Непревзойдённая мощь и потрясающее бессилие советской массовой авиации.
Автор: Сергей ЗеленинСперва надо отдать должное: Советскому Союзу - стране в двадцатых годах XX века с очень низким стартовым уровнем общего машиностроения, удалось совершить практически невозможное - за две пятилетки создать мощнейшую авиационную промышленность, сконструировать и серийно производить самолёты, по основным тактико-техническим характеристикам сравнимых с производящимися на исторически высокотехнологическом Западе.
Однако в свете начавшейся (и начавшейся крайне для нас неудачно) Великой отечественной войны, все довоенные успехи Наркомата авиапромышленности СССР напрочь нивелируются грубейшими ошибками, глупостью, а то и заведомым саботажем и вредительством в строительстве Военно-Воздушных Сил страны. Ошибками, приведшим к четырём основным факторам - из-за которых они не смогли сыграть должном образом той роли, которую сыграть должны были:
- Совершенно некомпетентное командование ВВС, практически целиком состоящее из вчерашних (пусть и выдающихся) лётчиков - после совершения действительных или мнимых подвигов, буквально вертикально взлетевших на генеральские должности.
- Какое-то прямо-таки фанатичное увлечение массовостью в ущерб качеству этого сложнейшего из родов войск, из-за чего самолёты заставляли делать с заведомо заниженными характеристиками, а пилотов для них выпускали из училищ с удручающе недостаточным налётом на боевых типах машин.
- Дикий дисбаланс в структуре ВВС, в которой отдавая предпочтение боевым самолётам – истребителям, бомбардировщикам и штурмовикам, совершенно запустили вспомогательную – разведывательную, корректировочную (артиллерии) и транспортную авиацию. Но прежде всего конечно, советским ВВС не хватало специальных учебных самолётов так называемого «промежуточного типа»: между самолётами «первоначального обучения» типа У-2 и боевыми. Всякие там «УТИ» не в счёт: это всё-таки истребители, хотя и «спарки».
- Легкомысленно-халатно-преступное отношению ко всему «наземно-второстепенному», из-за чего на аэродромах в строевых частях катастрофически не хватало автотранспорта, специализированных машин (автостартёров, автоцистерн, автомастерских и т.д.), горюче-смазочных материалов, кислорода для высотных полётов, учебных бомб… Даже инструкций и методичек по тактике воздушного боя! Ну и практически совершенно не было зенитной артиллерии для защиты большинства авиабаз, что аукнулось 22-го июня - «ровно в четыре утра»…
И причём даже поговорка "на ошибках учатся", это как это не прискорбно - не про нас. Даже трёх лет Великой отечественной войны оказалось мало, чтоб ВВС Красной Армии превратились в эффективный инструмент боевых действий.
«Пруфы в студию»?!
Да сколько угодно!
***
Ценой невероятных усилий советской экономики, на пике поступления готовой авиационной техники, оборудования и сырья по Ленд-Лизу, на третьем году войны советская военная авиация восстановила примерно две трети своей довоенной численности. В 1944-м, в составе тринадцати(!) воздушных армий и отдельных соединений ВВС Красной армии имелось свыше 15 000(!) самолетов - в том числе свыше 6000 истребителей, против примерно 600–700 машин у противника…
И, шта?
Удалось «сталинским соколом» закидать шлемофонами «птенцов Геринга» из Люфтваффе, в ходе знаменитых «Десяти сталинских ударов»?
Индейская народная хижина – «ФигВам» называется!
Общие потери Советских ВВС за 1944-й год составили около 25 тысяч(!) самолетов, в том числе почти 10 тысяч - боевых потерь. При этом к порядка 15 тысяч так называемых «небоевых потерь», лукавая статистика относит «не вернувшиеся с задания»…
То есть «пропавшие без вести» машины и экипажи - которые с большой долей вероятности, всё же были сбиты авиацией или зенитной артиллерией противника.
Однако главное в действии авиации - не собственные потери и даже не урон наносимый воздушному противнику. А воздействие её на ход наземных сражений.
Как с этим обстояло дело у ВВС Красной Армии в решающем 1944-м году?
Тоже не слава Марксу!
Когда начиналась очередная широкомасштабная наступательная операция советских фронтов, небо над позициями обеих сторон буквально кишело от краснозвёздных истребителей, штурмовиков и бомбардировщиков. Но стоило советским танковым армиям углубиться в оборону противника всего на пару сотен километров, как повторялась картина не к ночи помянутого лета 1941-го года:
Над головой - «Костыли», «Рамы» и «Лаптёжники» и, ни одного нашего «ястребка»!
