Маленькие условия большого успеха

Шаги бывают большие и маленькие. А ещё бывают правильными и неправильными. А вот успех всегда ценится только большой. А ещё лучше – очень большой. Путь к нему может быть разным и способы достижения цели разными. Хотя успех – это не то слово. Ведь здесь тоже всё очень непросто. В общем к большому успеху можно идти маленькими шагами и большими. Лучше маленькими, думаю. Про тех, кто торопится в народе ехидно говорят, мол, широко шагает – штаны бы не порвать. Маленькие шаги? Тоже вроде бы не то. Чего семенить то? В общем сложный это вопрос. Истина где-то в серёдке, как водится. 

Вот в чём разбираются все? В политике, в футболе и в автомобилях… Я ни в одной из этих вещей ничего не смыслю, поэтому выберу просто наугад, чтобы иносказательно поговорить о том, в чём я ещё меньше разбираюсь – об успехе. Значит пусть будут автомобили. На заре двадцатого века, да и потом возникало много фирм, которые начинали производить различные автомобили. Одни из них стали производителями мирового уровня, другие просто исчезли. Вот среди них и поищем, с чего начинался их большой успех. 

Самым-самым был господин с задатками нацика Генри Форд. Хотя его в общем-то назвать нациком тоже не совсем правильно – это было всего лишь одним из его «увлечений». Главным у Генри, наверное, было увлечение порядком, как таковым. Системой! И он её выстроил, педантично убирая из своего дела любые проявления хоть какой-то демократичности. Только такой человек и мог довести идею конвейера до своего логического завершения. Ему было мало даже серийного производства. Он сделал его массовым, заявив, что его автомобили должны быть одинаковыми, как серебряные доллары. Это было только одной стороной. Второй был выбор модели для производства. Он выбрал самую простую в изготовлении. После ряда экспериментальных машин, которые Генри обозначал буквами алфавита, появился ставший знаменитым «Форд-Т», прозванный «Жестяной Лизи». Сейчас её отделывают красиво: 

Дальнейшая работа шла по линии упрощения. Форд экономил на всём. «Фирма окрасит Ваш автомобиль в любой цвет, при условии, что он – чёрный!». В дело шли все доступные материалы, включая тару поставщиков комплектующих. Всё для того, чтобы сделать машины дешевле, а значит и доступнее для покупателя. Просто гениально и гениально просто. Успех пришёл не за счёт «навороченности» или обилия передовых конструктивных элементов. И даже не за счёт новейших достижений науки, а за счёт простоты и доступности готовых изделий. 

Именно про успех Генри Форда вспомнил англичанин Герберт Остин, когда его клюнул жареный петух. Фирма оказалась на гране банкротства и на его предприятии даже было введено внешнее управление. Между тем Герберт был не только предпринимателем, но и конструктором (как и Генри Форд). Поэтому он имел возможность думать сразу обо всём. Он проанализировал успех Форда и решил создать максимально простой и доступный автомобиль, который смог бы купить даже не очень богатый человек. Максимально большое количество максимально дешёвых машин! Довольно быстро он нарисовал вот это: 

Остин предложил свою идею руководству завода и получил отказ. В 1921 году свой первый «Остин-7» (Austin 7) Герберт изготовил сам в собственном гараже на собственные деньги! И опять всё предельно просто и надёжно. На простой и логичной раме закрепил четырёхцилиндровый двигатель мощностью 7 л.с. без бензонасоса, кузов на четыре человека «впритык». Всё это могло ехать на колёсах без амортизаторов. Хотя об удобстве будущих покупателей Герберт тоже подумал – предусмотрел электростартёр. И вскоре понеслись по дорогам Англии вот такие машинки: 

Естественно для покупателей помоложе делали и двухместных вариант: 

Успех превзошёл все ожидания. Продажи буквально зашкаливали. На кадрах кинохроники тех лет простые и надёжные «Остины» мелькают постоянно. Но и это оказалось ещё не всё. Остину начали самому подражать. Вот посмотрите на эту симпатичную маленькую машинку: 

Думаете, что это одна из разновидностей «Остина-7»? Отнюдь. Эта модель выпускалась в Германии и называлась… BMW Dixi! Да, да – это тот самый BMW, который и сейчас БМВ. Впрочем, сам БМВ лицензию не покупал. Он «съел» в 1927 году компанию Dixi-Werke AG, которая до того купила эту лицензию и даже успела немного повыпускать эти машинки. Вот это наследство и позволило БМВ прислониться к этому успеху. Кстати, для БМВ это не была единственная маленькая машина. Они серийно выпускали потом и вот таких малышей: 

Сейчас это мечта коллекционера и называется она «БМВ Isetta». Но это так, к слову. 

