Китайская тачка
Автор: Олег Воля
Будучи таким, казалось бы, обычным транспортным средством, тачка имеет удивительно захватывающую историю. Это особенно верно на Востоке, где она стала универсальным средством транспортировки как пассажиров, так и товаров, даже на большие расстояния.
Китайская тачка, приводимая в движение человеческим трудом, вьючными животными и энергией ветра, отличалась по конструкции от своего европейского аналога. Установив большое колесо в середине транспортного средства вместо меньшего колеса спереди, можно было бы легко перевозить в три-шесть раз больший вес, чем при использовании европейской тачки.
Одноколесное транспортное средство появилось примерно в то время, когда обширная дорожная инфраструктура Древнего Китая начала разрушаться. Вместо того, чтобы держаться за тележки, фургоны и широкие дороги с твердым покрытием, китайцы сосредоточили свое внимание на гораздо более удобной в обслуживании сети узких дорожек, предназначенных для тачек. Европейцы, столкнувшиеся в то время с аналогичными проблемами, не приспособились и впоследствии потеряли возможность беспрепятственного наземного транспорта почти на тысячу лет.
Варианты транспортировки по суше
До появления парового двигателя люди всегда предпочитали перевозить грузы по воде , а не по суше, потому что для этого требуется гораздо меньше усилий. Но всякий раз, когда это было невозможно, оставалось, по существу, три варианта транспортировки грузов: переносить их (используя вспомогательные средства, такие как ярмо, или вообще без него), привязывать к вьючным животным (ослам, мулам, лошадям, верблюдам, козам) или загружать их на колесную тележку или фургон (который могли тянуть люди или животные).
Перевозить вещи было самым простым способом передвижения; не было необходимости строить дороги или транспортные средства, а также кормить животных. Но люди могут перевозить на большие расстояния не более 25-40 кг, что делало этот метод трудоемким, если приходилось перевозить много товаров. Вьючные животные могут перевозить от 50 до 150 кг, но их нужно кормить, они немного более требовательны к рельефу местности, чем люди, и они могут быть упрямыми. Вьючным животным также требуется один или несколько человек для их сопровождения.
При перевозке грузов - будь то человеком или вьючными животными - груз не только перемещается в нужном направлении, но и перемещается вверх и вниз при каждом шаге. Это значительная трата энергии, особенно при перевозке тяжелых грузов на большие расстояния. Перетаскивание вещей не имеет этого недостатка, но в этом случае вам приходится бороться с трениями. Таким образом, буксировка колесного транспортного средства является наиболее энергоэффективным выбором, поскольку груз перемещается только горизонтально, а трение в значительной степени преодолевается колесами. Колесные тележки и повозки, запряженные животными или людьми, могут выдерживать больший вес при тех же затратах энергии, но за это преимущество приходится платить; вам нужно строить достаточно гладкие и ровные дороги, и вам нужно построить транспортное средство. Если транспортное средство запряжено животным, животное нужно кормить.
Если принять во внимание все эти факторы, тачку можно было бы считать наиболее эффективным вариантом транспортировки по суше до промышленной революции. Она могла перевозить груз, подобный грузу вьючного животного, но приводилась в движение человеческим трудом и не была склонна к неповиновению.
По сравнению с двухколесной тележкой или четырехколесным фургоном, тачка была намного дешевле в изготовлении, потому что изготовление колеса было трудоемкой работой. Хотя для тачки требовалась дорога, было достаточно очень узкой дорожки (примерно такой же ширины, как колесо), и она могла быть ухабистой. Две ручки обеспечивали удобство управления, что делало тачку очень маневренной.
Восток и Запад: совсем другая история
Тачка рассказывает совершенно иную историю как в западном, так и в восточном мире. Хотя до настоящего времени ее происхождение остается неясным, ясно, что транспортное средство играло гораздо большую роль на Востоке, чем на Западе. Хотя в последние годы появились некоторые свидетельства того, что тачки могли использоваться на строительных площадках древними греками в конце пятого века до нашей эры, в Древнем Риме вообще нет упоминаний о тачках (хотя это не исключает возможности того, что они действительно ими пользовались).
