«Пример азиатской технологии Грабинской пушки Ф-22…»(с)

В истории с самолетами для Чехословакии самое смешное – советские товарищи точно знали о возможности долететь именно туда и именно «румынским» воздушным пространством по крайней простой причине. Именно так советские СБ в то время в Чехословакию и детали.

Правда, были они уже не совсем советскими. 

В марте 1937 между правительствами Чехословакии и СССР и руководством компании «Шкода» было заключено взаимное соглашение. «Шкода» получила право на лицензионное производство СБ-2 для собственных нужд без возможности экспорта в обмен на лицензионные права и опытные образцы пушек. В частности, горной C-5, которую под руководством Л. И. Горлицкого освоили как 35-К  она же «76-мм горная пушка образца 1938 года. Чехи, кстати, пишут, что передали документацию еще и на зенитную пушку.

Далее, «по мнению одного сайта» «В апреле и мае 1938 г чехословацкие экипажи перегнали из Киева в Чехословакию 60 построенных в СССР самолетов СБ. Эти самолеты получили впоследствии обозначение В 71. К лету 1938 г перегон самолетов был закончен. Он осуществлялся через аэродром Яссы (Румыния). За время перелетов при авариях и вынужденных посадках было потеряно 17 самолетов.»

Что занимательно, именно этот сайт чаще индексируется поисковиками (а теперь еще и всякими гпчатами) по запросу о поставках СБ в Чехословакию.

На самом деле, разумеется, самолеты перегонялись в  Чехословакию напрямую, хотя и действительно через воздушное пространство Румынии – связываться с поляками никто не хотел. В Яссах из-за плохой погоды села в апреле 1938 одна группа из пяти самолетов, которые затем полетели дальше. С «17-ю потерянными» более забавно – скорее всего, это прошло из-за разбившейся машины с номером 17. Почти как в анекдоте: «Мы строим не 15 броненосцев, а два корабля, "Двенадцать апостолов" и "Три святителя".»

Казалось бы, про эту историю успеха в СССР должны были звонить во все колокола – продали боевые самолеты и не каким-то там китайцам или туркам. Но в СССР эту тему не очень педалировали – видимо, из опасения, что могут «всплыть» результаты испытаний СБ чехословаками, где «работают явно неудовлетворительно», «сбалансированы недостаточно», «недостаточно укреплены» повторяется с удручающей регулярностью. Секрета из этого документа чехословаки не делали, охотно поделились им, равно как и своими мыслями по поводу выявленных проблем, с советскими товарищами из «комиссии Шевченко». Советские товарищи впечатлились и в своем докладе потребовали «в самом срочном порядке»  ввести в советское производство СБ хотя бы некоторые сделанные чехословаками изменения. Но…

«Что же касается улучшений, произведённых чехословацкими специалистами, то многие из них были внедрены в серийно строившиеся СБ начиная с 201-й серии, однако отечественная культура промышленного производства того времени не позволила получить тех скоростных характеристик, которые смогли продемонстрировать модернизированные чехословацкие В-71, развивавшие в горизонтальном полёте на высоте 4800 м максимальную скорость в 490 км/ч, что оказалось практически недостижимо для их советских собратьев.»

А теперь вернемся к заголовку. Проекты пушек на заводе «Шкода» ранее изучал в составе советской делегации И. Маханов, будущий создатель 76-мм танковых пушек Л-10 и Л-11.

«Пребывание на этом заводе и общение с инженером Воскресенским расширило мой технический кругозор, открыло мне глаза на нашу отсталость в этой области и заставило меня крепко подумать над применением этих передовых методов сварки для усовершенствования технологии в артиллерийском производстве. Уже то время на этом заводе такие детали, как станина, станки (порт-берсо), люльки изготавливались электросваркой, а это сокращало механическую обработку на этих деталях в несколько раз. Выше я уже приводил пример азиатской технологии Грабинской пушки Ф-22, когда хвостовка хоботовая часть станин изготавливалась из большой поковки, вес которой после станочной обработки сокращался в десятки раз и потребное количество станко-часов на эту деталь превосходило потребное количество станко-часов на весь трактор «Кировец-пропашник». Это зло до сих пор (1964 г.) практикуется в нашем машиностроении, только не в таких чудовищных масштабах, как с «Ф-22».

О профессоре Савине на заводах говорят с таким же уважением, как о президенте [В.] Бенеше или о докторе [В.] Громадке. Профессор Савин эмигрировал в Чехии еще до Первой мировой войны и никакого отношения к белоэмиграции не имел. Он был настоящий русак и встречал советских людей с настоящим русским гостеприимством. Его первая заслуга перед фирмой «Шкода» заключалась в том, что он организовал и централизовал инструментальное дело на заводах «Шкода», нормализовал весь инструмент и тем самым обеспечил высокое качество продукции шкодовских заводов и их мировую славу. … Высокая технологическая культура завода «Шкода» — это заслуга профессора [Н. Н.] Савина.»

Насчет эмиграции Маханов «дал маху». Март 1917 года Николай Николаевич  Саввин встретил в должности товарища министра торговли и промышленности Временного правительства. Уехал из Севастополя в апреле 1919 года, на «Шкоде» с декабря 1923-го.