Ярчайший тому пример – Яссо-Кишиневская операция, которая вовсе не была такой лёгкой и победоносной, как об этом считает большинство интересующихся историей родного Отечества граждан.
Дело происходило так.
На фоне успехов зимнего наступления Красной армии на Украине, Сталин приказал 2-му и 3-му Украинским фронтам, безо всякой паузы немедленно начинать наступление вглубь Румынии. С военной точки зрения это решение было верным: нельзя допустить, чтобы противник закрепился на новых рубежах. Верным было оно и с экономически-политической точки зрения: надо было как можно скорее лишить III Рейх румынской нефти и вывести саму Румынию из войны.
Началось всё вроде бы гладко.
С ходу форсировав верхнее течение Днестра и Прута, захватив Хотин и Дорохой, советские войска (7-я гвардейская общевойсковая и 5-я гвардейская танковая армии) приблизились к немецко-румынскому укрепрайону в междуречье Прута и Серета и, сосредоточив значительное количество артиллерии (плотность насыщения артиллерией в полосе наступления составляла 124 орудия на километр фронта) приготовились к его штурму…
Но 1-го мая Люфтваффе «внезапно и вероломно» напала на мирно готовящиеся к решающему штурму советские войска, нанося бомбово-штурмовые удары по частям и соединениям 7-й гвардейской общевойсковой и 5-й гвардейской танковой армии.
Штаб героя Прохоровки генерала Ротмистрова жаловался в Ставку:
«Авиация противника группами 30–70 самолетов типа Ю-87, Ю-88, „Капрони“ в течение дня беспрерывно бомбила наши войска на переднем крае, районы сосредоточения войск и дороги… Наша авиация сколь-нибудь серьезного сопротивления действиям авиации противника не оказывала, изредка над полем боя патрулировали пары истребителей».
Журнал боевых действий 7-й гвардейской армии сообщает:
«Ю-87 применялись на поле боя большими группами, бомбили всегда с пикирования и по одной цели. К полю боя подходили всегда в строю клина, но для пикирования самолеты перестраивались в цепочку один за другим, цель выбирал только ведущий, и по ведущему пикировали все. Каждый самолет сбрасывал бомбы самостоятельно».
В общем, везде практически одно и тоже!
Как будто даже не подозревая, что советская авиация захватила полное и безраздельное господство в воздухе, «Штуки» действовали нагло - большим группами по 50–60 машин, появляясь над полем боя каждые полтора часа. И никакого Покрышкина с Кожедубом и Речкаловым, там и в упор не видели.
Всего с первого по шестое мая, Люфтваффе и румынские ВВС (FARR) выполнили около четырёх тысяч боевых вылетов. Поддерживающая советские войска 5-я воздушная армия - всего чуть менее двух тысяч, причём львиную долю составили знаменитые «Удвасы» - ночные бомбардировщики По-2. От такой «поддержки», одна лишь 5-я гвардейская танковая армия за три дня лишилась полутора сотен танков – половину из того, что она имела до начала наступления на немецко-румынские укрепрайон. Потери личного состава доходили до трети…
В результате, к 6-му мая советское наступление окончательно выдохлось.
И это отнюдь не единичный случай!
В августе 44-го, журнал боевых действий 8-й гвардейской армии сообщал:
«Авиация противника группами по 12–18 самолетов непрерывно бомбила и штурмовала боевые порядки наших войск и переправы через р. Висла».
Командующий «прикрывающей» это направление 6-й воздушной армии генерал Руденко, остался крайне недоволен действиями своих подчинённых - не сбивших ни одного немецкого бомбардировщика. В своём приказе, он устроил им жесткий «разбор полетов» с обвинениями в трусости и угрозами трибунала:
«Вам была поставлена задача на 9.8.44 г. с 13.00 не допустить действия бомбардировщиков противника в районе исключая Варка, Нова Воля, Михалу в, Магну шее, р. Висла. Имеются данные, что противник в течение всего дня группами Ю-87 и Ю-88 бомбил переправы через Вислу и наши войска на плацдарме, а ваши истребители не имели ни одной встречи с бомбардировщиками противника, тогда как штурмовики, находившиеся в этом районе всего 15 минут, вели бой с 30 Ю-87 и наблюдали, как 18–20 Ю-88 бомбили с пикирования наши войска на плацдарме. Что же делают ваши истребители? Вывод ясен – не выполняют поставленную боевую задачу».
