Сталинские методы руководства на примере авиационной промышленности

В 1946 году появилось так называемое дело авиаторов по которому на разные сроки были осуждены видные деятели промышленности ответственные за организацию и серийное производство. Кто именно стал зачинателем этой истории доподлинно неизвестно, но многие склоняются к версии о Василии Иосифовиче Сталине.

В первое мирное лето были обнаружены серьёзные недостатки в авиационной  промышленности. Все отечественные самолёты, принятые на вооружение,  относились к довоенным разработкам, и полностью исчерпали свои  возможности. Общее состояние научно-технического задела в авиационной  технике в СССР к 1945 году характеризовалось как неудовлетворительное…  Руководство ВВС и Наркомата авиапромышленности не смогло обеспечить научные и опытно-конструкторские работы на уровне, необходимом для послевоенного перевооружения ВВС на реактивную технику.»

Получив подобное письмо Сталин дал поручение выяснить обоснованность утверждений и органы осуществили проверку по результатам которой выяснилось что:

На протяжении войны руководители авиапрома выпускали "сырую"  продукцию и по сговору с командованием ВВС при молчаливом согласии  курировавших поставки техники в ВВС работников ЦК партии протаскивали на  вооружение Красной Армии бракованные самолеты. В результате с ноября  1942 по февраль 1946 года произошло более 45 тысяч невылетов самолетов  на боевое задание, 756 аварий и 305 катастроф по причине неполадок  материальной части.

"Як-9у". После заводских испытаний опытного образца нарком авиапрома  Шахурин ввел правительство в заблуждение, доложив, что самолет  отработан. Но когда его запустили в серию, оказалось, что истребитель не  набирает скорости, необходимой для боевого применения. Его крылья имели  настолько низкую прочность, что, бывало, отваливались при полетных  перегрузках.

В 1944 году Шиманов и Селезнев выезжали на завод, где представитель  военной приемки забраковал около сотни самолетов "Як-9у". С ведома  Новикова они распорядились продолжать выпуск "сырой" машины. В  результате в части поступило около 4000 этих самолетов и более половины  из них — с конструктивными недоделками. Будников и Григорьян знали о  ситуации с "Як-9у", но не проинформировали об этом ЦК ВКП (б).

"Як-3". У 40 процентов этих самолетов,  поступивших в ВВС, произошли аварии из-за задиров верхней обшивки крыла  на больших скоростях. На самолетах "Ил-2", поступивших в ВВС в 1942-1943  годах, была также обнаружена непрочность обшивки крыльев. Кроме того,  из-за нарушения технологии производства "давали слабину" стыковые узлы.  Были случаи, когда у "Ил-2" в воздухе отваливались крылья и происходили  катастрофы, сопровождавшиеся гибелью летчиков.

Подобное не могло не сказаться на судьбе упомянутых лиц и они были арестованы и в последствии осуждены, впрочем, приговоры были довольно мягкие по тем временам и уровню причинённого экономике вреда. После смерти Сталина в рамках борьбы с культом личности были пересмотрены очень многие его начинания и в том числе по делу авиаторов было решено, что они все невиновны и состава преступления нет. Однако так ли это? Ведь даже если мы вспомним любовь органов того периода к фабрикации дел и выбивании показаний, то даже так всем осуждённым было что предъявить из реальных дел. Собственно вот что стало известно:

Шахурин: "Я совершил приписываемые мне преступления в погоне за  выполнением плана и графика, в погоне за количественными данными. Имея  сигналы с фронтов Отечественной войны о дефектности наших самолетов, я  не ставил в известность председателя Государственного комитета обороны, и  в этом самое мое тяжкое преступление".

Репин: "Фронт требовал самолетов, а дефекты устранялись на месте".

Шиманов: "Вместо того чтобы доложить народному комиссару, что  самолеты разваливаются в воздухе, мы сидели на совещаниях и писали  графики устранения дефектов на самолетах. Новиков и Репин преследовали  лиц, которые сигнализировали о том, что в армию поступают негодные  самолеты. Так, например, пострадал полковник Кац".

Селезнев: "Масса моторов выходила из строя. Беру на себя вину, что  военпреды сдавали в части формально "годные", а на самом деле дефектные  самолеты".

Новиков: "Командовал ВВС с апреля 1942 года по март 1946 года.  Порочная система приемки самолетов существовала до меня. На фронтах  ощущался недостаток в самолетах, и это обстоятельство меня вынудило не  реагировать на различного рода дефекты. К тому же я не инженер, в силу  чего ряд технических вопросов я просто недоучитывал".

Григорьян: "Будучи заведующим отделом ЦК ВКП(б) по авиационному  моторостроению, я знал, что бывший нарком авиационной промышленности  Шахурин в погоне за количественными показателями выполнял планы выпуска  авиационной техники, не обеспечивая ее надлежащего качества. Я виноват в  том, что зная, что Шахурин выпускал и поставлял на вооружение ВВС  бракованные самолеты и моторы, не принимал мер к пресечению этой  деятельности".