Первые достоверные свидетельства использования тачки в западном мире появились только в начале тринадцатого века нашей эры. В Китае их использование подробно документировано со второго века нашей эры - более чем на тысячу лет раньше. Интересно отметить, что тачка появилась по крайней мере на 2000 лет позже двухколесных повозок и четырехколесных фургонов.
Ручная тачка
Когда тачка наконец прижилась в Европе, ее использовали только для перевозки грузов на короткие расстояния, особенно в строительстве, горнодобывающей промышленности и сельском хозяйстве. Это не было дорожным транспортным средством. Однако на Востоке тачка также использовалась для поездок на средние и дальние расстояния, перевозя как грузы, так и пассажиров. Такое использование, не имевшее западного аналога, стало возможным только из-за разницы в конструкции китайского транспортного средства. Западная тачка была очень плохо приспособлена для перевозки тяжелых грузов на большие расстояния, в то время как китайский дизайн превосходил в этом.
На европейской тачке колесо неизменно размещалось (и находится) в самом дальнем переднем конце тележки, так что вес груза равномерно распределяется между колесом и человеком, толкающим его. Фактически, колесо заменяет переднего пассажира ручной тележки или носилок, инструмента для переноски, который был заменен тачкой (иллюстрация справа).
Превосходный китайский дизайн
В характерном китайском дизайне гораздо большее колесо было (и остается) размещено в середине тачки, так что оно принимает на себя весь вес груза, а человек-оператор управляет транспортным средством. Фактически, в этой конструкции колесо заменяет вьючное животное. Другими словами, когда нагрузка составляет 100 кг, оператор европейской тачки перевозит груз в 50 кг, в то время как оператор китайской тачки не перевозит ничего. Ему (или ей) нужно только толкать или тянуть и управлять.
В результате получилось чрезвычайно мощное и маневренное транспортное средство. В 1176 году нашей эры китайский писатель Цзен Мин-Син с энтузиазмом отмечал:
"Устройство настолько эффективно, что на нем могут разместиться трое мужчин; более того, оно безопасно и устойчиво проезжает по опасным местам (тропинки в обрывах и так далее). Извилистые, как кишки овцы, пути не одолеют ее ".
Китайская тачка, которая также широко использовалась в современных Камбодже, Вьетнаме и Лаосе, первоначально появилась в двух основных вариантах. Одна из них первоначально называлась "деревянный бык" ("му ниу"), у которого оглобли выступали спереди (чтобы его можно было тянуть), в то время как другая называлась "скользящая лошадь" ("лю ма"), у которой оглобли выступали сзади (чтобы ее можно было толкать). Также использовалась комбинация обоих типов, которую тянули и толкали двое мужчин. Из этих двух основных типов развилось множество вариаций. Позже китайцы также использовали тачки западного образца наряду с тачками собственного дизайна.
Похвала Запада
Характерное транспортное средство ошеломляло западных иностранцев, посещавших Китай в ранний современный период. В статье "Наука и цивилизация в Китае" Джозеф Нидхэм цитирует голландско-американского купца Андреаса Эверардуса ван Браама Хоукгеста, который посетил страну в 1797 году, и дает превосходное описание хитроумного устройства:
"Среди экипажей, используемых в этой стране, есть тачка необычной конструкции, которая используется одинаково для перевозки людей и товаров. В зависимости от того, насколько она тяжело нагружена, ею управляют один или два человека, один тащит ее за собой, в то время как другой толкает ее вперед за оглобли. Колесо, которое очень велико по сравнению с тележкой, расположено в центре той части, на которую укладывается груз, так что весь вес приходится на ось, а тачальщики не поддерживают его часть, а служат просто для перемещения вперед и поддержания равновесия."
"Колесо как бы заключено в раму, сделанную из реек, и покрыто сверху тонкой дощечкой шириной в четыре или пять дюймов. С каждой стороны тележки есть выступ, на который кладут товары или который служит сиденьем для пассажиров. Китайский путешественник сидит с одной стороны и таким образом уравновешивает свой багаж, который размещается с другой. Если его багаж тяжелее, чем он сам, его равномерно распределяют по обеим сторонам, и он усаживается на доску над колесом, тачка специально сконструирована для таких случаев."
