, и особенно акционерам нового предприятия, казалось, что каждый предпочтет лучше заплатить несколько центов за пользование туннелем, чем тратить даром драгоценные минуты, и потому, во избежание задержек, решено было проложить там конку. Однако, как это часто бывает с различными многообещающими коммерческими проектами, которые выглядят столь заманчиво в мечтах или на бумаге, на деле все обернулось совсем иначе. Туннели могли бы, вероятно, приносить доход, если бы их правильно построили, но спуск и подъем в них были слишком круты, проезд недостаточно широк, а вентиляция и освещение и вовсе никуда не годились. Словом, туннели оказались очень мало приспособленными для пользования.

Обнаружив туннели, Каупервуд решил их осмотреть. Въезд туда был заколочен досками, но для пешеходов оставался небольшой проход. Побывав там несколько раз, Каупервуд пришел к выводу, что туннели, пожалуй, могут быть использованы. Город растет, растет уличное движение, и конки из года в год приносят все больше и больше дохода, думал он. Если бы, без особых затрат, эти туннели можно было перестроить и несколько уменьшить уклон, — главное препятствие для развития городского транспорта на Северной и Западной сторонах было бы устранено. Но как это сделать? Туннели ему не принадлежали. Не принадлежала ему и городская конка. Аренда и перестройка туннелей потребовали бы огромных расходов. Кроме того, на каждом уклоне, как бы ни был он незначителен, понадобятся дополнительные упряжки лошадей, дополнительные возчики и подсобные рабочие, а следовательно, еще новые затраты. Словом, Каупервуд не был уверен, что при отсутствии другой тягловой силы, кроме лошадей, задуманное им предприятие оправдает себя, даже если будут перестроены уклоны.

Однако осенью 1880 года, когда Каупервуд еще был поглощен мелкими любовными интрижками, завершившимися в конце концов романом с Ритой Сольберг, ему стало известно об одном нововведении в области городского транспорта, которое наряду с дуговым фонарем, телефоном и прочими изобретениями должно было коренным образом изменить весь уклад городской жизни.

В Сан-Франциско, где, переполненные пассажирами вагоны городской конки с великим трудом продвигались по холмистой местности, был применен новый вид тяги, а именно — канатный. Стальной трос, заключенный в трубопровод и движущийся по колесам с желобками, приводился в движение огромными двигателями, установленными в расположенной неподалеку силовой станции. Вагоны были снабжены легко управляемым приспособлением — «захватным рычагом», который, проходя наподобие стальной лапы сквозь прорезь в трубопроводе, «захватывал» движущийся трос. Это изобретение разрешало задачу подъема и спуска тяжело нагруженных вагонов по крутым уклонам улиц. А вскоре Каупервуд случайно прослышал о том, что Чикагская городская железнодорожная, основными пайщиками которой были Шрайхарт и Мэррил, собирается ввести у себя этот новый вид тяги — проложить канатную дорогу по Стэйт-стрит. Вагоны окраинных и малодоходных линий предполагалось использовать на этом прогоне в качестве прицепов, а далее они должны были снова переходить на конную тягу и двигаться своим маршрутом. И тут же Каупервуда озарила мысль: вот оно, разрешение транспортной проблемы Северной и Западной сторон — канатная дорога!

Голливуд конечно же не обошел эту легендарную достопримечательность) Приведу лишь пару достаточно знаменитых фильмов, в которых канатный трамвай выступил тоже своего рода актёром:) экшэн-актёром:)) В трейлерах к фильмам как раз он и показан  

Так сказать показать, что и «у него еще есть порох в пороховницах и ягоды в ягодицах»)))

Надеюсь, был бутафорским... В смысле не оригинальным, а переделанным... хотя Голливуд выплачивал компенсацию за случайно пострадавшие автомобили во время съемок этой сцены...

Ладно, не будем о грустном.