Не помогло!
10-го августа, с рассвета и до заката на Люфтваффе совершив почти шестьсот боевых вылетов - практически непрерывно высели над занятыми советскими войсками плацдармами и переправами. Массированные налеты больших групп штурмовиков и бомбардировщиков, удачно чередовались с точечными ударами одиночных машин и мелких групп.
6-я воздушная армия ответила на этот воздушный террор лишь 144 вылетами истребителей - которые потеряв трёх своих, якобы сбили пять машин противника.
До смешного доходило.
Как-то раз наступающие в той же Румынии, но несколько позже советские войска 1-го Украинского фронта, выручили…
Американские «Мустанги» и «Лайтинги», прилетевшие из Италии!
Совершив налет на аэродром Милец, откуда немецкие истребители взлетали на перехват «Либерейторов» и «Летающих крепостей» бомбящих нефтепромыслы Плоешти, по три десятка Р-38 «Лайтинг» и Р-51 «Мустанг» возвращались уж было домой… Как вдруг заметили большую группу Ju-87 - словно на учениях, без какого-либо истребительного прикрытия бомбивших позиции советских войск.
Американцы тут же ринулись в атаку и, сбили половину «Лапотников».
Что ни говори, а впечатляет: в то время как советская авиация не могла поддерживать свои войска, даже базируясь на расстоянии не более ста километров от линии фронта, союзная могла запросто залетать на тысячу километров вглубь территории противника.
***
Довольно впечатляющими в тот же год, были и успехи Люфтваффе по воздействии на ближний советский тыл в ходе операции «Цаункёниг» («Королевский забор») и последующих - ей подобных, в которых принимали участие в том числе и германские «Летающие крепости» - четырёхмоторные дальние бомбардировщики Heinkel He 177 «Greif», базирующиеся в Восточной Пруссии.
Вообще-то сперва они предназначались для операции по одновременному авианалёту на объекты советской энергетики: на двадцать три советские гидро- и теплоэлектростанции и на двадцать основных трансформаторные подстанции, расположенным в регионе с условным обозначением «Москва – Верхняя Волга» (MOW). Для нанесения авиаударов по вышеназванным энергетическим объектам, планировали использовать управляемую бомбу «Fritz-X», которая не так давно была успешно опробована на Средиземном море против линкоров итальянского флота. По расчётам инициатора и разработчика этой операции Рейхсминистра Альберта Шпеера, при надлежащем исполнении этот авиаудар привёл бы к параличу всей военной промышленности в европейской части СССР, что сорвало бы наступательные планы Красной Армии на 1944-й год.
Однако Маркс миловал и после почти полугодовой проволочки, базирующемуся в районе Брест-Литовска IV авиакорпусу генерала Майстера (всего около трёхсот бомбардировщиков Хе-111 и Ю-88) была поставлена задача парализовать железнодорожное сообщение по направлениям «Киев – Коростень – Сарны – Ковель» и, «Шепетовка – Здолбунов – Ровно – Киверцы – Ковель». В соответствии с замыслами это должно было затруднить Советам снабжение войск на фронте, подвоз резервов и как следствие – сорвать летнее наступление Красной Армии на юго-западном направлении.
Сперва в полном соответствии с планом операции «Цаункёниг», немецкая разведывательная авиации с высоты 7000–8000 метров фотографировала место предстоящей «работы», совершенно не встречая противодействия советских истребителей-перехватчиков.
Первый налёт в котором участвовало тридцать «Хенкелей-111» на станцию Сарны произошёл в ночь на 28-е марта. Советская ПВО как обычно «внезапный и вероломный» удар проспала и, важный железнодорожный узел был полностью разрушен.
В ночь на «День дурака» (1-е апреля) в общей сложности 138 самолетов Люфтваффе бомбили станции Сарны, Фастов, Белая Церковь, а также железнодорожный мост через Днепр в Киеве. В ночь на 5-е апреля, целями стал Коростень - в котором сгорел эшелон с новенькими ленд-лизовскими грузовиками и вновь Сарны. На следующую ночь 185 бомбардировщиков Ju-88 и Не-111 повторили авианалёт на Коростень и атаковали железнодорожный узел в Ровно.