Поезда на тачках
"Вид этой загруженной таким образом тачки был для меня совершенно новым. Я не мог не отметить ее необычность, в то же время я восхитился простотой изобретения. Я даже думаю, что во многих случаях такая тачка была бы намного лучше нашей ".
Американский ученый-почвовед Ф.Х. Кинг показывает, что он был впечатлен в равной степени в своей публикации 1911 года "Фермеры сорока веков":
"Мы наблюдали длинные процессии людей с тачками, движущихся от каналов по улицам с большими грузами [урожая] в связках длиной в фут и диаметром в пять дюймов. Они прибыли из страны на лодках, каждая из которых перевозила тонны сочных листьев и стеблей. Мы насчитали до пятидесяти человек с тачками, быстро проезжавших мимо определенного пункта на улице, каждый из которых перевозил от 300 до 500 фунтов [урожая] и двигался так быстро, что за ними было нелегко угнаться, как мы узнали, следуя за одним из поездов в течение двадцати минут до места назначения. За это время ни один человек в поезде не остановился и не замедлил шаг. Этот же тип транспортного средства также является одним из распространенных средств перевозки людей, особенно китаянок, и можно увидеть, как четверо, шесть и даже восемь человек едут вместе, приводимые в движение одним человеком на тачке ".
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Это описание было бы неполным без упоминания скрипа несмазанной оси, кошмара для иностранцев, который ни в малейшей степени не беспокоит китайцев
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Рудольф Хоммель в своей книге 1937 года "Китай за работой" (основанной на путешествии по стране в 1921 году), кажется, больше всего заинтригован изобретательностью низкотехнологичного дизайна, вдаваясь в технические детали:
"Хотя существует много видов тачек, показанная [здесь] типична для всех; принцип всегда один и тот же, то есть одно большое колесо, окруженное каркасом, защищающим верхнюю часть колеса от контакта с товаром или перевозимыми людьми. Две длинные оси, удерживаемые на надлежащем расстоянии друг от друга двумя перемычками, заканчиваются на руле и образуют основу всего транспортного средства. В них врезаны решетчатые элементы, окружающие колесо. С каждой стороны несущая рама образована изогнутыми стержнями, прикрепленными к основным валам с помощью перемычек."
Шедевры низких технологий
"Колесо диаметром около 3 футов полностью изготовлено из дерева и имеет две железные полосы вокруг ступицы и железную шину. Ось сделана из очень прочного дерева. От рамы тачки вниз отходят две детали с отверстиями для подшипников оси. Это выглядит довольно ненадежно, и все же эти детали великолепно выдерживают сильное напряжение от огромных нагрузок и значительные ухабы на убогих дорогах. Эти тачки являются шедеврами столярного дела, и особое внимание уделяется выбору лучших сортов твердой древесины для всех деталей. Это описание было бы неполным без упоминания скрипа несмазанной оси, кошмара для иностранцев, который ни в малейшей степени не беспокоит китайцев."
Как и другие западные наблюдатели, Хоммель с восхищением наблюдал за проезжающими мимо автомобилями:
"Помимо перевозки грузов с помощью этих тачек, китайцы используют их также для перевозки пассажиров. Я видел целых шесть человек на них, по трое сидели с каждой стороны, свесив ноги вниз. Если перевозится только один человек, водитель умело балансирует на тачке, наклонив колесо под значительным углом от вертикали. Если крестьянин хочет отвезти свинью на рынок, он избавляет себя от необходимости направлять непокорное животное, привязывая его к тачке и везя на рынок."