Часто канатный трамвай мельком показывается в кадре, чтобы мы увидели влюблённую парочку) Конечно же, это такой романтичный транспорт! Например, в 6 сезоне 4 серии сериала «Люцифер» (кажется он пополнил мою личную коллекцию шикарных сценариев )

Хммммм.... отвлеклась Ну как тут не отвлечься?! Обаятельный красавчик... запонки.... игра на рояле... автомобиль... А ещё у него на барной стойке в пентхаусе стоит машина для капучино, о которой я писала здесь! Разумеется переделанная, её часто ставят именно в барах, но такие детали делают его образ ещё более настоящим и таким... желанным... Не в том смысле — гусары молчать! — а в том, что это какое-то неосязаемое, неосознанное воспоминание о красивом, полном потрясающе функциональных вещей, ныне забытых и отринутых...

Однако вернёмся к теме:) Так вооот, первое что мы видим, когда Люцифер с Хлоей прилетели в Сан-Франциско и ищут его предполагаемую дочь — конечно же трамвайчик! Эх, не было подходящего кадра в интернете, а заскриншотить в хорошем качестве никак не получилось. Так что вам придется поверить мне на слово или же увидеть самим на 35 минуте серии:)

Художники, кстати, очень любят канатный трамвай картин невероятно много! Эти картины оформлены и вышивками, и алмазными мозаиками, и раскрасками по номерам, и паззлами и ещё многих разным другим) Я выбрала самые живописные, на мой взгляд)

Художник Томас Кинкейд 

Художник Цао Йен

Ну и как же пройти мимо документальной хроники!

Панорама Сан Франциско, 1878 год

Трамвай спускается от «Клифф-Хауса» к Норт-Бич (Сан-Франциско), год неизвестен.

Однако такие трамваи ходили не только там, но и в других городах Америки. Правда сохранились они только в Сан-Франциско...

Канатный трамвай Сиэтла

При поддержке таких людей как Артур Денни и Томас Берк, Фрэнк Осгуд открыл первый трамвай в Сиэтле в сентябре 1884 года. Приводился он в движение лошадьми, проще говоря это были конки и называли их «сеносжигатели», стоил никель за поездку и курсировал по 2-й авеню. Спустя три года заработала первая канатная дорога и шла от Пионерской площади до Лески. Затем в 1889 году Осгуд создал первый электрический трамвай, и система быстро расширилась до 22 независимых линий.

В Сиэтле канатный трамвай продержался до 1940-х годов

А это уже в Сан-Диего

Да, а водителей канатного трамвая называют грипмэн (gripman)! С каким достоинством они запечатлены на фотографиях. Почти как машинисты у паровоза! А ведь разница лишь в том, что этот «колёсник» поменьше и ходит прямо по улицам городаНо ответственность нисколько не меньше!

И ещё! Обратите, пожалуйста, внимание на здание позади трамвайчика, на эту удивительную кирпичную кладку: арки, украшения Красиво!

Как же сейчас выглядит трамвай изнутри? Да впрочем как и раньше:) Но давайте посмотрим глазами и фотографиями пользователя dunlios из livejournal

Небольшая ремарка для вопросов — канат долго не продержится, это неправильный перевод наверное? Да, конечно здесь используется трос, а не канат. Название «канатный» он получил от «канатной тяги». Здесь и здесь можно почитать чуть подробнее, включая и о канатных (подвесных) дорогах прошлого и современности, ну и про фуникулер впридачу  Статьи хорошие - рекомендую 

Трос «шуршит», очень похоже на звук бегущей под рельсами воды — я так и подумал сначала, что там вода течет.

А так выглядят «стрелки». Как они работают — тайна за семью печатями...

На вид действительно стрелки:) На самом деле это не сильно большая тайна, просто до неё надо чуть дольше докапываться:)

В системе есть одно место, где два троса пересекаются, и один проходит поверх другого. Грипмэн трамвая должен в правильном месте отпустить «нижний» трос, чтоб вагон проехал это пересечение по инерции. Если он зазевается, и не сделает этого в нужный момент, то верхний трос может получить серьёзные повреждения. Пройдя опасное место, трос захватывается вновь, и трамвай едет дальше, а пассажиры даже не замечают, что что-нибудь произошло — для них дёрганье рычага грипмэном схоже с переключением скоростей водителем автобуса.

