Как страна разучилась строить самолёты

Курица из касалетки

Год 1984, автору шесть лет, он летит с семьёй из аэропорта города Калуги отдыхать в Анапу. Мать — как это сейчас говорят, менеджер по страхованию в «Госстрахе», отец — инженер на производстве. Воспоминания затёрлись, но я прекрасно помню курицу из касалетки и давящий гул в ушах при наборе высоты. Затем Адлер и автобус или поезд — точно уже не помню — до Анапы, где мы остановились в частном секторе. От походов на море остались семейные фотографии и небольшая ссадина на ноге, полученная при нырянии с большого старого камня.

Самолёт, на котором я летел, назывался Ту-134. Один из тех самых советских реактивных лайнеров, которые сегодня чаще встречаются на старых фотографиях, чем в живой памяти. К середине восьмидесятых их построили больше восьмисот, сотни работали на линиях «Аэрофлота». Вместе с более крупным Ту-154 они составляли основу реактивного пассажирского флота страны.

Ту-134 — самый узнаваемый ближнемагистральный лайнер позднего СССР. Для шестилетнего пассажира — первый полёт, гул двигателей, курица из касалетки и начало большого путешествия к Чёрному морю.

Насколько большим был этот флот? Американская оценка парка МГА и «Аэрофлота» за 1983 год даёт 3485 относительно современных самолётов, из них 1830 реактивных. Сопоставив её с реестрами и данными о вводе и выводе типов, для 1984 года получаем примерно такую картину:

За всю свою относительно недолгую жизнь СССР выпускал и эксплуатировал порядка 150–200 отдельных типов самолётов, дошедших до серийного производства. Уже под конец этой жизни — как раз в тот период, который я застал в раннем детстве, — одновременно эксплуатировалось 15–18 основных типов, включая совсем местную авиацию. Но пассажир, летавший между крупными городами СССР в 1984 году, в основном встречал всего восемь:

Ан-24 → Як-40 → Як-42 → Ту-134 → Ту-154 → Ил-18 → Ил-86 → Ил-62.

Пассажирская авиация СССР в 1984 году: от Ан-24 и Як-40 на местных линиях до магистральных Ту-154, Ил-86 и Ил-62. Сравнение размеров, вместимости, дальности и роли основных самолётов «Аэрофлота».

Все они были спроектированы, построены, сертифицированы и обслужены внутри одной страны. Через тридцать лет после этого рейса в Анапу более 85 процентов пассажирских перевозок в России будет выполняться на иностранных судах. Эта статья — о том, как именно мы прошли путь между двумя этими цифрами.

Пять зайцев одного контракта

Начинать придётся не с 1991 года, а раньше.

Конец восьмидесятых, формально СССР ещё жив. «Аэрофлоту» требуется современный широкофюзеляжный самолёт примерно на 200–250 пассажиров, экономичный на маршрутах средней и большой дальности. В имеющейся линейке — Ил-62, Ил-86, Ил-96 — этой потребности не закрывал ни один кандидат.

Согласно каким-то там подсчётам и хитрым планам, Airbus A310 убивал сразу пятерых зайцев.

Заяц первый — экономика. Два двигателя, меньший экипаж, существенно лучшая топливная эффективность и подходящая дальность. Для международных рейсов это означало меньшую себестоимость кресло-километра и возможность летать туда, где эксплуатация Ил-62 становилась всё менее привлекательной.

Заяц второй — валюта. Международные рейсы «Аэрофлота» были одним из источников твёрдой валюты. Поэтому экономичность самолёта на зарубежных линиях имела гораздо большее значение, чем на внутренних советских рейсах, где цены на топливо, аэропортовые сборы и тарифы фактически существовали внутри административной системы.

Заяц третий — это сладкое слово «перестройка». В конце 1980-х СССР сознательно расширял сотрудничество с Западной Европой. Airbus был особенно удобным партнёром: это не американский Boeing, а европейский консорциум, а сама сделка могла финансироваться западными банками и оформляться через лизинг — то есть не требовалось сразу выкладывать полную стоимость самолётов в валюте.

Кстати, о перестройке. Ровно в 1989 году, когда шли переговоры о закупке первых иностранных самолётов для «Аэрофлота», была написана игра Perestroika — о злоключениях молодого демократа, прыгающего по кочкам посреди болота бюрократии. Совпадение датировок здесь красивее любой метафоры.