Выпускался «Остин-7» и в Японии. И там он тоже помог появиться на свет одному из мировых автогигантов. 

Но не всегда «прорывные» автомобили появлялись в этом мире усилиями талантливых одиночек. Иногда это была чисто «инициатива сверху». «Фюрер» был поклонником Генри Форда не менее, чем Генри Форд был поклонником «фюрера». Думаю, что можно предположить, что именно машины Форда подсказали Гитлеру идею создания автомобиля для народа. Точнее «народного автомобиля», или по-немецки «Volks-Wagen». Конструктором будущей легенды был назначен Фердинанд Порше. И он задачу выполнил почти в точном соответствии с указаниями «фюрера». Правда, «фюрер» заказал машину за тысячу марок, а сделали за 1550 марок, но это всё равно было недорого. Вот так и случился в мире легендарный «жук»: 

Деньги на завод для строительства машинки собирали всей вконец свихнувшейся нацией. Сам главарь осмотрел и остался доволен: 

Правда машинки тогда граждане не получили, но они очень понадобились для армии. Их делали вот такими: 

Хотя и обычные для начальства повыше тоже делали иногда. Так вот вместе и служили: 

Потом война кончилась. Наступил мир, «фюрера» «ушли», машинка осталась и именно она «завоевала» мир. Её перестали выпускать совсем недавно. Симпатичная получилась штучка. «Фюрер» всё же был каким никаким, но всё же художником. Говорят, что именно он приложил свою руку к внешнему виду машинки. Если это так, то, ей богу… лучше бы он в своё время «дизайном» занялся. 

Другой «прорывной» конструкцией, в другой стране, во Франции, стал «Ситроен-7» (опять семёрка… случай?). Есть легенда, что идея создания технического задания на проектирование автомобиля для народа пришла Буланже, когда он застрял в пробке из гужевых повозок французских фермеров. Он поговорил с невольными «стояльцами» и выяснил причины, по которым те никак не желали пересаживаться на автомобили. Так сформировалась идея. Очень недорогая машина должна возить 4 человека, 50 кг картошки со скоростью в 60 км в час и расходовать три литра горючки. Над проектированием трудились Андре Лефавр и Фламинио Бертони. Первый прототип будущей легенды в 1937 году выглядел «не очень»: 

Хотя частично это можно списать на то, что хотели сэкономить буквально на всём. Даже фара была только одна. Хотя смелых решений хватало. Вместо кузова сделали силовую раму, передний привод, независимую торсионную подвеску колёс из магниевого сплава. На всё это поставили мотоциклетный двигатель от БМВ. Назвали это чудо «совсем маленький автомобиль» – TPV. Потом машинку настырно дорабатывали, доводя до совершенства. Говорят, что так было сделано две с половиной сотни прототипов. Наконец, к открытию Парижского автосалона 1939 года изготовили окончательный вариант с двухцилиндровым двигателем объёмом 375 «кубиков». Но началась война и дело встало. Даже прототипы почти все уничтожили. 

К идее вернулись только после войны. Снова всё переделали. Особенно постарались с подвеской. Буланже потребовал, чтобы сделали так, чтобы корзину с яйцами можно было перевезти, не разбив ни одного. Получилось просто гениально для тех, кто понимает: 

Наконец, на Парижском автосалоне 1948 года Президенту Франции показали пару новеньких «Ситроен-2CV», который к тому времени «потерял» детали из лёгкого сплава, приобрёл вторую фару, стеклоочиститель, ещё кое-что по мелочи, но «красивше» так и не стал: 

За внешний вид машинку обхохотали все, кому не лень. Ей напридумывали кучу обидных прозвищ. Ей дали приз за самый уродливый автомобиль года. Хохотали до коликов, издевались и… выстраивались в очередь за покупкой! Продажи начали только в сентябре 1949 года и успели до его конца сделать меньше тысячи машин. При таких темпах очередь на покупку должна была закончиться только через шесть лет! Это был не успех даже – это была лавина. С ней справились, конечно. И она во всех своих вариантах отлично запомнилась людям моего поколения. Нет, в Союзе её не продавали, но вот в кинокомедиях с Луи де Фюнесем она мелькала постоянно. Её было просто невозможно не запомнить. Понемногу и её внешний вид стал казаться не уродливым, а просто «своеобразным». Люди ведь ко всему привыкают… 

Таких примеров много и не только в автомобилестроении. Так может «формула успеха» проста на самом деле? Простота, надёжность, доступность. И это касается не только техники…