Вот это и есть сцепочный механизм в трамвае. Мощные рычаги, требуют усилий.

От водителей канатных трамваев требуется огромная координация и сила. Рычаг, который управляет зажимом очень тяжёлый, а закрывать и раскрывать его надо в очень точных местах. Отпусти трос на секунду раньше нужного, и трамвай покатится назад вниз по склону.

А это человек на тормозе, стоит позади трамвая. Светится Ах, если бы у них ещё и форма была такая же красивая как и раньше, вообще загляденье было бы

Несмотря на то, что у канатного трамвая есть преимущество перед остальными видами транспорта, кое-какие казусы всё-таки случаются. Между прочим, говорят, что светофоры на перекрёстках специально настроены переключаться на красный, когда на них выезжает трамвай:) Смотри фото ниже

Да, повороты тоже присутствуют в жизни трамваев. Нужно лишь дождаться встречного трамвая, а лучше двух; объединенными усилиями кондукторов-сцепщиков трамвай дружненько перекатывается через радиусный участок и можно ехать дальше До следующего поворота

Но это на подъёме. И скорее всего когда пикап-помощник в другом месте занят (о нём чуть позже). На спуске же трамвай своим ходом)

Почему нужно действовать именно так? Всё просто — в поворотах тоже нет троса — он уходит в сторону, т.к. очень трудно обеспечить его плавное закругление. В результате повороты проходятся по инерции. Такую интересную особенность он получил 23 октября 1880 года, когда появилась первая линия железной дороги, на склонах которой были предусмотрены изгибы «Let-Go curves» или «Отпускай».

Используя скорость всего 9,5 миль в час (или около 15 км/ч), грипмэн отпускал трос и проносился сквозь него, встречаясь с тросом на другой стороне поворота. Трос уходил дальше вперед и изгибался с помощью холостого хода, к которому затем прицеплялся вагон и замедлял ход. В 1880 году на канатной дороге Саттер-стрит появилось еще одно новозеландское изобретение, известное как кривая «тяги». В отличие от той линии в «pull curve» использовалась серия подрессоренных направляющих колес, которые подгоняли трос к профилю изгиба (очень похоже на профилирование троса тележки по изгибу) и без проблем поднимали вагон вверх. Подпружиненные холостые колеса смогли самостоятельно оттолкнуться от сцепления и вернуться в исходное положение, когда вагон закончил движение.

Заумно? Понимаю, сама не один раз перечитала и просмотрела про профилирование троса и подрессорные направляющие)) На картинке в принципе всё понятно. Более или менее...

Чтобы вы не запутались, почему на одной дороге было одно технологической решение, а на другой другое, сразу скажу, что все линии принадлежали РАЗНЫМ компаниям. Оттого и различия. Но об этом позже. Точнее в другой части:)

И вот теперь представим, если на перекресток перед трамваем вылез нерадивый автолюбитель и соответственно затормозил, то и трамвай останавливается, правда тронуться он уже не может... Но и на такой случай всё продумано) Поругавшись на водителя, почти наверняка:)), грипмэн звонит на моторную станцию. Через некоторое время оттуда приезжает пикап-грузовичок со специальным бампером спереди, больше похожим на снежный отвал или скотосбрасыватель паровоза. Он бодро подъезжает к трамваю сзади, упирается бампером в его упряжь и толкает до прямого участка, где трос уже есть Вся операция занимает около пяти минут. Этот пикап специально дежурит для таких случаев с первого и до последнего рейса трамвая.