Заяц четвёртый — задержка нового поколения советских самолётов. Ил-96-300 впервые поднялся в воздух ещё в 1988 году, но серийная эксплуатация началась только в 1993-м. Ту-204 совершил первый полёт в 1989 году, однако до коммерческой эксплуатации оставалось ещё несколько лет. Получалось неприятное окно: старые Ил-62 уже проигрывали западным машинам по эксплуатационной экономике, а новые советские лайнеры ещё нельзя было поставить на линии. Я поставлю здесь жирнючую галочку — к этому зайцу мы вернёмся отдельно.

Заяц пятый — эталон. A310 рассматривался в некоторой степени как технологический и эксплуатационный образец. Для «Аэрофлота» это была возможность практически познакомиться с западной системой эксплуатации: двухчленным экипажем, цифровой авионикой, организацией технического обслуживания, международной системой поставки запчастей и финансирования воздушных судов.

В январе 1990 года в Тулузе контракт был подписан. С советской стороны — Александр Аксёнов, с французской — Жан Пирсон, управляющий директор Airbus Industrie. Пять самолётов A310 и опцион ещё на пять. Общая стоимость сделки — примерно полмиллиарда американских денег за пять живых самолётов.

Проверить должность Аксёнова на момент подписания: в разных источниках он проходит и как министр гражданской авиации СССР, и как заместитель министра.

Первоначальная схема была довольно дорогой: пять A310 финансировались примерно на 500 миллионов долларов с учётом процентов, выплаты растягивались на десять лет, ставка указывается около 12,5 процента годовых. Каталожная стоимость самолёта была около 70 миллионов.

Александр Аксёнов и Михаил Горбачёв. Конец 1980-х — время, когда решения, принятые за этим столом, вскоре изменят и советскую экономику, и саму страну.

Пока всё выглядит не так уж плохо. Заказ пяти A310 сам по себе ещё не означал отказа СССР от собственного авиапрома. Одновременно страна вкладывала огромные средства в Ил-96, Ту-204 и новые двигатели ПС-90. Пять Airbus предназначались прежде всего для международного сегмента огромного «Аэрофлота». Настоящий перелом произошёл несколько позже — когда после распада СССР импорт подержанных Boeing и Airbus стал массовым, а отечественные заводы одновременно лишились прежней системы государственных заказов и финансирования.

Задержка нового поколения: проблема или предлог

Прочитав список убитых зайцев, внимательный читатель хмыкнет — особенно на пункте четвёртом. Неужели проблема с Ил-96 и Ту-204 действительно была настолько острой, что надо было вкладывать деньги в зарубежных поставщиков и нельзя было подождать доработанных отечественных лайнеров?

Давайте посмотрим на хронологию.

\* Ту-204 начал регулярную пассажирскую эксплуатацию в феврале 1996 года у «Внуковских авиалиний», а не у «Аэрофлота».

A310 начал коммерческие рейсы в августе 1992-го, а Ил-96 — в июле 1993-го. Разница — меньше года. Комментарии, как говорится, излишни.

Вот как объяснял выбор сам Аксёнов: «Airbus A310 станет для „Аэрофлота“ новым инструментом, отвечающим самым высоким стандартам эффективности и комфорта и позволяющим перевозить грузы в контейнерах. Кроме того, он идеально подходит для развития нашей международной маршрутной сети из Москвы, выгодно расположенной на кратчайших маршрутах между Востоком и Западом».

Или, если брать его же собственные выступления, получается так: «На международных трассах „Аэрофлот“ использует в основном самолёт Ил-62М, который был создан более 15 лет назад, и сейчас он не удовлетворяет валютных пассажиров даже по элементарным требованиям комфорта (повышенные шумы в кабине, отсутствие видео- и радиоаппаратуры, плохое бытовое оборудование и др.). Кроме того, этот самолёт имеет расходы топлива, в 2–3 раза превышающие расходы лучших зарубежных самолётов, имеется также ряд ограничений по загрузке. Это приводит к регулярному снижению валютной эффективности от перевозки пассажиров на наших самолётах примерно на 3–4 % ежегодно».

Аргументы понятные и по-своему честные. Но какой вывод из них следует?

«Задержка нового поколения» была реальной проблемой, особенно для Ту-204. Но она сама по себе не объясняет переход на импорт и тем более не доказывает его неизбежность.