В ночь с 7-го по 8-е апреля бомбардировщики IV авиакорпуса Люфтваффе добились наиболее крупного успеха, подвергнув массированному авианалёту крупную сортировочную станцию Киев-Дарница. Момент был выбран на редкость удачно, так как к вечеру 7-го числа здесь скопилось огромное количество эшелонов: на параллельных и подъездных путях вперемешку стояли как составы с горючим и боеприпасами - так и вагоны с солдатами, кавалерийскими лошадьми, ранеными и гражданскими. Там же случайно оказался направлявшийся в распоряжение 1-го Украинского фронта бронепоезд ПВО № 658, а также направляющийся в район Житомира эшелон Войска Польского.
В 00.30 после полуночи началась бомбардировка железнодорожного узла, продолжавшаяся почти два часа. Если не знать дату, то можно отнести этот апокалипсис к сорок первому или сорок второму году, когда в результате «внезапного и вероломного удара по «мирно спящим» аэродромам, советские ВВС были якобы полностью уничтожены.
От разрывов авиабомб на путях начали одна за другой гореть и взрываться цистерны с топливом, вагоны со снарядами и минами. Сила взрывов последних была такова, что отдельные вагонные оси летели почти до центра Киева. Огромные пожарища в Дарнице полыхали едва ль не сутки. Продолжали взрываться горящие вагоны и немецкие авиабомбы со взрывателями замедленного действия…
В результате этого авианалёта важнейшая железнодорожная станция была полностью уничтожена, погибло около пяти с половиной тысяч военнослужащих, железнодорожников и просто мирных граждан.
По немецким данным в этом налете на Киев-Дарница участвовало 172 бомбардировщика и все они благополучно вернулись на свои базы.
Почему так?
Может советское командование выделило для прикрытия Киева недостаточно сил и средств?
Отнюдь!
Район Киева прикрывался 9-м истребительным авиационным корпусом (ИАК) ПВО, в котором насчитывалось около ста боеготовых машин – от наших Яков, до ленд-лизовских «Аэрокобр», «Тамагавков» и даже был один-единственный «Спитфайр».
Но они даже не смогли перехватить немецкие самолёты-разведчики, средь бела дня 9-го апреля фотографирующие результаты ночной бомбардировки!
Мало того, одна из «Аэрокобр» сама была сбита бортовым огнём…
Лётчик погиб.
А следующей же ночью 168 самолетов IV авиакорпуса Люфтваффе совершили третий с начала операции налет на Коростень.
В ночь на 11-е мая были одновременно атакованы железнодорожные узлы Проскуров и Шепетовка. Особенно впечатляющих результатов Люфтваффе добились при авиаударе по последней. В результате попадания пятисот фугасных бомб (в том числе и калибром 1800 килограмм), а также четырёхсот «зажигалок» были разрушены почти все имевшиеся на станции звенья пути, восемьдесят семь пролетов связи, почти три десятка стрелочных переводов, семь гидроколонок, повреждено старое паровозное депо, уничтожено сто пятьдесят вагонов и три локомотива.
На полное восстановление железнодорожного узла ушло десять дней - аккурат к следующему авиаудару!
30-го числа во время очередного налета на Жмеринку, было разрушено три с лишним погонных километров пути, восемь комплектов стрелочных переводов, два малых моста, две с половиной сотни вагонов и платформ, тридцать пролетов связи…
Восстановительные работы завершились только через трое суток.
Операция Люфтваффе «Цаункёниг» («Королевский забор») продолжалась до конца мая. Результаты авиаударов оценивались германским командованием по-разному, но в основном с оценкой «gut» или «sehr gut». Всего в рамках это операции было выполнено около 2700 вылетов и атаковано семнадцать целей – крупных железнодорожных узлов, на которые было сброшено порядка 3500 тонн бомб. Потери в среднем составляли чуть менее полутора процентов бомбардировщиков участвовавших в рейдах, из которых порядка полпроцента – непосредственно от действий советской противовоздушной обороны.
«Цаункёниг» была не последней операцией этого рода. Всё лето 1944-го года, на порядок менее многочисленная чем советская Авиация Дальнего Действия (АДД)[1], германская бомбардировочная авиация очень интенсивно работала по советской транспортной инфраструктуре.
В ночь на 26-е июня немецкие бомбардировщики совершили массированный налет на железнодорожный узел Смоленска, который получил серьезные повреждения. Было разрушено 3470 метров путей, уничтожено или серьёзно повреждено порядком трёхсот вагонов и двенадцать паровозов, склады, несколько служебных зданий железной дороги и другие объекты. Под бомбами погибло более ста человек, ещё порядком трёхсот получили ранения различной тяжести.