Но может это просто само оговор?

Для увеличения мощностей самолетостроения и приближения моторных  заводов к восточной группе самолетных предприятий Комитет обороны еще в  1939 г. принял решения «О развитии авиа­моторных заводов Наркомата  авиационной промышленности» и «О реконструкции существующих и  строительстве новых самолет­ных заводов. согласно которым к концу 1941  г. число авиазаво­дов по сравнению с 1939 г. должно было удвоиться, а их  мощность составить 166% от уровня 1939 г.Количество авиамоторных  за­водов также должно было удвоится за этот срок. В октябре 1939 г. было  принято аналогичное постановление и по авиаагрегатным заводам. Как  видим, и без реляций Петрова планировалось суще­ственное расширение  советской авиапромышленности. Однако в 1940 г. эти планы были признаны  недостаточно радикальными и подверглись пересмотру.

           В 1940 г. деятельность НКАП рассматривалась в Политбюро ЦК  ВКП(б). По итогам обсуждения перед руководством наркома­та была  поставлена задача довести к концу года суточный выпуск самолетов до  50. Надо отметить, что эта задача, хотя и с некото­рым опозданием,  действительно была решена, и накануне войны советский авиавыпуск  вплотную приблизился к отметке 50 машин в день[. В феврале 1940 г.  Комитет обороны увеличил полугодо­вую программу выпуска самолетов и  авиамоторов почти на 40%.

Тем не менее попытка увеличить авиавыпуск путем интенси­фикации  работы уже существующих авиапредприятий не увенча­лась успехом. При их  планомерном развитии выход на ежеднев­ный выпуск 70 машин ожидался  приблизительно к 1943 г.

           Единственным выходом, таким образом, становилось  форси­рованное развитие авиаиндустрии с резким увеличением  произ­водственных мощностей. Для этого в составе НКАП был создан  специальный главк, ведавший капитальным строительством, в подчинении  которого находилось 25 строительно-монтажных тре­стов. Согласно решениям  1939 г. было решено заложить 9 новых самолетостроительных и 6  авиамоторных заводов; кроме того, еще 9 самолетостроительных и все  авиамоторостроительные заво­ды были реконструированы. К концу 1940 г.  начались работы по строительству 8 самолетостроительных заводов, на  строительство 3 моторостроительных предприятий были выделены средства.

Повторилась ситуация середины 1930-х гг., когда одно­временный ввод в  эксплуатацию многих новых заводов «размыл» тонкий слой  квалифицированного персонала, в результате чего резко упала  производительность труда. С 1939 г. на авиапредпри­ятия начинается  массовый приток необученных рабочих, учебу которых предлагалось  организовать непосредственно в цехах. Важ­но отметить, что новые рабочие  на авиазаводы переводились с со­хранением стажа, т.е. это было  принудительное административное решение. Старые «кадровые» заводы  буквально захлестнула волна новых рабочих. Всего на заводы НКАП в 1940  г. было переведено 30 тыс. «необученных» квалифицированных рабочих. Были  слу­чаи, когда производственные группы удваивались за счет «новень­ких»  на одного опытного рабочего приходился один стажер. На­чальникам цехов,  отказывавшихся брать новичков и требовавших прислать подготовленную  рабочую силу, директор завода № 22 открытым текстом отвечал: «Готовых  сборщиков, клепальщиков, слесарей нам никто не даст»

Их просто не было. В результате, в некоторых цехах до 50%  продукции составлял брак. Ситуация осложнялась тем, что параллельно  обучению новопереведенных рабочих заводам предстояло существенно  увеличить авиавыпуск. В частности, на авиазаводе № 22 программа 1939 г.  вдвое превы­шала план предыдущего года. Всего, по сравнению с 1938 г.,  уро­вень брака на заводе к 1939 г. возрос на 88% а к 1940 г. составил  86%уровня 1938 г. 

В 1939— 1941 годах советская авиапромышленность существенно  расширилась. Всего в отрасли было занято 466400 человек, из них 174361 —  на самолетострои­тельных и моторостроительных заводах. К началу войны  НКАП включал в себя свыше 100 предприятий, из которых 24 были  самолетостроительными,  7 — моторостроительными, 10 выпу­скали агрегаты, предназначенные для  установки на самолеты, и 13 — агрегаты для моторов, еще 17 предприятий  производили ави­априборы и 6 — авиасплавы. Прочие заводы выполняли вспомо­гательные функции.

От чего же были такие проблемы?