Смотрите: старый Ил-62 или Ту-154 мог быть хуже по расходу топлива, но уже находился у авиакомпании практически «бесплатно» в смысле капитальных затрат. Новый Airbus требовал валютных лизинговых платежей — притом валюту эту ещё надо было где-то взять.

А дальше начинается самое интересное — внимательно следите за руками.

В 1994 году правительство Черномырдина специально освободило временно ввозимые A310 «Аэрофлота», двигатели и запчасти к ним от таможенных пошлин и налогов. Причём это не осталось единичным случаем: в исследованиях истории российского авиапрома отмечается, что за 1994–1997 годы правительство выпустило семь подобных распоряжений, а схема временного ввоза позволяла западным самолётам попадать в Россию на льготных условиях.

То есть сравнительная экономика выглядела уже не как чистое «Ил-96 против A310» или «Ту-204 против Boeing 757». Она выглядела так:

российский самолёт, производителю которого после распада плановой системы нужно заново искать финансирование производства и продаж

против

серийного западного самолёта плюс западное финансирование и лизинг, плюс готовая система обслуживания, плюс в отдельных случаях государственная таможенная льгота на импорт.

Плановое финансирование у отечественного производителя убрали. Boeing и Airbus, которые не стеснялись применять нерыночные методы конкуренции и сами нерыночно финансировались Францией, Германией, Испанией, Великобританией и США, — запустили. И назвали это конкуренцией.

Государство, которое выбрало сторону

В 1991 году в Беловежской пуще были подписаны соглашения, фактически закрепившие распад СССР. СССР исчезает — но Россия принимает на себя обязательства по сделке, гарантии по которой давались ещё советским правительством.

Сам по себе факт вроде бы не самый значительный. Но для понимания дальнейшего вектора он, как мне кажется, почти краеугольный. Новое российское государство демонстрирует: обязательства перед Airbus и западными банками-лизингодателями будут соблюдаться. Более того, государство готово создавать для этого специальные условия — гарантировать сделку, защищать валютные платежи, предоставлять налоговые, а позднее и таможенные льготы.

И здесь появляется тот самый Егор Гайдар.

Распоряжение Правительства РСФСР № 159-р от 17 декабря 1991 года, подтверждавшее государственную гарантию по финансированию лизинга пяти A310, подписано лично им — в тот момент заместителем председателя правительства РСФСР. В самом документе под текстом стоит: «Зам. Председателя Правительства РСФСР Е. Гайдар».

Министром экономики и финансов он стал 11 ноября 1991 года. Известен, среди прочего, такими высказываниями:

«Если ядерная сверхдержава де-факто уже не существует, потому что утрачены все основные элементы государственности, то её лучше мирно и легально распустить».«Социалистическая индустриализация по природе влияния на экономическое развитие подобна допингу в спорте: позволяет на какой-то отрезок времени форсировать темпы роста, но ценой разрушения саморегулирующих функций организма».«Рабочим платить зарплату желательно».«Наша задача — не наделать глупостей, не начать раздавать деньги, спасать всех и вся. Сейчас явный приоритет — сохранение финансовой устойчивости банковской системы».«Никто ещё не доказал, что российское государство может быть эффективным собственником. Можно раздавать деньги, пока есть возможность, но рано или поздно они заканчиваются».«Кризис лечит. А кто не лечится, тот погибает».

Так вот, этот замечательный внук замечательного советского командира и писателя Аркадия Петровича Гайдара становится министром всех и всяческих финансов нашей с вами страны — даже если вас, мои уважаемые читатели, тогда ещё и в проекте не было, — и начинает руководить переходом от плановой экономики к рыночной.

Егор Гайдар — экономист и один из ключевых авторов российских реформ начала 1990-х. В 1992 году — и. о. председателя правительства России.

Сразу оговорюсь про одну цитату, которую ему приписывают чаще всего: «Ничего страшного нет в том, что часть пенсионеров вымрет, зато общество станет мобильнее». Гайдар этого не говорил. Ещё в 2000 году Кунцевский межмуниципальный суд Москвы установил, что цитату распространял политик Виктор Илюхин, сознательно приписывая её Гайдару и вводя тем самым общественность в заблуждение. Спорить с реальными решениями интереснее, чем с выдуманными фразами.