Успешным во всех отношениях был и налёт базировавшихся в Восточной Пруссии He 177 «Greif» на железнодорожный узел в Великих Луках.
Наконец в ночь с 22-го на 23 июня 1944-го года, люфтваффе провело операцию «Zaunkönig», («Король забора»), в ходе которой по аэродромам Полтавы, Пирятина и Миргорода, был нанесён мощный удар бомбардировщиками He-111 и Ju-88.
Это было крупнейшее в истории поражение базирующейся на них…
Американской стратегической авиации!
Из семидесяти трёх находившихся под защитой советской ПВО четырёхмоторных бомбардировщиков В-17 было уничтожено сорок семь и, ещё три десятка «Летающих крепостей» получили повреждения. Также сгорели два «Дугласа» С-47, их советский «клон» - Ли-2 и один Р-51 «Мустанг». Сильно повреждены пятнадцать Як-9, семь Як-7 и два У-2.
Из наземного имущества был потерян крупный склад с авиабомбами, около четырёхсот тонн высококачественного ленд-лизовского бензина. От взрывов немецких бомб погибло тридцать человек из советского наземного персонала и два американских летчика.
Это было лютым позорищем советской ПВО и ВВС, про которое очень не любят вспоминать так называемые «патриоты»!
За эти неполные два часа наши зенитчики выпустили в небо почти тридцать тысяч снарядов и патронов, но не сбили ни одного(!) из участвовавших в авианалёте немецкого бомбардировщика. Поднятые в воздух советские истребители ПВО, также лишь даром сожгли приличное количество дефицитного авиабензина…
Конечно, союзники что-то подозревали об слабой эффективности советских средства ПВО: например на примере Мурманска – стёртого в 1942-м году с лица землю Люфтваффе, прямо на глазах британских и американских моряков…
Но это уже что-то за гранью добра и зла!
Конечно, остановить мощнейший прилив наступления Сухопутных войск Красной Армии, Люфтваффе не удалось. Ведь это не американская стратегическая авиация, бросающая средь бела дня тысячные орды «Летающих крепостей» для разрушения коммуникаций противника.
Но приостановить, замедлить, нанести существенный урон и тем самым отсрочить неизбежный разгром III Рейха…
Вполне!
Кстати…
В конце-концов, в самом конце войны (лучше поздно, чем никогда!) советская ПВО всё-таки нашла эффективный способ противодействия авианалётам Люфтваффе. Это полное задымление объектов, которым угрожает бомбардировка.
При очередном налёте Люфтваффе на многострадальный железнодорожный узел Сарны, бомбардировщики встретила…
Площадь задымления в тридцать квадратных километров, которую при сигнале ВНОС об их приближении поставили химические части!
Не видя никаких ориентиров, экипажам «Хенкелей» и «Юнкерсов» пришлось выполнять бомбометание фактически по площадям, то есть наугад. И из трёхсот сброшенных фугасных бомб лишь несколько взорвалось в районе цели, причинив незначительные повреждения железнодорожному узлу. Кроме того часть участвующих в авианалёте на Сарны бомбардировщиков противника, отвлекли на себя ложные пожары, организованные подразделениями местной ПВО.
По донесениям был даже один сбитый то ли «Хенкель» то ли «Юнкерс», который в припадке служебного рвения снизился и заблудившись в искусственном «тумане», рухнул на грешную землю…
Про советскую бомбардировочную авиацию можно сказать словами Командующего 8-й гвардейской армией В.И. Чуйкова:
«Летит девятка, отрегулировали и увязали все цели, ей нужно бомбить Альттухенбанд. Эта девятка, не долетая до цели, разворачивается, бьет Рейнтвейн. Связываюсь сам по телефону, кричу, что командир их ошибся, ударил по своим. Мне говорят: «Слушайте, он сделал ошибку, мы ему сейчас растолковали и давайте пустим второй раз, он вторую ошибку не сделает». И второй раз, как назло, пролетает над Рейнтвейном, разворачивается и бьет по тому же месту, по своим, второй раз. Вот в этом – слабость нашей авиации».
А можно сказать словами противника, например Х.-У. Руделя (ага, того самого!), который так описывал один из налетов А-20 17-й воздушной армии 3-го Украинского фронта на использовавшиеся 2-й штурмовой эскадрой немцев аэродромы Варпалота и Кемемеде в западной Венгрии в декабре 1944-го года:
«В очередной раз они бомбят отменно скверно, это просто позор какой-то».