Вот кстати для понимания, что такое скотосбрасыватель на паровозе, если кто не знает. Я, например, знала его под другим названием — путеочиститель или метельник. Это такая треугольная штука спереди. И для примера возьмём паровоз в стиле «Гарри Поттера»

Однако, это Вашингтон K88 из Новой Зеландии. Локомотивы класса NZR K 1877 года выпуска. Такие локомотивы были первым образцом локомотивов американского производства, которые использовались на железных дорогах Новой Зеландии. А этот образец был похоронен на берегу реки около пятидесяти лет, прежде чем его выкопали и восстановили. Отличное воскрешение, я считаю

Но вернёмся к нашим канатным трамвайчикам

И запах, конечно. Всё-таки стальной трос тащит на себе сразу несколько трамваев (на очень крутой подъем); представьте себе натяжение, трение и т.д.; запах горячего металла, горячей смазки, ну как в цеху.

Коротко о крутости подъёма...

Как вы заметили вагоны канатного трамвая полу-открытые. Спереди и сзади площадки, куда запрыгивают пассажиры. А ещё у вагонов особо широкие приступочки, на них тоже усаживаются, развесившись по бокам трамвая. Сидений не так много, зато большая открытость, что облегчает доступ ко входу и выходу из вагончика. Пассажиры в основном смотрят наружу

На сегодняшний день работают три линии. Несмотря на то, что вагоны ходят медленно, с частыми остановками, с платой в $6 за поездку, трамваи часто забиты под завязку, а у конечных станций стоят длинные очереди, желающих прокатиться. В основном конечно это туристы. А кто бы отказался прокатится на таком, если уж попал в этот город?

Но самое интересное и зрелищное — это как трамвайчики разворачивают на конечной остановке маршрута. Разворачивать трос так, чтоб трамвай мог бы вместе с ним развернуться было бы очень сложно, поэтому в конце каждой линии стоят вот такие круги с отрезком рельс:

Вагон подкатывается к такому, отпускает трос, и его руками заталкивают на круг. После этого кондуктор разворачивает трамвай на месте, пока он не поравняется с рельсами в обратную сторону. Вот как это выглядит в действии (извините за качество видео, оно очень старое):

Вот такие чудные трамвайчики, остатки старого Сан Франциско второй половины 19-го века

Однако, благодаря документальным архивам мы можем увидеть настоящую историю движения удивительного транспорта. А конкретно — поездку по Маркет-стрит от точки между 8-й и 9-й улицами в восточном направлении до разворота канатной дороги у здания Ферри. Это фильм первопроходцев американского кинематографа братьев Майлз (Гарри, Герберта, Джозефа и Эрла) и называется он «Путешествие по Маркет-стрит» (1906 год).

В 2022 году группа дизайнеров NASS, используя цифровые технологии, представила цветную версию фильма 1906 года с применением таких параметров, как стабилизация, коррекция скорости, контрастности, резкости, удаление шума, пыли и царапин, добавление цвета по технологии искусственного интеллекта и атмосферного звука.

Правда мне больше нравится черно-белая версия фильма:) Но если вы хотите посмотреть цветную, то добро пожаловать на мой ютуб-канал «Документальная хроника The Steamage»где в плейлистах можно посмотреть как первые художественные фильмы, так и документальную хронику.

Однако необходимо сказать, что кадры этого фильма ценны ещё и тем, город на них запечатлен всего за 4 дня до катастрофы...

Ранним утром 18 апреля 1906 года побережье Калифорнии потрясло землетрясение силой 7,9 баллов. Первоначальные разрушения и последующие пожары унесли жизни более 3000 человек и уничтожили 80 процентов архитектуры и инфраструктуры Сан-Франциско, включая и студию братьев Майлз. Фильм сохранился лишь благодаря тому, что за ночь до землетрясения был отправлен поездом в Нью-Йорк.

И тем не менее это не конец истории. Как я и говорила вначале, исследование получилось довольно большим и «незаметная лошадка» раскрыла ещё не все свои секреты:)

А пока, всем добра и вдохновения!