Мобильные крепости
Как и многие другие инновационные технологии, китайская тачка изначально разрабатывалась для военных целей. В первых записях упоминается о ее использовании для снабжения армии продовольствием. Тачка дала китайским армиям такое преимущество в перевозке грузов, что это держалось в секрете - ранние китайские писания говорят о тачках в зашифрованном виде. Верный своему происхождению, тачка по-прежнему использовалась для военных операций, хотя и не только для доставки продовольствия солдатам. В 1176 году Цзен Мин-Син упомянул о военном использовании тачки для формирования защитных слоев.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Древние китайцы использовали свои тачки для защиты от натиска кавалерии - тактическая система, которая использовалась и в более поздние времена с использованием двухколесных повозок
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Его слова цитирует Джозеф Нидхэм:
"Она не только полезна для перевозки армейских пайков, но при необходимости может быть использована в качестве защитного сооружения от кавалерии. Поскольку рытье траншей и рвов, а также строительство фортов требуют времени, тачки можно расставить по периметру, чтобы лошади противника не могли легко проехать. Этот вид транспортного средства может легко двигаться вперед и удаляться, и его можно использовать для любых целей. Его вполне можно было бы назвать "мобильным фортом" ".
Глядя на вьетнамскую тачку, изображенную выше, легко представить оборонительное использование транспортного средства. По словам Нидхэма, именно китайцы со своими тачками первыми применили "лагери" или "мобильные форты" для защиты от натиска кавалерии - тактическую систему, которая использовалась и в более поздние времена с использованием двухколесных повозок.
Тяга животных
Замечательной особенностью китайской тачки было совместное использование тяги человека и животных, что стало обычным явлением с самого начала. Эту практику можно увидеть на картине Чан Цзе-Туана, написанной в 1126 году, которую описывает Джозеф Нидхэм:
"На картине изображена популярная жизнь столицы Хайфен во время весеннего фестиваля. Многие тачки движутся или стоят на улицах города. Все, кроме одной, имеют большое центральное колесо, а некоторые очень тяжело нагружены. Во время погрузки и разгрузки тачки опираются на боковые опоры. Ее толкает один человек, и во всех случаях носильщик удерживает транспортное средство за оглобли сзади, в то время как тяга осуществляется либо одним человеком в оглоблях и одним мулом или ослом с ошейником и упряжью, либо двумя животными, расположенными бок о бок аналогичным образом."
Последняя конфигурация снова показана на рисунке в "Тхиен Кунг Кхай Ву" (1637), где в тексте мы читаем:
"Северную одноколесную тачку (tu yuan chhê) толкает сзади один человек, а спереди ее тянет (один или несколько) ослов; ее нанимают те, кто не любит ездить верхом. Путешественники сидят по разные стороны, чтобы уравновесить ее, а крыша из мата защищает их от солнца и ветра. Этот вид транспорта проникает так далеко на север, как Чжан-ан и Чи-Нин, а также доходит до столицы. Если не перевозить пассажиров, эти тачки вмещают до 4 или 5 ТАН грузов [около 300 кг]. Одноколесную тачку (tu lun thui chhe) на юге также толкает один человек (но без помощи животного), и перевозит она всего 2 тана. Когда она встречает выбоины (на дороге), ей приходится останавливаться; в любом случае она редко проезжает больше 100 ли [50 км]."
Тачки, работающие от ветра
Еще более удивительным методом увеличения мощности человека при перемещении тачки было использование парусов. Дата появления парусной тачки неизвестна, но Джозеф Нидхэм отмечает, что это хитроумное устройство (chia fan chhê) все еще широко использовалось в Китае на момент написания статьи (1965), особенно в Хонане и в прибрежных провинциях, таких как Шаньдун. Рудольф Хоммель и Ф.Х. Кинг также заметили и описали транспортные средства. В то время как некоторые паруса представляли собой очень простые куски ткани, другие были совершенными миниатюрами тех, что используются на джонке (китайской парусной лодке), легко регулируемой водителем.
Использование вспомогательной энергии животных и ветра (иногда они комбинировались) позволило спроектировать большие тачки, которые могли перевозить больше груза. И снова стоит процитировать Андреаса Эверардуса ван Браама Хоукгеста, писавшего в 1797 году:
"Недалеко от южной границы Шаньдуна можно найти тачку гораздо большего размера, чем та, которую я описывал, и запряженную лошадью или мулом. Но судите о моем удивлении, когда сегодня я увидел целый парк тачек одинакового размера. Я говорю, обдумывая, флот, поскольку у каждого из них был парус, установленный на маленькой мачте, точно закрепленной в гнезде, расположенном на переднем конце тачки."
