ХужеСталин-2: "...Плюс автомобилизация всей страны!".
Автор: Сергей Зеленин
Рисунок 1. 20-е годы XX века: "пробки" на улицах Нью-Йорка и Москвы.
АННОТАЦИЯ:
Компактно-короткий производственно-заклёпочный роман, без попаданцев, без каких-либо головоломок и интриг, без философии, без раскрытия темы сисек и особенно-то без сюжета. Так сказать "Краткий курс альтернативной истории СССР".
Завязка: в конце 20-х годов XX века, высшее руководство СССР взяло и выбрало совсем другие приоритеты развития, чем те которые были в так называемой "реальной истории".
Итак, читайте...
ОТРЫВОК ИЗ РОМАНА:
Глава 4. Мы пойдём другим путём!
Своими словами говоря, в конце 20-х годов на смену «пламенным революционерам», в руководство СССР пришли управленцы-менеджеры во главе со Сталиным. И они начали строить-перестраивать доставшеюся им от предшественников страну сообразно своим представления - какой она должна быть и, собственными способностями.
На том же декабрьском, 1928-го года внеочередном съезде ВКП(б), Иосиф Виссарионович Сталин - уже признанный партией и народом лидер Страны Советов, выступил с программной речью, в которой он провозгласил новые приоритеты развития страны на долгие годы:
- Крах капитализма и Мировая социалистическая революция неизбежна, но пока для этого не сложились условия. Мы же с вами, товарищи, не будем сидеть и ждать сложив руки, а начнём строить социализм в отдельно взятой стране.
Бурные, продолжительные аплодисменты, переходящие в овации.
- А что такое «социализм», товарищи? Как это объяснить простому человеку, простыми же словами - да так, чтоб он понял, что социализм строится - именно для него, а не для чужого дяди?
Оглядев притихший зал, Вождь заявил:
- Социализм, товарищи, это когда у каждой советской семьи есть свой дом, свой автомобиль и кусок мяса в кастрюле!
Надо понимать, что среди коммунистов-делегатов Съезда был люди разные – как простые рабочие крестьянского происхождения, так и «не совсем простые» представители партийной номенклатуры - уже зародившейся, но ещё не потерявшей ощущения единства с первыми.
И обоим группам делегатов, такое видение Сталиным социализма - зашло буквально «на ура»!
Ведь за довольно-таки редким исключением, что те, что другие - по большей части жили в коммуналках (спасибо ещё не просто в углах, на чердаках, подвалах и под лестницами!), ездили на битком набитых трамваях и питались, чем придётся…
Рисунок 2. 20-е годы: представители Советской Власти - плоть от плоти народной!
Да, что там что-то говорить?
Страна и её население в то время были настолько нищими, что чтобы добраться в Москву на Внеочередной Съезд, многим представителям правящей Коммунистической партии пришлось одалживать одежду и обувь у родственников, друзей или товарищей по райкомам, горкомам, да обкомам.
И…
(От автора:
ВНИМАНИЕ – ОЧЕНЬ ВАЖНО!!!).
И желание не просто жить - а жить хорошо, в кои века объединило простой народ и власть предержащих!
***
Чтоб понять грандиозность поставленных Вождём задач, приведу несколько цифр.
В 1920-м году по дорогам США ездило восемь миллионов автомобилей, а в Советской России…
Двадцать тысяч.
Это даже меньше, чем в такой великой автомобильной державе мира, как Польша – где по дорогам бегало двадцать одна тысяча автомашин.
В период расцвета НЭПа положение дел несколько улучшилось. Сравнительно много автомобилей (в основном так называемых «членовозов») было завезено из-за границы, а в столице построен (вернее, достроен) первый в СССР автозавод «Акционерного автомобильного общества» (АМО). С 1924 по 1931 год, тот выпустил по лицензии итальянского «Фиата» от 6084 до 6465 экземпляров однотонного грузовичка АМО-Ф-15.
Рисунок 3. «Гордость» отечественного автопрома: первый советский грузовичок итальянского происхождения – однотонный АМО-Ф-15.
Что это было за «щасттие», говорит его себестоимость – 8 500 рублей и отпускная цена в 11 тысяч целковых… В то время как «свежепригнанный» из-за океана «Ford Model AA» - стоил в пределах тысячи целковых, даже со всеми транспортными расходами и налоговыми накрутками.