А реальные решения читаются в двух документах — распоряжении Правительства РСФСР № 159-р от 17 декабря 1991 года и распоряжении Правительства РФ № 737-р от 24 мая 1994 года. В них вектор виден без всякой публицистики.

И, как бы трепетно я ни «любил» Тимуровича нашего с его реформами, следует признать: «шатать трубу» отечественной промышленности вообще и авиапрома в частности начали ещё до его премьерства. Это не удивительно — процессы, приведшие к Беловежским соглашениям и распаду страны, как говорится, не вчера начались.

Что из этого получилось

К началу 1990-х в стране существовала полная авиационная система: конструкторские бюро, серийные заводы, двигателестроение, приборостроение, материалы, испытательная база, сертификация, школа лётных испытаний, подготовка кадров. Отрасль не нужно было создавать — её нужно было всего лишь не потерять.

Дальше отрасль перевели на рыночные рельсы: приватизация, самостоятельность предприятий, свободный выбор покупателя, открытый импорт. Не без помощи Егора Тимуровича.

Вот результат.

В 1995 году в России произвели 28 пассажирских самолётов. В 2000-м — девять. В 2002-м — четыре. В 2006-м — восемь. За те же годы стоимость импорта авиационной техники выросла со 190 миллионов долларов до 1,576 миллиарда.

К началу 2021 года иностранные машины составляли 82 процента парка магистральных пассажирских самолётов, а доля самолётов российского производства во всём пассажирском парке — лишь 25 процентов; только за четыре года число зарубежных бортов выросло с 582 до 745. В правительственной транспортной стратегии прямо записано: более 85 процентов пассажирских перевозок выполняется на иностранных судах.

А что же случилось, спросит въедливый читатель? Если всё было настолько хорошо и замечательно, куда вдруг исчезла работающая авиационная отрасль? Почему вместо того, чтобы платить отечественному производителю — тому самому «эффективному частному собственнику», который по всем законам рынка должен был иметь естественное преимущество на собственном рынке, — мы начали покупать доллары, чтобы купить «Боинги» и «Эйрбасы», на них заработать рубли, снова купить доллары и уже этими долларами расплатиться с иностранными лизингодателями?

Получился довольно занятный круговорот капитала. Пассажир платит рублями, авиакомпания зарабатывает рубли, превращает их в валюту — и значительная часть созданной стоимости в итоге уходит за границу. А отечественная отрасль, которая ещё недавно проектировала, строила и обслуживала собственные самолёты, почему-то оказывается за бортом этого торжества рыночной эффективности.

При этом появившийся в 1990-х свободный и довольно дикий российский капиталист вёл себя совершенно предсказуемо — именно так, как от него и требовала новая модель. Тем более что в эту же модель стремительно перестраивали банковскую систему, которая должна была обеспечивать бизнес капиталом и кредитом.

Как всё это выглядело глазами молодого и динамичного финансиста? Авиакомпания выбирает между устаревшей, ржавой и немодной отечественной машиной, пропахшей керосином, — и аккуратным подержанным «Боингом», пахнущим жвачкой и имеющим отчётливо различимый привкус кока-колы. А это сладкое слово — лизинг! Самолёт можно не покупать за полную стоимость: бери сейчас, плати потом, расходы понятны, остаточная стоимость известна, обслуживание организовано.

Да в СССР слово «кредит» с трудом выговаривали.

К сожалению, капиталист не предал отечественное самолётостроение. Он поступил хуже — он просто выбрал то, что новая экономическая система сделала для него дешевле, проще и менее рискованно. Никакого злого умысла. Чистая арифметика, посчитанная в пиратском Excel.

Конкуренция не с компанией, а с системой

Здесь принято возражать: значит, дело не в рынке, а в том, что советские самолёты были хуже. Пусть проигрывают честно.

Проблема в том, что честной конкуренции двух частных фирм там не было ни одного дня.

Всемирная торговая организация в многолетнем споре DS316 установила, что Airbus получал стартовое финансирование разработок от Франции, Германии, Испании и Великобритании, государственные вложения в капитал, инфраструктуру и другие формы поддержки, использованные при создании семейств A300, A310, A320, A330/A340 и A380.

В параллельном споре DS353 ВТО признала субсидиями часть программ NASA и Министерства обороны США, налоговые льготы штатов и другие меры поддержки Boeing; минимальная оценка установленных субсидий за 1989–2006 годы — 5,3 миллиарда долларов.