«...За 2 дня я получил 48 человек, чуть меньше, чем я имею старых рабочих... Пошел в (инструментальный от­дел — М.М.), спрашиваю, чем меня обеспечат — дам молотков 10 шт.; дрелей, пневмолотков нет, электромолотков есть 5 шт».  Итого — цех получил 48 рабочих, на оснащение которых выдано... 15  молотков, т.е. приблизительно на один молоток 3 рабочих! Не­избежная в  подобных условиях организационная неразбериха вела к снижению  эффективности работы каждого. Рабочих становилось больше, но  индивидуальная выработка падала. Типичным случаем является «фотография  рабочего дня» фрезеровщика Милехина, [112] сделанная в феврале 1941 г. на заводе № 22 им. Горбунова. За 1,5 смены Милехин из 660 минут проработал только 262. Осталь­ные были потрачены непроизводительно: установка станка (35 мин.), получение инструмента (35 мин.), простой (30 мин.), на­чал  уборку рабочего места за 27 мин. до фактического срока окон­чания  работы. На что ушло остальное время — не указано. Случай с Милехиным  исключительный, но следует сказать, что из 6 чело­век, рабочий день  которых хронометрировался, никто не прора­ботал более 494 мин., а  простои достигали 200—300 мин. Отмеча­лось общее падение дисциплины на  производстве. За 20—30 мин. до начала обеденного перерыва у столовых уже  выстраивались очереди, дошло до того, что мастера старались не докладывать табельщикам даже о 30-минутных опозданиях рабочих,  так как увольнение сколько-нибудь подготовленного сотрудника боль­нее  било по бригаде, чем по уволенному. Кадровые сотрудники  авиапромышленности отмечали, что с приходом «переведенных» рабочих резко  упала культура труда. Новички, принудительно за­гнанные на  авиапредприятия, относились к новому месту работы как к чужому,  нелюбимому, временному пристанищу. Сотрудники парткома завода № 22  отмечали: «... Мы обошли три четверти ра­бочих мест... у любого станка  открываешь стол — там булка, гряз­ные тряпки и т.д. Говоришь ему (рабочему — М.М.)  — ведь противно булку есть, а он — «ничего, обойдется». На станках  валяются про­волока, обрывки и т.п., как у свиньи... Ряд станков  поломаны из-за того, что к ним относятся безобразно. ...Вы поглядите,  что у нас творится на рабочих местах, в шкафчиках. Ведь все верстаки  пооб­ломали, замки сломаны, у каждого стула вот такая цепь, чтобы не  украли, тиски поломаны, пыль, грязь — не пройдешь...».  Неодно­кратно отмечались случаи, когда работу специально откладывали до  вечера, когда ее можно было провести в бухгалтерской отчетно­сти как  «сверхурочную», причем эта практика распространялась и на ИТР.  Выполнение основных обязанностей стало дополнитель­но оплачиваться как  аккордные работы; например, технологи с зарплатой 800 руб. получали  премии в 1000—2400 руб. за составле­ние технологии.

     Всего в отрасли  было занято 466400 человек, из них 174361 — на самолетострои­тельных и  моторостроительных заводах. К началу войны НКАП включал в себя свыше 100  предприятий, из которых 24 были самолетостроительными,  7 — моторостроительными, 10 выпу­скали агрегаты, предназначенные для  установки на самолеты, и 13 — агрегаты для моторов, еще 17 предприятий  производили ави­априборы и 6 — авиасплавы. Прочие заводы выполняли вспомо­гательные функции.

 Судя по всему, убедившись в неэффективности дальнейшего усиления   репрессивных форм стимулирования тру­довой активности, советский   менеджмент пытался простимулиро­вать ударный труд рублем.

И судя по всему неудачно. Однако от чего же такое негативное отношение к результатам собственного труда?

А от того что людей загоняли на заводы после минимального теоретического обучения  и несколько месяцев практики, а потом они попадали на предприятие у которого не было даже материальной базы для приёма того количества работников, которое прибывало по разнарядке. И уклониться от подобных обязанностей было нельзя ибо:

Принудительный труд, отсутствие нормального образования даже по советским меркам не могло не сказаться на качестве исходной продукции и к моменту битвы под Москвой количество активных самолётов было почти вдвое ниже, чем списочный состав ВВС РККА в этом регионе. Корни проблемы с образованиям лежат в самом основании СССР и были определены, когда обучение по новой схеме выявило слишком большое количество детей бывших граждан из враждебных классов, которые доминировали по успеваемости. Такое было недопустимо и была введена плата за высшее образование и даже за старшие классы школы. Представители крестьян и рабочих получали льготы, стипендии, а одарённым детям из числа бывших приходи самостоятельно оплачивать обучение и проживание - в этом можно легко убедиться прочитав биографию Валенти́на Петро́вича Глушко́, который был отчислен за не внесение платы за обучение, так как все деньги уходили на съём жилья. 

Итого: за красивыми цифрами стремительного роста  во время индустриализации и после неё маячит высочайший уровень брака и неспособность большей части работников к сложному труду из-за некачественного образования, которое не только не улучшалось, а всё больше становилось примитивной отработкой нескольких простых операций, не дающих данному работнику никаких перспектив. Руководствуясь классовой ненавистью СССР сам уничтожал свои собственные возможности к развитию и провоцировал соседей своей слабостью к нападению. Чудо Сталинской экономики на поверку оказалось дутым и с учётом повального брака темпы роста реальной экономики были гораздо ниже, чем рисовали на бумаге, но сталинская система не могла работать иначе и постоянно создавала сложности сама себе.