"Парус, сделанный из рогожи или чаще из ткани, имеет пять или шесть футов [1,5-2 м] в высоту и три или четыре фута в ширину, со стойками, брезентами и фалами, как на китайском корабле. Листы соединяются с валами тачки, и, таким образом, ответственный за них человек может ими управлять ".
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
В то время как некоторые паруса представляли собой очень простые куски ткани, другие были совершенными миниатюрами тех, что используются на джонке (китайской парусной лодке), легко регулируемой водителем
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
"Нужно было признать, что устройство было не уродством, а устройством, с помощью которого при попутном ветре можно было значительно помочь носильщикам тачки. В противном случае такая сложная вещь была бы всего лишь причудливым курьезом. Я не мог не восхититься этой комбинацией и испытал искреннее удовольствие, увидев, как примерно двадцать таких парусных тачек прокладывают свой курс одна за другой ".
Тачки на рельсах
Китайская тачка продолжала развиваться даже после наступления промышленной эволюции, адаптируя современные материалы и колеса. Другим примечательным примером этого является так называемый "пипкар", который появился на острове Биллитон у побережья Суматры на рубеже двадцатого века. Там голландская компания по добыче олова столкнулась с очень плохими дорогами. Решение? Отличный пример сочетания восточных и западных знаний; тачки, оснащенные очень узкими колесами, управляемыми железными рельсами. Технология, которая использовалась с 1880-х годов примерно до 1920-х годов, напоминает железнодорожные вагоны, запряженные лошадьми, которые стали популярны в западных городах в то время.
Упадок дорожной инфраструктуры Китая
Важность китайской тачки можно понять только в контексте китайской транспортной сети. До третьего века нашей эры в Китае была обширная и ухоженная дорожная сеть, подходящая для повозок, запряженных животными. По протяженности её превосходила только древнеримская дорожная сеть. Общая протяженность китайской дорожной инфраструктуры составила около 25 000 миль (40 000 км), по сравнению с почти 50 000 милями (80 000 км) римской системы.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Важность китайской тачки можно понять только в контексте китайской транспортной сети
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Китайские и римские дорожные системы строились (независимо) в течение пяти столетий в течение одного и того же периода истории. Любопытно, что по (не связанным) политическим причинам обе системы также начали разрушаться бок о бок, начиная с третьего века нашей эры, и в этом заключается объяснение успеха китайской тачки. Как мы видели, одноколесное транспортное средство появилось в этот период, и это не случайно. Все чаще это было единственное транспортное средство, которое можно было эксплуатировать на разрушающейся дорожной сети. Как заметил Ф.Х. Кинг: "По приспособляемости к наихудшим дорожным условиям ни одно транспортное средство не сравнится с тачкой, продвигающейся на одно колесо и два фута".
В 1937 году Рудольф Хоммель продолжает жаловаться на китайские дороги:
"В былые времена в Китае существовали превосходные широкие дороги, пригодные для колесниц, карет и фургонов самых разных описаний. Современные условия демонстрируют иную картину, особенно в Южном и Центральном Китае, где двухколесная тележка неизвестна. Великолепные дороги исчезли, и на их месте мы находим только узкие тропинки, едва ли достаточно широкие для пеших пассажиров и тачек. Двухколесная повозка сохранилась только в Северном Китае под влиянием пекинского двора, где важное дело обеспечения столицы продовольствием было достаточным стимулом для поддержания дорог. "
"Китайский крестьянин, всегда стремившийся получить больше земли для выращивания своих культур, постепенно уменьшил ширину бывших автомагистралей, чему не препятствовало бдительное правительство. На самом деле, жадные чиновники смотрели сквозь пальцы на такие посягательства, пока им таким образом удавалось требовать увеличения налоговых отчислений с трудолюбивых крестьян. Только за последние пять лет была выполнена обширная программа дорожного строительства."