В общем, макаронники развели комиссаров жёстко, как последних лохов!
А возможно имел место быть какой-то договорняк, сейчас уже не выяснишь.
Легковой же автомобиль «Форд-Т», в 1922-м году стоил три месячные зарплаты американского рабочего, к тому же четыре из пяти автомобилей продавались «Ford Motor Company» в рассрочку. К концу 20-х годов, в Штатах - одних только легковых автомобилей было произведено и реализовано столько, что всё население страны - могло бы одновременно в них разместиться и куда-нибудь – очень далеко уехать.
И причём надо обязательно упомянуть, что не только Советский Союз – другие, даже не в пример ему более экономически развитые, страны - тоже очень сильно отстали по этому показателю от Америки.
В тот же год (1928), когда на Внеочередном съезде ВКП(б) было принято решение об «автомобилизации всей страны»:
В США на один автомобиль приходилось пять человек.
В Англии - тридцать человек
Во Франции – тридцать три.
В Германии – сто два.
В Японии – семьсот два человека на один автомобиль.
Но конечно (если не считать страны Африки, Азии, Латинской Америки и Антарктиды), наиболее плачевно дела обстояли в СССР.
В нашей стране на один автомобиль приходилось 6130 (прописью: шесть тысяч, сто тридцать) человек.
Рисунок 4. Мы до сих пор с вами в жоппе, дорогие россияне!
Казалось бы перед страной, народом и экономикой поставлена совершенно нереально-невыполнимая задача… Хорошо это понимая, Великий вождь и Учитель так и, сказал на том же Внеочередном съезде:
- Перед нами, товарищи – непреступная крепость…
Но тут же он добавил с непоколебимой уверенностью:
- …Но нет в мире таких крепостей, которых не взяли бы большевики!
И вскочивший с мест зал ответил ему криками одобрения и громом аплодисментов, переходящих в овации.
***
И дело не разошлось со словом!
План Первой пятилетки был решительно пересмотрен, а на проходящей в Москве в апреле 1929-го года XVI всесоюзной конференции ВКП(б), утверждён как закон. В связи с новыми приоритетами, сроки её завершения были передвинуты на год – до 1934 года…
По новому, разработанному под руководством Куйбышева виднейшими экономистами страны - Струмилиным, Базаровым, Крижановским, Сухановым и другими, в кратчайшие сроки Пятилетнему плану - буквально все отрасли промышленности (металлургия, тяжёлая промышленность, станкостроение, химия и так далее) – должны были строиться, работать и развиваться с одной целью:
Выпуск автомобилей и, в как можно большем числе.
Даже название программы модернизации страны изменилось:
«Пятилетний план автомобилизации СССР».
Кроме того имело место быть долговременное планирование.
Первая пятилетка должна стать подготовительной.
Во Вторую пятилетку (1934-1939 год) СССР должен был вырваться как минимум на второе место в мире по выпуску грузовых автомобилей – как в валовом исчислении, так и по общему тоннажу.
И наконец в течении Третьей пятилетки (1939-1944 год), приоритет будет отдан легковому автомобилестроению, чтоб в дальнейшем обеспечить каждую советскую семью как минимум одним автомобилем[1].
А как же свой дом и кусок мяса в кастрюле, спросите?
Говоря словами самого Сталина, сказанными на том же декабрьском, 1928-го года внеочередном съезде ВКП(б):
- Если у советского человека есть автомобиль, товарищи, то он сможет сам заработать на дом и на кусок мяса для своей семьи.
*****************************************************************************************
УВАЖАЕМЫЕ ЧИТАТЕЛИ!!!
Публикация сего произведения начнётся по завершении публикации 4-й части "Я вам не Сталин… Я хуже! Часть четвёртая: "Шок и тремор"." - в конце мая, начале июня сего года.
С уважением...
[1] Не так уж и фантастически звучит, если знать «реальную историю». За две первых пятилетки, СССР вышел на второе место (после США) по выпуску грузовиков, на семь которых приходилась всего одна легковушка.
Третьим пятилетним планом (1937-1942) было предусмотрено не только общее увеличение выпуска автомобилей вдвое (до 400 тыс. в год), но и расширение производства конкретно легковых машин - с 20-ти до примерно 70-ти тыс. в год. Причём из них большая часть должна была приходиться на малолитражки, которые планировалось в том числе продавать в руки частников.