Двадцать лет две крупнейшие юрисдикции мира судились друг с другом, доказывая в международном арбитраже одно и то же: конкурент существует на государственные деньги. Что характерно — обе стороны выиграли.

Итог оказался предсказуемым. «Невидимая рука рынка» действовала вовсе не в вакууме: за западными авиапроизводителями стояли государственная поддержка, экспортное финансирование, гарантии и отлаженные лизинговые механизмы. Конкурировать пришлось не с Boeing и Airbus как частными компаниями, а с целой финансово-промышленной системой. Для разваливающегося постсоветского авиапрома такая конкуренция оказалась практически убийственной.

А финал этой истории мы знаем: спустя тридцать лет Airbus прекратил поставки запчастей и техническую поддержку российских авиакомпаний во исполнение западных санкций. И вот здесь возникает вопрос гораздо более интересный, чем подсчёт окупаемости пяти A310: насколько разумно было строить гражданскую авиацию страны на технологической зависимости, которую сама страна не контролировала?

Куда исчез авиапром

Но прежде чем обвинять или оправдывать Гайдара, Airbus, «Аэрофлот» и невидимую руку рынка, стоит разобраться, что именно мы называем отечественным авиапромом.

Самолёт не строит одно предприятие. Конструкторское бюро создаёт проект, опытное производство собирает первые экземпляры, серийный завод выпускает машины, моторостроители поставляют двигатели, десятки предприятий — авионику, шасси, гидравлику и материалы. Министерство распределяет деньги и заказы, научные институты проводят исследования, государственная авиакомпания принимает готовый самолёт в эксплуатацию.

В СССР всё это составляло одну административную систему. После распада страны элементы системы не исчезли в один день. Они просто оказались разделены новыми границами, разными собственниками, валютами и экономическими интересами.

КБ продолжало проектировать самолёт, но завод уже не был обязан его строить. Завод сохранял оборудование, но авиакомпания не была обязана покупать его продукцию. Авиакомпания хотела новый лайнер, но банк не был обязан кредитовать его производство. Каждый элемент формально получил свободу — и одновременно лишился гарантий, благодаря которым работала вся цепочка.

Вот здесь и начинается настоящая история.

Туполев: одно КБ и три расходящиеся дороги

К моменту распада СССР КБ Туполева создавало новое семейство Ту-204. Но серийное производство распределили между несколькими заводами.

В Ульяновске предполагалось строить Ту-204, в Казани — его модификацию Ту-204-200, позднее получившую название Ту-214. Самарский завод продолжал выпуск Ту-154.

Формально линейка существовала. Сертификаты были получены, самолёты летали, отдельные авиакомпании их эксплуатировали. Не существовало главного — устойчивого серийного заказа, способного загрузить заводы на годы вперёд и снизить стоимость каждой следующей машины.

Казанскому заводу помогло то, что он сохранил военные и специальные программы. Ту-214 также остался в производстве: правительственное решение о запуске самолёта в Казани было принято ещё в 1992 году, первый полёт состоялся в 1996-м. Официальная хронология Ту-214.

Ульяновский «Авиастар», построенный для выпуска Ан-124, после распада СССР производил Ту-204, но позднее его главным проектом стал Ил-76МД-90А. Самарский «Авиакор» не вошёл в ОАК, пытался освоить Ан-140, а затем сосредоточился преимущественно на ремонте и обслуживании ранее выпущенной техники. История «Авиакора».

Один конструкторский проект разошёлся сразу по трём заводам — и каждый завод выживал собственным способом.

Ильюшин: самолёт остался, завод оказался за границей

С КБ Ильюшина произошла другая история.

Ил-96 строили в Воронеже. Завод сохранился, но из предприятия, рассчитанного на серийное производство широкофюзеляжных самолётов, превратился в площадку, выпускающую единичные машины и агрегаты для других программ.

Основной завод семейства Ил-76 находился в Ташкенте. После 1991 года конструктор самолёта остался в России, а его серийное производство — в независимом Узбекистане. Это означало, что даже при наличии спроса Россия уже не контролировала всю производственную цепочку.

Производство модернизированного Ил-76МД-90А пришлось фактически разворачивать заново в Ульяновске. Подготовка мощностей «Авиастара» началась в 2009 году, а первый самолёт поднялся в воздух в 2012-м. История программы Ил-76МД-90А.

