В продолжение вчерашнего

Привычка любителей в-опуданческого жанра считать всех предков скопом идиотами и тормозами порой поражает. Взять хотя бы пример бронеавтомобилей. В ходе обсуждения возможности силами одиночного в-опуданца парка бронетехники в русско-японскую войну всплыл еще один момент. Оказалось, что бытует мнение, что бронеавтомобили на вооружение РИ не поступили потому, что генералы-де тупые, гнилые, готовились к позапрошлой войне.

Это, скажем прямо, не вполне соответствует реальности – паровые рутьеры в качестве артиллерийских тягачей и транспорта российская армия ограниченно использовала с 60-х годов 19 века и прелести механической тяги уже оценила. Автомобиль с ДВС на армейских маневрах впервые появился в 1897 году, а в 1898 после выставки в Париже, оценив немецкие грузовики и параллельно познакомившись с Луцким, инженером завода «Г А Лесснер», адмирал Верховецкий начал проталкивать идею использования автомобилей Луцкого а армии. В 1901 четыре автомобиля завода Лесснера участвуют в объединенных маневрах армии и флота. Через год Даймлер вливает в завод Лесснера деньги и технологии, начинается производство автомобилей Даймлер-Лесснер. В 1905 произведено аж 13 грузовиков, купленных почтовым ведомством. Даймлер, вложивший немалые средства в переоборудование завода, был, прям скажем, не особо доволен результатами и в 1909 году сотрудничество прекратилось. По причине завышения цен русским заводом немцы решили, что поставлять грузовики напрямую из Германии по ценам ниже будет выгоднее. Автомобильное производство, которое и так было побочным, прекратилось.

И тут все объясняется мудрой политикой – автомобили поставлялись из-за границы с минимальными пошлинами, а вот металл, станки, оборудование и комплектующие для автопрома облагались пошлинами, причем высокими. К слову, завод Фрезе, бодро начавший с грузовиками, прекратил их производство в 1906 году.  Соответственно, кроме Руссо-Балта вымерло почти все автомобильное производство, а Руссо-Балт за 10 лет с 1909 по 1919 выпустил всего около тысячи автомобилей.

То есть мы видим, что РИ прям купалась в отечественных автомобилях и то, что их не закупали десятками тысяч – исключительно результат косности генералов. (Нужна табличка сарказм, или это очевидно?)

Армия проводила учения, пробеги и испытания различных автомобилей. В принципе, Руссо-Балты стабильно показывали себя очень хорошо на фоне западной техники, но даже это не изменило ситуации с пошлинами и, соответственно, высокой ценой и низким спросом на отечественные машины. Это как сейчас – не всякий возьмет ладу весту по цене китайского кроссовера.

Тем не менее, потенциал грузового транспорта генералитет осознавал в полной мере. По подсчетам для снабжения армии, состоящей из четырех корпусов, одним лишь продовольствием требовалось либо 28000 лошадей и 14000 повозок при 14000 военнослужащих, либо 780 автомобилей грузоподъёмностью в 3 тонны при 2340 военнослужащих. Но с производством грузовиков все было совсем уж дохло.

Из этого следует вывод – с тем автопромом, что был в царской России строительство бронеавтомобилей (и обеспечение их запчастями, автомобилями снабжения, бензовозами) – все это выглядит не реалистично. Кроме собственно автомобилей нужны и передвижные рембазы, куча квалифицированных рабочих, чтобы осуществлять ремонт и ТО. Так же неплохо б обеспечить весь этот автопарк топливом, маслами (а расход масла у ранних автомобилей такой, что любой владелец старого БМВ скажет – ну нихера себе, даже моя столько не жрет!). По воспоминаниям старого шофера, в дальний рейс приходилось брать в кузов бочку масла, а это он говорил о 50-х годах. Кроме того, что двигатели жрали масло как не в себя, так его еще и менять надо было ваз в 800-1000 км. Я говорю об этом не просто так, потому что до производства моторных масел в России еще далеко. Можно, конечно, использовать ту же касторку, но она дает нагар, снижает ресурс двигателя и при замене масла мотор нужно чуть ли не полностью перебирать, а делать это надо раз в 500 км. Поэтому нужно огромное количество Valvolin-а или его аналогов (которых было небогато).

Соответственно, мало построить бронеавтомобиль, для него нужно создать ремонтные мастерские, систему снабжения и так далее. Просто для понимания – в 1914 году на масло, топливо и запчасти для автомобильной роты Первой армии ежемесячно (!) выделялось на каждый автомобиль по 500 рублей. Это 6000 рублей в год – на каждый автомобиль. Это с учетом того, что к 1914 году какая-никакая инфраструктура была создана. Еще одной проблемой автомобильного парка российской армии была чудовищная рассортица – после изъятия автопарка страны у частных лиц менее чем 6000 автомобилей были представлены 180 моделями. Представить обеспечение этого зоопарка запчастями мне лично очень страшно. Количество грузовиков при этом было всего 475 штук. И это было более 30% автопарка страны на конец 14 года.

Возвращаясь к изначальному вопросу. В Российской армии было множество людей, которые понимали перспективы автотранспорта. Людей умных, энергичных, творческих. Но уровень развития технологий (та же броня у шаррона-накашидзе оказалась хрупкой и даже без сквозного пробития давала снопы осколков, способных поразить экипаж, пусть и не смертельно, не говоря уже о пробитии) и общая экономическая ситуация в стране, а так же отсутствие должной инфраструктуры, не позволяли всерьез рассматривать вопрос создания бронеавтомобилей. И даже когда они появились, у них было море «детских болезней».  

Из 207 бронеавтомобилей, построенных в РИ до революции (207 за все годы войны) только 24 были построены на базе отечественных автомобилей. При этом поиск шасси, пригодного для бронирования стал головной болью и их закупали где могли и не всегда удачно. Напомню, что на начало войны в РИ было около 15 тысяч автомобилей. Теперь представьте, сколько шасси, пригодных для создания боеспособного бронеавтомобиля было пятью или десятью годами раньше. И успокоитесь – не будет сотен бронеавтомобилей под Мудкеном ни с той ни с другой стороны.