А можно – словами простого советского пехотинца:
«Немцы — пунктуальный народ! У них отлично работает связь и поставлена сигнализация. Они бомбят на предельном расстоянии от своих траншей. Они на авось по своим не бросают. Это наши при бомбёжке переднего края лупят без разбора, где попало.
И это не анекдотики и не прибаутки про войну. Это святая правда, если хотите, мы не раз на своей собственной шкуре испытали бомбёжку от своих.
Спроси у любого пехотинца-окопника! Если найдешь его живым после войны. Задай ему вопросик на счет бомбёжки по своим окопам! Он сразу оживится и заматерится на чем свет стоит. Грамотёшки у наших соколов не хватало. Да и связь с наземными войсками того… Вот они и пахали: «Была, не была!»[2]».
В общем, самолётов в ВВС – от слова «очень много», но вопреки всякой логике они практически не способны защитить ни сухопутные войска, ни питающий их ближний тыл… Ни сами не способны как следует воздействовать на войска Вермахта и их тыловую логистику.
Почему так?
Всему виной массовость советской авиации!
Огромное количество авиачастей требует и, наличия густой и развитой аэродромной сети, отлаженной системы снабжения и ремонта техники. Когда линия фронта была относительно стабильной – как весной 1943-го года на Кубани, это работало. Как только начиналось движение в ту или иную сторону (стремительное отступление в 1941-м году, стремительное наступление в 1944-м году), вся система разваливалась. Ибо перемещение всей громоздкой массы воздушной «мощи» на новые места базирования, требовало создания новой аэродромной сети, многочисленных тыловых баз и новой системы логистики.
Огромное значение в низкой эффективности нашей авиации имела общая нехватка ресурсов. Повторялась довоенная история, которая никого ничему не научила: неимоверное количество техники (не только самолётов, кстати) требовало соответствующее количество горюче-смазочных материалов, запасных частей, квалифицированного персонала и так далее…
А экономика страны, даже с помощью Ленд-Лиза не могла этого дать!
Серьезное негативное влияние оказывала и «разношерстность матчасти»: три-четыре типа истребителей и два-три типа бомбардировщиков/штурмовиков - требовавших разных систем обслуживания, разных сортов бензина и видов боеприпасов, разных запчастей. И главное – разных систем подготовки лётного персонала.
Вследствие вышеперечисленных причин, организация полноценной боевой работы воздушной армии на новом участке фронта надолго затягивалась – бывало на месяц, или даже больше. Во время этих «месячных пауз» наша авиация попросту простаивала, не оказывая почти никакого влияния на ход боев сухопутных войск.
Напротив, организационная структура Люфтваффе в условиях 1944-го года вновь доказала свою эффективность. Немногочисленные, но зато высокомобильные подразделения немецких истребителей, штурмовиков и бомбардировщиков - буквально «скакали» с одного участка фронта на другой, концентрируясь на наиболее важных участках фронта и создавая в удобный для них момент локально-тактический численный перевес в воздухе.
***
Советская история Великой отечественной войны, это конечно, клиника!
И с этим ничего не поделаешь, как в случае со старческим слабоумием: если оно пришло, то это не надолго…
Это навсегда!
Но даже некоторые пост-советские российские историки, туда же. Например, в общем-то небесталанный Алексей Валерьянович Исаев пишет:
«В СССР был совершенно сознательно сделан выбор в пользу массовых военно-воздушных сил с неизбежным для любого массового мероприятия проседанием среднего уровня. Самолеты массовой серии, изготовлявшиеся «фабзайчатами», теряли технические характеристики опытных машин из-за нарушения геометрии, качества отделки. Необходимость обеспечить массу машин горючим приводила к снижению требований к топливу, вместо лабораторного 100-октанового бензина, на литр которого уходила бочка сырой нефти, поставлялся бензин каталитического крекинга с октановым числом 78. Худшее топливо снижало мощность и без того посредственно изготовленного двигателя, снижая летные качества планера с нарушенной геометрией. При этом сам самолет изначально проектировался под массовое производство с заменой дефицитных материалов на дерево и сталь. Однако наличие большой массы самолетов позволяло дать в руки лучшим молодым людям нации не винтовку или пулемет, а мощное и маневренное средство ведения войны. Они уже могли защитить пехотинцев от бомбардировщика с тонной бомб, обеспечить действия своего более опытного коллеги в воздушном бою и в конце концов самому получить шанс стать асом[3]».
