Какими могли быть советские истребители и штурмовики в 1941 году?

После предыдущего поста о том, какими могли быть советские танки к началу Великой Отечественной, решил провести такой же мысленный эксперимент с авиацией.

Тем более сейчас начал выкладывать новую книгу — «Чайки генерала Копеца», — и значительная часть описанного ниже непосредственно связана с тем, что происходит в книге.

Сразу оговорюсь. Я не профессиональный военный, не лётчик и тем более не авиационный конструктор. Поэтому всё написанное ниже — не утверждение в духе «я знаю, как было надо», а предложение для обсуждения.

Причём предлагаю сразу установить главное правило.

Никаких технологий из будущего.

Не берём двигатель 1943 года. Не ставим вооружение, которого ещё не существует. Не используем опыт четырёх лет будущей войны.

Берём только то, что Советский Союз уже имел к 1940–1941 годам, что находилось в производстве, существовало в опытных образцах или могло быть доведено до серии при тогдашнем уровне промышленности.

И попробуем посмотреть: нельзя ли было распорядиться этим хозяйством несколько рациональнее?

Главная проблема — не всегда плохие самолёты

На мой взгляд, одной из проблем советских ВВС накануне войны было не отсутствие хороших разработок, а огромное разнообразие машин, зачастую решавших близкие задачи.

С одной стороны — огромный парк И-16 и И-153, которые ещё недавно были вполне современными истребителями, но авиация развивалась настолько быстро, что к 1941 году начали стремительно устаревать.

С другой — практически одновременно появляются Як-1, МиГ-3 и ЛаГГ-3.

И тут у меня возникает вопрос:

нужно ли было массово производить несколько различных истребителей примерно одной фронтовой ниши?

Каждый новый тип — это отдельное производство, запчасти, инструмент, подготовка техников, ремонт, переучивание пилотов.

Может быть, разумнее было определить каждому самолёту собственную задачу, а массово производить минимально необходимое количество основных типов?

Попробуем.

ИСТРЕБИТЕЛИ

И-153 «Чайка»

Когда И-153 создавался, сама идея ещё не выглядела безнадёжно устаревшей. Самолёт получился исключительно манёвренным, обладал хорошими взлётно-посадочными качествами и мог действовать с плохо подготовленных аэродромов.

Но развитие авиации оказалось слишком быстрым.

К 1941 году скорость порядка 400–440 км/ч уже не позволяла «Чайке» нормально конкурировать с новейшими немецкими истребителями в скоростном бою. При этом её великолепная манёвренность никуда не исчезла. Реальные И-153 имели четыре ШКАС, могли нести реактивные снаряды и до 200 кг бомб. Более того, перед войной существовали части, получавшие И-153, заводским образом приспособленные именно для штурмового применения. (Авиапедия)

Поэтому выбрасывать несколько тысяч уже произведённых самолётов только потому, что они перестали быть современными истребителями, на мой взгляд, было бы столь же глупо, как продолжать считать их полноценными истребителями первой линии.

Что предлагаю сделать?

Первое — модернизировать наиболее исправные машины.

Именно этот вариант описан в «Чайках генерала Копеца»: радиосвязь, изменение вооружения, реактивные снаряды и, самое главное, изменение тактики.

Не пытаться догнать на «Чайке» Bf 109 и сыграть с ним в его игру.

Использовать то, что самолёт ещё умеет делать хорошо.

Второе — постепенно перевести существующие И-153 из истребительных частей первой линии во вспомогательные и лёгкие ударные.

Но тут появилась ещё одна идея.

И-153С — вооружённый связной

А обязательно ли вообще полностью прекращать производство «Чайки»?

Что, если оставить совсем небольшую заводскую серию — но уже не истребителей?

Переработать фюзеляж и сделать двухместную связную модификацию.

Не учебную. Поэтому никакого дублированного управления.

Спереди — пилот. За ним — одно пассажирское место для штабного офицера, связиста, курьера или специалиста.

Радиостанция. Никаких РС и бомб. В качестве варианта для обсуждения — два БС с разумным боекомплектом.

Получаем не замену У-2, а совершенно другую машину:

быстрый вооружённый курьер.

У-2 остаётся дешёвой массовой связной, учебной и хозяйственной машиной. А двухместная «Чайка» используется там, где необходимо быстро перебросить человека или документы между штабами и полевыми аэродромами, в том числе в опасной зоне.

Самолёт сохраняет способность работать с коротких и плохо подготовленных площадок, но при встрече с противником уже не является совершенно беззащитной целью.

Насколько такая заводская переделка была бы оправданна экономически — вот это уже хороший вопрос специалистам.

И-16

Здесь ситуация похожая.