Это важный пример: компетенция не исчезла полностью, но её перенос с одного завода на другой потребовал почти двух десятилетий.

Яковлев: КБ без своего завода

Саратовский авиационный завод был серийной базой пассажирских Як-40 и Як-42. После распада СССР именно он стал одним из самых наглядных примеров не сокращения, а физической гибели предприятия.

Завод акционировали, он терял заказы, имущество распродавалось, началось банкротство. В 2012 году предприятие было исключено из реестра юридических лиц. На этом месте история советского серийного завода закончилась буквально: значительная часть производственной территории была застроена.

Само КБ Яковлева пережило завод. Но уже в совершенно другой форме. В 2009 году на основе его коллектива внутри корпорации «Иркут» сформировали Инженерный центр имени Яковлева. Позднее «Иркут» стал головным исполнителем программы МС-21, а в 2023 году получил имя «Яковлев». Хронология компании «Яковлев».

Получился исторический парадокс. Завода, выпускавшего пассажирские «Яки», больше нет. Но имя Яковлева теперь носит компания, производственной основой которой стал выживший благодаря военным заказам Иркутский авиазавод.

Почему Иркутск выжил

Иркутский авиазавод показывает противоположную судьбу.

В 1990-е он получил экспортные заказы на семейство Су-30. Военные контракты дали заводу не только деньги. Они позволили сохранить рабочих, технологов, конструкторов, оборудование и саму привычку выпускать сложную серийную технику.

Позднее именно эта промышленная площадка стала производственной базой МС-21. Иными словами, новое гражданское самолётостроение начали восстанавливать там, где старое производство удалось сохранить благодаря военной авиации. Официальная история предприятия прямо связывает его выживание в 1990-е с производством Су-30К и Су-30МКИ. История Иркутского авиазавода.

Это позволяет сформулировать неприятный вывод: рынок сам по себе не отобрал самые эффективные гражданские заводы. Лучше остальных пережили кризис предприятия, получавшие государственные или экспортные военные заказы.

Карта потерь

Чтобы увидеть картину целиком, давайте договоримся, что считать потерей.

Авиационный завод не обязательно должен быть снесён бульдозером, чтобы перестать существовать как авиастроительное предприятие. Он может сохранить проходную, юридическое лицо и несколько цехов, но потерять серийное производство, головной самолёт, конструкторское сопровождение и кадровую преемственность.

Поэтому наша карта будет состоять из четырёх типов потерь:

1. Физическая ликвидация — предприятие обанкрочено, оборудование и территория распроданы.
2. Территориальный разрыв — КБ или завод после распада СССР оказался за пределами России.
3. Потеря серии — предприятие сохранилось, но вместо выпуска самолётов перешло к изготовлению отдельных агрегатов или ремонту.
4. Потеря специализации — завод выжил благодаря другой, чаще всего военной программе.

Получается примерно такая картина:

Это не полный перечень предприятий. Но он позволяет увидеть основные варианты судьбы советского авиапрома.

Завод, которого больше нет

Самая понятная точка на карте — Саратовский авиационный завод.

Именно здесь строили Як-40 и Як-42. Як-40 стал одним из самых узнаваемых самолётов местных воздушных линий, а Як-42 должен был заменить ранние советские реактивные лайнеры на коротких и средних маршрутах.

В январе 1991 года завод преобразовали в коллективное предприятие с передачей имущества трудовому коллективу. Затем он стал акционерным обществом. То есть приватизация здесь началась ещё до появления Гайдара в российском правительстве.

Дальше последовала обычная для девяностых последовательность: сокращение заказов, долги, распродажа имущества, попытки найти нового инвестора, банкротство. В июле 2012 года суд завершил конкурсное производство, а 21 сентября предприятие исключили из государственного реестра. Эти даты приводит официальный сайт администрации Саратова в истории Саратовского авиационного завода.

Причём исчез не только производитель новых самолётов. Прекратилось заводское сопровождение уже находившихся в эксплуатации Як-42: выпуск запасных частей, ремонт, доработка конструкции.

Вот это важный момент. Самолёт продолжает летать и после закрытия сборочного цеха. Ему ещё много лет нужны документация, детали, специалисты и связь с предприятием-изготовителем. Вместе с заводом страна теряет не только возможность выпустить следующий самолёт, но и возможность полноценно обслуживать предыдущий.