Дорожки, предназначенные для тачек
Однако, похоже, Рудольф Хоммель ошибся и смотрел на китайские дороги с западным уклоном. Джозеф Нидхэм рассказывает более позитивную историю, отмечая, что сеть широких дорог постепенно заменялась неформальной инфраструктурой с низкими технологиями, которая была не менее изобретательной, чем работающие на ней тачки. Китайский ответ на разрушающуюся дорожную инфраструктуру пошел гораздо дальше, чем адаптация своих транспортных средств:
"Во многие периоды правительство интересовалось в первую очередь, а иногда и исключительно, теми дорогами и водными путями, которые имели важное значение для взимания налогов с зерна и передачи официальных сообщений. Таким образом, содержание множества местных дорог и мощеных дорожек легло на плечи самих людей, которые сотрудничали под руководством деревенских старейшин и достойных людей из маленьких городов. В этом контексте значительную роль сыграли религиозные ассоциации, такие как даосские "Желтые тюрбаны" около 180 года н.э., которые позже приобрели столь важное политическое значение, или буддийские братства впоследствии. Создание хороших дорог было не чем иным, как благочестивой обязанностью ".
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Сеть широких дорог постепенно заменялась неформальной инфраструктурой с низкими технологиями, которая была не менее изобретательной, чем работающие на ней тачки
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
"Таким образом, с течением времени, совершенно отдельно от древних и средневековых имперских магистралей, ландшафт Китая был пронизан миллионами миль хорошо вымощенных дорожек, подходящих главным образом для пешеходов, носильщиков с палками для переноски, толкачей тачек и мужчин, несущих носилки. Грубые немощеные колеи для телег преобладали только на восточных равнинах. Те, кто, подобно автору, прошли по этим мощеным дорогам мимо лесов и рисовых полей на протяжении многих миль, не могут думать о них без острой ностальгии. Существовала давняя традиция создания таких частных дорог, восходящая к эпохе Хань или даже раньше, и с течением веков их общий пробег намного превосходил пробег государственных магистралей. "
Интересно, что современная дорожная сеть двадцатого века, появившаяся в Китае и на которую ссылался Хоммель в 1937 году, не сразу уступила место автомобилю, а другому низкотехнологичному транспортному средству, являющемуся достойным конкурентом для тачки: велосипеду, продукту промышленной революции, который еще более эффективен. Вероятно, нам (и китайцам 21 века) потребуется еще несколько десятилетий, прежде чем мы поймем, насколько умной была китайская транспортная инфраструктура.
Упадок дорожной инфраструктуры Запада
Использование тачек в сочетании со специально спроектированными узкими дорожками сделало наземный транспорт в Китае значительно более эффективным, чем в Европе, на протяжении почти 1500 лет. Сегодня критику в адрес вездесущего автомобиля часто высмеивают, говоря, что мы не можем вернуться к лошадям и повозкам, не понимая, что сочетание лошадей и повозок далеко не очевидно и не так высокотехнологично, как кажется. История ясно показывает, что обширная дорожная инфраструктура - вещь очень уязвимая.
После распада Римской империи дорожная сеть в Европе также пришла в упадок, хотя европейцы могли выиграть некоторое время. Поскольку римская дорожная инфраструктура была более прочной (использовались груды камня и бетона, а не ранняя форма асфальта, применявшаяся китайцами), она оставалась относительно полезной примерно до 11 века нашей эры, после чего была в значительной степени заброшена. Но даже до этого разрушение мостов и дорожных сооружений варварами - или местными жителями, чтобы защититься от варваров, - постепенно уменьшало ее полезность. Отсутствие технического обслуживания и разграбление брусчатки довершили остальное. Более того, появление новых городов потребовало новых маршрутов, которые не всегда совпадали с существующими римскими дорогами.