Когда И-16 появился, это был чрезвычайно передовой самолёт. Моноплан, убирающееся шасси, высокая скорость — машина во многом опережала своё время.

Но к 1941 году потенциал конструкции постепенно подходил к пределу.

Это не означает, что И-16 внезапно стал бесполезным. Опытный пилот и на нём оставался опасным противником.

Но продолжать строить будущее советской истребительной авиации вокруг И-16 уже бессмысленно.

Поэтому мой вариант:

выпуск постепенно прекращать, существующие машины использовать до исчерпания ресурса и по мере поступления новых самолётов переводить на второстепенные направления и вспомогательные задачи.

МиГ-3 — высотный разведчик и перехватчик ПВО

А вот МиГ я бы сохранил.

Только перестал бы требовать от него того, для чего он не очень подходит.

МиГ-3 создавался как высотная скоростная машина. На большой высоте его достоинства проявлялись гораздо лучше, чем у земли.

Значит, именно там он и должен работать.

Задачи МиГ-3:

На фронте — высотная воздушная разведка.

Быстро подняться, пройти над территорией противника на большой высоте, получить необходимые сведения и уйти.

Причём это разведчик, способный при необходимости постоять за себя.

В тылу — истребитель-перехватчик ПВО.

Москва, Ленинград, крупные заводы, железнодорожные узлы, электростанции и другие стратегические объекты.

В глубоком тылу основной противник такого самолёта — прежде всего бомбардировщики и высотные разведчики. Поэтому использовать там высотные качества МиГа значительно логичнее, чем заставлять его постоянно крутиться над передовой на малых высотах.

Таких самолётов не нужны тысячи и тысячи.

Но в своей нише они крайне полезны.

Як — массовый фронтовой истребитель

Вот здесь, на мой взгляд, должна находиться рабочая лошадка ВВС.

Самолёт массового производства.

Не обязательно лучший в мире по каждой отдельной характеристике. Зато достаточно быстрый, манёвренный, технологичный и пригодный для постоянного совершенствования.

Исторически Як-1 поступил на вооружение именно на рубеже 1940–1941 годов; сама конструкция имела очевидный потенциал дальнейшего развития.

Его задачи:

прикрытие своих войск;

сопровождение ударных самолётов;

борьба с фронтовой авиацией противника;

патрулирование над линией фронта;

обычная повседневная работа истребительных полков.

Именно Як я бы сделал основным массовым фронтовым истребителем.

А дальше последовательно совершенствовал бы одну конструктивную линию вместо постоянного запуска новых машин примерно той же категории.

ЛаГГ-3 — самый спорный вопрос

И сразу оговорюсь: я не считаю ЛаГГ-3 «плохим самолётом».

Более того, дальнейшее развитие самой конструкции в конечном итоге привело к очень удачным машинам.

Вопрос у меня другой.

Если уже выбран Як в качестве массового фронтового истребителя, зачем одновременно разворачивать массовое производство ещё одного самолёта той же основной ниши, если он не обеспечивает решающего превосходства?

Конструкторские работы прекращать нельзя.

Пусть КБ конкурируют.

Пусть создают опытные самолёты.

Пусть испытывают их.

Но новый самолёт должен вытеснять серийный тогда, когда действительно даёт заметное преимущество.

Если новая машина просто примерно равна уже выпускающейся — зачем создавать ещё одну производственную и эксплуатационную систему?

Здесь особенно интересно услышать мнение тех, кто хорошо знает историю ЛаГГа.

И-185 с М-82 — истребитель завоевания превосходства в воздухе

А вот И-185 я бы вообще не противопоставлял Яку.

Это разные инструменты.

Як — массовая рабочая машина.

И-185 — истребитель завоевания превосходства в воздухе.

Причём не надо ждать идеального двигателя, которого промышленность пока не способна дать в достаточном количестве. Вариант И-185 с М-82 действительно существовал в программе самолёта.

Задача — получить максимально сильную машину из того, что реально имеется.

Таких самолётов не требуется столько же, сколько Яков.

Ими комплектуются отдельные полки наиболее подготовленных лётчиков. Эти части перебрасываются туда, где необходимо добиться локального превосходства в воздухе и связать боем лучшие истребительные подразделения противника.

Не массовая рабочая лошадка.

Тяжёлый кулак ВВС.

УДАРНАЯ АВИАЦИЯ

Здесь я бы тоже разделил задачи.

Потому что требовать от одного штурмовика одинаково эффективно работать непосредственно над окопами противника и охотиться за железнодорожными эшелонами в нескольких сотнях километров от фронта — на мой взгляд, не самое рациональное решение.

Ил-2 — фронтовой бронированный штурмовик

Здесь ничего изобретать не требуется.

Ил-2 уже создан.