Сегодня на части территории бывшего предприятия стоят жилые дома. Это тот редкий случай, когда выражение «потеря авиазавода» можно понимать буквально.

Заводы, которые никуда не исчезли — исчезла страна вокруг них

Второй тип потерь сложнее. Огромные предприятия продолжили существовать, но оказались за государственными границами России.

КБ Антонова находилось в Киеве. Серийные заводы, выпускавшие самолёты его конструкции, располагались в Киеве, Харькове, Ташкенте, Воронеже, Ульяновске и других городах. Двигатели производились в Запорожье. Отдельные агрегаты поступали с десятков предприятий по всему Советскому Союзу.

До 1991 года это была производственная кооперация внутри одной страны. После 1991-го она превратилась в международную торговлю.

Самолёт формально оставался тем же самым. Но теперь для его производства требовались межгосударственные соглашения, валютные расчёты, таможенное оформление и устойчивые политические отношения сразу между несколькими странами.

Особенно показательной оказалась судьба Ташкентского авиационного производственного объединения имени Чкалова. Там серийно строили Ил-76 и Ил-78, а также предполагалось выпускать региональный Ил-114.

КБ Ильюшина осталось в Москве, но главный завод его транспортного самолёта оказался в Узбекистане. В результате Россия сохранила конструкторскую документацию и потребность в Ил-76, но перестала контролировать его серийное производство.

Авиационная деятельность Ташкентского завода постепенно прекратилась. Предприятие стало Ташкентским механическим заводом и вошло в структуру узбекских железных дорог. Сегодня оно официально числится подразделением «Узбекистон темир йуллари» — то есть относится уже к железнодорожному машиностроению.

Производство модернизированного Ил-76 пришлось разворачивать в Ульяновске. Подготовка «Авиастара» началась в 2009 году, первый Ил-76МД-90А поднялся в воздух в 2012-м. Между распадом прежней производственной системы и первым полётом машины с нового завода прошло больше двадцати лет.

Здание можно построить сравнительно быстро. Гораздо труднее перенести оснастку, восстановить кооперацию, подготовить технологов, научить рабочих и добиться того, чтобы тысячи деталей разных предприятий сложились в один летающий самолёт.

Живые заводы без большой серии

Третья зона на карте особенно обманчива. Завод существует, люди ходят через проходную, станки работают. Формально никакой потери нет.

Но раньше предприятие выпускало готовые самолёты, а теперь изготавливает отдельные панели, отсеки фюзеляжа или несколько машин по специальным заказам.

Воронежский авиазавод строил Ил-86, а затем стал производственной площадкой Ил-96. Завод сохранился, Ил-96 формально остаётся в производстве, однако крупной гражданской серии не получилось. В разные годы ВАСО одновременно занимался Ил-96, Ан-148, деталями для Superjet, Ил-76МД-90А и двигателем ПД-14. Такой набор хорошо показывает переход от головного серийного завода к участнику множества производственных цепочек.

Предприятие не умерло. Оно потеряло другое — ритм большой серии.

А ритм в авиастроении имеет принципиальное значение. Когда самолёты выпускаются регулярно, рабочие повторяют операции, поставщики планируют производство, ошибки исправляются на следующих машинах, а постоянные затраты распределяются на десятки бортов. Если завод собирает один самолёт через значительные промежутки времени, каждый следующий борт начинает напоминать отдельный промышленный подвиг.

Похожая судьба ожидала ульяновский «Авиастар». Огромный завод, построенный под Ан-124 и готовившийся к массовому выпуску Ту-204, сохранился, но не стал центром крупносерийного производства пассажирских самолётов. В конечном счёте его основной программой оказался транспортный Ил-76МД-90А.

Опять-таки предприятие не исчезло. Оно потеряло гражданскую серию, ради которой осваивало Ту-204.

Самарский «Авиакор» после Ту-154 пытался перейти на Ан-140. Однако новый самолёт был разработан украинским КБ и зависел от украинских двигателей и комплектующих. После прекращения этой программы завод сосредоточился на ремонте Ту-154, Ан-72, Ан-74 и Ан-140. Именно ремонт и техническое обслуживание перечислены сегодня среди его основных авиационных услуг.

Разумеется, ремонт самолётов — сложная и необходимая работа. Но ремонтный завод и серийный производитель — не одно и то же. Первый способен поддерживать существующий парк. Второй создаёт следующий.