Хм, гкхм… То есть если следовать логике этого отрывка, то чтобы победить во Второй мировой войне Адольф Гитлер должен был заставить Вилли Мессершидта и Курта Танка конструировать как можно в большем числе деревянные самолёты – с «проседанием среднего уровня» ещё ниже советского. Даже не из пропитанной смолами фанеры…
Из только что срубленной в лесу сырой ёлки иль берёзки.
И ставить на них такие моторы, для которых и, бензин то не нужен…
И какой-нибудь «газолин» с касторовым маслом сойдёт!
А Германа Геринга заставить готовить своих «птенцов» по программе - не «взлёт-посадка», как готовили «сталинских соколов» - а просто «взлёт»:
Не сумел сесть на грешную землю без подготовки, значит - @уёвый лётчик и в эксперты Люфтваффе не годишься!
Уважаемый Алексей Валерьянович сам хоть понимает, какую дичь несёт?
Ну как «лучшие молодые люди нации» на всём протяжении Великой отечественной войны «защищали» пехотинцев, танкистов, железнодорожников и просто мирных советских граждан, мы уже знаем!
Мало?!
Уважаемый Алексей Валерьянович конечно изрядно лукавит. Ведь имея доступ к архивам, он имеет и возможность ознакомиться и с такими оценками эффективности «массовых военно-воздушных сил с неизбежным для любого массового мероприятия проседанием среднего уровня»:
««Совершенно секретно Экз. № 1
Донесение тов. Сталину И. В.
В течение последних шести-семи дней наблюдали действие нашей истребительной авиации.
На основании многочисленных фактов пришли к убеждению, что наша истребительная авиация работает очень плохо. Наши истребители даже в тех случаях, когда их в несколько раз больше, чем истребителей противника, в бой с последними не вступают. В тех случаях, когда наши истребители выполняют задачу прикрытия штурмовиков, они также в бой с истребителями противника не вступают и последние безнаказанно атакуют штурмовиков, сбивают их, а наши истребители летают в стороне, а часто и просто уходят на свои аэродромы.
То, что мы вам докладываем, к сожалению, является не отдельными фактами.
Такое позорное поведение истребителей наши войска наблюдают ежедневно. Мы лично видели не менее десяти таких фактов. Ни одного случая хорошего поведения истребителей не наблюдали...».
Далее идёт текст приказа, получившего № 0685.
…Жуков, Маленков, Новиков.
ф. 4, оп. И, д. 72, л. 273-276. Подлинник). — Док. № 241».
А если вышеприведённые примеры и даже документы из архива для кого-то не вполне убедительны, то можем почитать в воспоминаниях выживших пехотинцев, танкистов, железнодорожников и просто мирных граждан.
Берём любые солдатские мемуары, например Евгения Бессонова[4],
начавшего воевать в переломном 1943-м году и читаем буквально через страницу:
«С утра до вечера, целый день, волна за волной, немецкие бомбардировщики обрушивали на нас свой бомбовый груз…».
Вот уже и год «Десяти сталинских ударов» - 1944-й, но в небе ничего не меняется:
«…В это время появилось не менее 10–12 самолетов противника. Сначала они сбросили бомбы на танковый полк, расположившийся неподалеку между домами. Полк сразу понес потери в танках и личном составе».
«У немцев имелся всепогодный самолет-разведчик, мы его называли «рама». Это был двухфюзеляжный самолет, который обычно летал на большой высоте, имея хорошую оптику. Когда «рама» появлялась, у нас все замирало, так как если «рама» выявит что-либо, то через некоторое время прилетают бомбардировщики противника».
«Как помню, день был солнечный. Боялись налета авиации, поэтому строго соблюдалась маскировка. Действительно, прилетели бомбардировщики противника и стали бомбить село…».
«В тот день, 24 марта 1944 года, немецкая авиация почти полностью уничтожила батальон. Мы понесли большие потери в личном составе, а танковый полк – в танках. Другим досталось не меньше. Налет авиации начался в полдень и длился до вечера. Одна волна, самолетов 15–20, отбомбится, и только наша батальонная колонна соберется и начинает движение вперед, как налетает другая волна немецкой авиации, и так несколько часов подряд – до сумерек».