Это специализированная бронированная машина непосредственной поддержки сухопутных войск.

Его место:

линия фронта и ближайшая тактическая глубина.

Артиллерийские позиции.

Скопления войск.

Техника.

Опорные пункты.

Колонны непосредственно в прифронтовой полосе.

То есть там, где самолёту приходится лезть под огонь с земли и где его бронезащита действительно необходима.

Зачем гонять такую машину далеко в тыл противника вместе со всей её тяжёлой бронёй?

Для этого нужен другой самолёт.

Та-3 — тяжёлый истребитель и лёгкий штурмовик

Вот здесь начинается, пожалуй, самая интересная часть моего варианта.

Самолёт Таирова существовал. Это не фантазия попаданца.

И я бы попробовал довести его именно как тяжёлый истребитель — лёгкий штурмовик.

Почему лёгкий?

Потому что это не Ил-2. Он не должен часами ползать над передним краем под огнём всего, что способно стрелять.

Его защита — прежде всего скорость, манёвр, внезапность и возможность самому вести воздушный бой.

Его зона работы — оперативный тыл противника.

Условно — до нескольких сотен километров за линией фронта в зависимости от боевой нагрузки и профиля задания.

Цели:

железнодорожные составы;

станции;

автомобильные колонны;

топливозаправщики;

склады;

штабы;

артиллерия на марше;

аэродромы;

мосты и другие важные объекты.

То есть всё то, уничтожение чего непосредственно влияет на снабжение и управление войсками противника.

При этом мощное пушечное вооружение делает Та-3 опасным не только для наземных целей, но и для бомбардировщиков.

Получается своеобразный вооружённый охотник оперативной зоны.

Ил-2 ломает противника непосредственно перед нашей пехотой.

Та-3 старается сделать так, чтобы до этой пехоты вообще не доехали немецкие боеприпасы, топливо и подкрепления.

А что делать с Су-2?

Про него нельзя просто забыть.

К началу войны самолёт существовал и находился в строевых частях.

Поэтому я бы не стал немедленно отправлять уже произведённые Су-2 на свалку. Они продолжают службу как ближние бомбардировщики и разведчики.

Но в перспективной системе возникает вопрос:

нужен ли отдельный массовый тип, если его задачи постепенно начинают перекрываться другими специализированными машинами?

Возможно, существующие Су-2 разумно использовать до выработки ресурса, не расширяя программу.

А возможно, я здесь как раз неправ.

Что в результате получается?

Если отбросить переходные машины, то перспективная структура выглядит примерно так:

При этом уже построенные И-16, обычные И-153 и Су-2 никто немедленно не уничтожает.

Они продолжают воевать там, где ещё способны приносить пользу, постепенно уступая основные задачи новым машинам.

И вот здесь находится основная мысль всего эксперимента.

Мне не нужен один идеальный самолёт на все случаи жизни.

Вернее, такой самолёт был бы прекрасен — если бы его можно было создать.

Но практически неизбежно получится компромисс.

Поэтому вместо десятка близких типов я предлагаю несколько чётко специализированных семейств.

МиГу — высоту.

Яку — основную фронтовую работу.

И-185 — борьбу за превосходство в воздухе.

Ил-2 — передний край.

Та-3 — оперативный тыл.

А старым машинам — те задачи, которые они ещё способны выполнять, вместо попытки заставлять их конкурировать с новым поколением самолётов.

И главное — унификация.

Меньше типов в массовом производстве означает меньше различных запчастей, проще ремонт и снабжение, проще подготовка технического состава, легче освоение производства.

При этом конкуренция конструкторских бюро никуда не исчезает.

Создавайте.

Испытывайте.

Доказывайте.

Но если новый истребитель ничем существенно не лучше уже выпускающегося — зачем запускать ещё один тип в массовую серию?

А теперь можете ругать

Как и в прошлый раз с танками, особенно интересно мнение людей, которые разбираются в авиации профессионально или давно занимаются её историей.

Что в этой системе невозможно технически на 1940–1941 год?

Где я неправильно определил нишу самолёта?

Стоило ли сохранить МиГ-3 именно как специализированный высотный разведчик и перехватчик?

Имело ли смысл доводить И-185 с М-82?

Мог ли Та-3 стать тяжёлым истребителем и лёгким штурмовиком оперативной зоны?

И отдельно интересно ваше мнение о двухместной связной «Чайке».

Имела бы смысл небольшая заводская серия И-153 с пассажирским местом без дублированного управления — как быстрого вооружённого курьерского самолёта?

Или проще было окончательно прекратить производство и оставить всю связную работу У-2?

Ну и главный вопрос:

если бы в 1940 году именно вам пришлось решать, какие несколько типов оставить для массового производства, что бы выбрали вы?