В отличие от китайцев, европейцы не разработали новое транспортное средство и соответствующую инфраструктуру путей, чтобы восполнить потерю древних магистралей. Новые дороги появились во время экономического возрождения позднего Средневековья, но они не были заасфальтированы или укреплены каким-либо другим способом. Это делало их в лучшем случае неэффективными в хорошую погоду и почти непроходимыми во время (и после) дождя. Кроме того, из-за отсутствия фундаментов эрозия почвы, вызванная проливными дождями, могла размыть целые дороги. В результате использование повозок в средневековой Европе практически исчезло, в то время как ничего другого не появилось. Для людей возможности наземного транспорта снова стали ограничены пешими прогулками или - только для богатых - верховой ездой.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
В большинстве европейских стран плавное движение на колесах вернулось только в девятнадцатом веке
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Грузы чаще всего перевозились вьючными животными (в основном ослами и мулами, иногда лошадьми) или просто переноской. За исключением Англии, где колесное движение в некоторых местах возродилось еще в 14 веке, и Франции, где в некоторых регионах в конце 16 века появилось несколько более прочных дорог (грунтовых, но с фундаментом), бесперебойное колесное движение вернулось в Европу только в девятнадцатом веке - одновременно с появлением первых железных дорог.
Повозки, запряженные волами
Телеги и фургоны, запряженные волами, использовались в Европе на протяжении веков для перевозки тяжелых или крупногабаритных грузов, которые нельзя было перевозить по рекам или морю. Однако дорожные условия часто требовали большого количества волов, что делало перевозку тяжелых грузов на колесах смехотворно дорогой и ограниченной очень короткими расстояниями. Из-за трения характер дорожного покрытия в значительной степени определяет, насколько эффективным будет колесный транспорт. В статье "Энергия в мировой истории" Вацлак Смил пишет:
"На гладкой, твердой, сухой дороге для перемещения груза весом в 1 тонну требуется усилие всего около 30 кг. Рыхлая, усыпанная гравием поверхность может легко потребовать в пять раз большей осадки. На песчаных или грязных дорогах эта величина может быть в семь-десять раз выше ".
Это имело важные последствия. Многие страны не могли извлечь выгоду из большей части своих энергетических ресурсов, будь то древесина, торф или уголь, потому что транспортировка их по суше требовала больше времени и энергии (в пересчете на корма для животных), чем они могли себе позволить. Если бы европейцы знали о китайской тачке, они могли бы следовать аналогичной стратегии, что и китайцы, используя свои ограниченные ресурсы для строительства и поддержания ровных, но узких путей (и мостов), одновременно уменьшая размеры своих транспортных средств. Как отмечалось в нескольких исторических источниках, упомянутых выше, китайская тачка, управляемая вторым человеком, животным или силой ветра, могла перевозить до 300 кг груза. Это было почти столько же, сколько максимально допустимый груз для повозок, запряженных лошадьми и волами, в Древнем Риме (326 кг и 490 кг соответственно).
Конечно, не только тачка поддерживала связь в Китае после второго века нашей эры. Не менее важной была впечатляющая сеть искусственных каналов, которые дополняли ее. Эта инфраструктура стала еще более важной после изменения ориентации дорожной сети. Например, Большой канал, который пролегал от Ханчжоу до Бэйцзина на расстояние 1800 км, был завершен в 1327 году после 700 лет работ.
В Европе первые (относительно скромные) каналы были построены только в 16 веке, и большинство из них появилось только в восемнадцатом и девятнадцатом веках. Одна только китайская тачка не смогла бы создать в Европе такую же эффективную транспортную инфраструктуру, как китайская, но нет сомнений в том, что она могла бы значительно облегчить жизнь в средневековой Европе.
История китайской тачки также преподает нам очевидный урок на будущее. Хотя многие из нас сегодня даже не готовы сменить свой лимузин на маленький автомобиль, не говоря уже о том, чтобы заменить автомобиль на велосипед, мы забываем, что ни одно из этих транспортных средств не может функционировать без подходящих дорог. Строительство и обслуживание дорог - это очень тяжелая работа, и история показывает, что далеко не очевидно, как за ней угнаться.
В этой связи важно помнить, что нам не повезет так, как средневековым европейцам, которые унаследовали одну из лучших и наиболее долговечных дорожных сетей в мире. Наша дорожная инфраструктура - в основном основанная на асфальте - больше похожа на древнекитайскую и будет разрушаться гораздо быстрее, если мы утратим способность ее поддерживать. Китайская тачка - а вместе с ней множество других забытых низкотехнологичных вариантов транспортировки - однажды может снова очень пригодиться.
Крис Де Декер (под редакцией Шамиза Жубера)