Наконец победный сорок пятый, но нашему условному пехотинцу (танкисту, артиллеристу и так далее) не легче:
«23 апреля немецкие самолеты нанесли по колонне бригады страшный удар… Только мы втянулись в лесок, как налетели самолеты противника. Это были истребители-штурмовики, приблизительно 10–12 самолетов… Налет был страшный. Самолеты продолжали атаки, сбрасывая бомбы, обстреливая танки зажигательными снарядами. Немецкие летчики, пикируя почти до самой земли, строчили из пулеметов. Обстреливая не только шоссе, но и лес около дороги, самолеты тройками, пятерками бросались в пике и строчили не только по танкам, но и по залегшим пехотинцам длинными очередями. Такого налета я не видел со львовских боев. Трудно сказать, сколько он продолжался, но, видимо, не менее 2–3 часов».
А есть ли упоминания про «сталинских соколах» - согласно «единственно верному учению», во второй половине войны захвативших полное и безраздельное господство в воздухе?
А як же!
Читаем и, как это водится - преисполняемся неподдельной гордостью за наши «массовые военно-воздушные силы»:
«Советских истребителей не было видно, поэтому для немецкой авиации было раздолье».
«Истребителей наших не было, было одно зенитное орудие 37-мм калибра, но оно мало чем помогло».
«За время войны я редко видел действия нашей истребительной авиации. Сколько раз нас бомбили немцы, но истребители не прикрывали нас».
Навязывая читающему «пиплу» своё видение на строительство Советских военно-воздушных сил и их роль в Великой отечественной войне, уважаемый Алексей Валерьянович и иже с ним забывает три вещи как минимум:
- Численное превосходство над Люфтваффе обеспечивалось участием СССР в Антигитлеровской коалиции. Даже если бы у Советского Союза вообще бы не было своих Военно-воздушных сил, всё равно большую часть авиации Третий Рейх был бы вынужден держать на Западе.
- Самолёт, даже если он деревянный – это огромные ресурсы. Даже фанерно-полотняный Як-1 в 1941-м году стоил упомрачительную сумму - 310 000 рублей. Это – стоимость примерно двадцати четырёх-тонных трёхосных грузовиков повышенной проходимости ЗиС-6 (16 тысяч рублей), или двадцати шести крупнокалиберных пулемётов ДШК (12 тысяч рублей), которых так не хватало Красной Армии. Вместо произведённых в 1940-1941-м годах 1397 истребителей этой конструкции (433 070 000 рублей) с сомнительной ценностью, Красная Армия могла бы иметь на выбор 27 тысяч грузовиков ЗИС-6 – которых всего было произведено с 1933-го по 1941-й год 21 239 единиц. Или 33 тысячи 12,7-мм пулемётов ДШК, чей общий выпуск за довоенные и военные годы, составил всего 9 (девять, Карл! Девять!) тысяч штук.
- «Лучшие молодые люди нации» нужны не только в авиации. Имеющий хорошее здоровье и среднее образование молодой человек (а других в лётные училища не брали), шёл не рядовым в пехоту – а в военные училища. И закончивши их даже по ускоренной программе, мог иметь в руках «не винтовку или пулемет» - а взвод или батарею. Через три-четыре месяца на фронте он мог бы стать хорошим командиром стрелковой роты или артиллерийского дивизиона, со временем дослужившись до командира батальона или даже полка. А став плохим лётчиком - он бился на Яке, у которого при пикировании отваливались деревянные крылья… Или сгорал в бронированном Ил-2 на первом же боевом вылете.
Так что был всё-таки прав генерал М.М. Громов, который сказал:
«Авиация — это такой вид оружия, в котором особенно большую роль играет качество, а не количество. Это относится и к технике, и к выучке людей. Авиация сильна своей подвижностью, способностью к быстрому изменению нацеливания и способов поражения…
У нас важным считалась массовость, в противовес качеству. А это являлось показателем слабости нашей авиационной культуры».
(P.S.: В статье использованы материалы из книги
Дегтев Дм. «Над десятью сталинскими ударами. Противостояние в воздухе от Ленинграда до Белграда. 1944». Если кто-то захочет сам почитать - обращайтесь за ссылкой в личку).
*****************************************************************************************
[1]К концу 1944 года в составе Авиации дальнего действия (АДД) было 9 авиационных корпусов, 22 дивизии и 66 полков. В общей сложности — 2608 самолётов.
[2]Последнее из Шумилин А.И. «Ванька-ротный».
[3] А. Исаев "Десять мифов Второй мировой войны".
[4]Е.Бессонов «Танковый десант».