Заводы, спасённые военными самолётами

На карте есть и предприятия, которые не только сохранились, но и продолжали строить самолёты.

И здесь обнаруживается довольно любопытная закономерность: лучше других пережили 1990-е заводы, сумевшие получить экспортные контракты на боевую технику или позднее государственный оборонный заказ.

Иркутский авиационный завод выжил благодаря производству Су-30К и Су-30МКИ. Экспортные контракты позволили сохранить коллектив и производственную культуру. Позднее именно Иркутск стал базой для МС-21.

Комсомольский-на-Амуре завод сохранил выпуск боевых самолётов семейства Су-27, затем Су-30 и Су-35. На этой работающей производственной базе позднее развернули сборку Superjet.

Новосибирский завод удержался благодаря военному направлению: сегодня серийный Су-34 выпускается именно там.

Казанский авиазавод также сохранился не благодаря массовому пассажирскому рынку. Помимо единичных Ту-214, предприятие продолжало заниматься самолётами специального назначения и дальней авиацией.

Возникает довольно неудобный для рыночной теории вывод. Военные предприятия выжили не потому, что государство оставило их наедине с конкуренцией. Они выжили потому, что у них сохранился крупный заказчик, готовый финансировать разработку, производство и поддержание мощностей.

Там, где государственный заказ сохранился, сохранились и самолётные заводы.

Там, где гражданскую авиацию действительно отпустили в рынок, большая серия в основном исчезла.

Потеря, которую не видно на карте

Есть ещё одна категория, которую невозможно отметить точкой. Это люди.

В девяностые из КБ и заводов уходили конструкторы, технологи, мастера и рабочие. Кто-то переходил в торговлю, кто-то уезжал за границу, кто-то просто выходил на пенсию, не успев передать опыт следующему поколению.

Завод можно отремонтировать. Станок можно купить. Конструкторскую документацию — оцифровать. Но инженерная школа существует только тогда, когда рядом работают несколько поколений специалистов.

Молодой конструктор учится не у архива. Он учится у человека, который помнит, почему двадцать лет назад определённый узел сделали именно таким, какие варианты уже испытывали и какой из них разрушился на стенде.

Когда между поколениями образуется разрыв, формально КБ продолжает существовать, но значительную часть пути ему приходится проходить заново.

Поэтому главным результатом девяностых стало не только сокращение количества выпущенных самолётов. Гораздо опаснее оказалась утрата непрерывности: между старым проектом и новым, между КБ и заводом, между опытным конструктором и молодым инженером, между единичным самолётом и нормальной серией.

Государство собирает авиапром обратно

К середине 2000-х стало понятно, что десятки самостоятельных акционерных обществ не образуют работающей авиационной промышленности.

В 2006 году была создана Объединённая авиастроительная корпорация. В её капитал государство стало вносить пакеты акций «Туполева», «Ильюшина», «Сухого», «МиГа», Казанского, Ульяновского, Воронежского и других авиапредприятий. История создания ОАК и перечень внесённых активов.

Получается занятная историческая петля.

В начале 1990-х единую государственную систему разделили на самостоятельные предприятия, потому что считалось, что рынок заставит их стать эффективнее. Через пятнадцать лет государство начало собирать оставшиеся предприятия обратно — потому что по отдельности они уже не могли создавать и производить самолёты.

Разумеется, ОАК не стала восстановленным Министерством авиационной промышленности СССР. Заводы не вернулись в 1984 год, исчезнувшие коллективы не возникли заново, а утраченные связи пришлось заменять новыми. Но само направление движения изменилось: от разделения — к консолидации, от самостоятельности каждого завода — к централизованному управлению программами.

И здесь стоит задать главный вопрос этой части:

Если для спасения авиапрома государству в итоге пришлось снова объединять КБ, заводы, финансирование и сбыт, то что именно было доказано пятнадцатью годами их рыночной самостоятельности?

Сначала систему разобрали, потому что отдельные предприятия должны были стать эффективными собственниками. Затем выяснилось, что отдельные предприятия не способны в одиночку проектировать, финансировать, строить, продавать и обслуживать современные самолёты.

Пришлось собирать авиапром обратно. Только деталей в этом конструкторе оставалось уже меньше.

Продолжение: Как страна заново учится строить самолёты. Во второй части — Superjet, международная кооперация, санкции, импортозамещение и новая система государственного заказа.