Величайшая авантюра подводных лодок

а  сегодня - про Норденфельда. Про него мы уже читали в главе "Очерк о скорострелках". В XXix веке коли дело касалось Норденфельда - то без авантюры не обходилось. И всегда рядом с ним крутился Базиль Захарофф. без которого кажется вообще ни одна пакость того времени не обошлась.

Удивительно, почему эти невыдуманные сюжеты так до сих пор не легли в основу остро-сюжетных романов или кино? Ведь такие афёры, которые проворачивали эти дельцы - их нарочно не придумаешь.

Как обычно, материал уже добавлен в сборник "Особенности фантастики паро-панка", в главу "страх из бездны" - но глава сия уже изрядно велика. Так что, кто не читал - те пройдите по ссылке и читайте главу (а лучше весь сборник) полностью. А кто читал и интересуется только самой успешной в XIX веке афёрой с субмаринами - те могут почитать прямо здесь.
Итак:

Гэррет и Норденфельд - коммерческая удача

Джордж Уильям Гэррет (George William Garret, 1852–1902) священник, и сам сын священника, весной 1878 года забросил богоугодные дела и занялся изобретением подводных лодок. Кстати до этого он успел изобрести и успешно испытать «пневматафор» (pneumataphore) - автономный дыхательный аппарат для водолазов, с запасом сжатого воздуха, которого хватало до 37 минут пребывания под водой.

Теперь же 5 манчестерских бизнесменов-масонов дали ему по 2 тысячи фунтов каждый, и на этот капитал была открыта там же в Манчестере «Garret Submarine Navigation and Pneumataphore Co». Была построена одна субмарина под названием «Resurgam» (Возрождение), водоизмещением 4.5 т. Единственный член экипажа вручную вращал её винт, из-за чего скорость не достигала и 1 узла. Из этого изобретатель сделал вывод, что 1) в его конструкции всё правильно, но 2) субмарине нужен двигатель.

31 марта 1879 года Гэррет обращается на завод «Britannia Engine Works & Foundry» с просьбой посчитать цену работ по его новому проекту. Эскиз прилагался к письму. Завод оценил всё в 1538 фунтов, включая и материалы и работу.

«Resurgam-2» имел вид цилиндра с коническими оконечностями, причём средняя часть имела снаружи деревянную обшивку. Водоизмещение в надводном положении 30.5 тонн, длина 45 футов (13.7 м), диаметр 7 футов (2.1 м). Экипаж 3 человека.

Двигателем была паровая машина конструкции Юджина Ламма (Eugene Lamm), которая выпускалась с 1872 года для омнибусов в Сан-Франциско и для лондонских и нью-йоркских поездов метрополитена. Мощность её была 8 л.с. и она давала надводный ход до 4 узлов. Тут ничего необычного.

Необычное начиналось под водой. Большой котёл, занимавший значительное пространство внутри лодки, создавал пар максимальным давлением до 10 кгс/кв.см. При необходимости погрузиться, сперва, с помощью вентилятора, в котле поднимали давление до максимального, а затем изнутри запирали наглухо дверцы топки котла и его дымовую трубу. За счёт этого 15% воды в котле превращались в пар на остаточном тепле, что под водой давало ход 2.5 узла в течение 4 часов. Во время такого плавания внутри лодки температура поднималась до 100°F (47°C). А потом, разумеется, нужно было всплывать, вновь заливать воду в котёл и разводить в нём огонь.

И всё же лодка могла пройти под водой до 10 миль. По расчётам могла погружаться на 100 футов (30 м), при рабочей глубине погружения 50 футов (15 м). Вот только, правда, подводной лодкой она ни коим образом не была! Изобретатель забыл предусмотреть на ней уравнительные и замещающие цистерны или хотя бы скользящий груз. А рули глубины почти не действовали из-за малой скорости подводного хода (эти рули начинают работать лишь на 3 узлах, а лодка развила меньшую скорость). Не было глубиномера и даже компаса!

К тому времени лодкой вроде бы заинтересовался сам Торстен Норденфельд (Thorsten Wilhelm Nordenfeldt, 1842–1920), о котором мы уже знаем из истории скорострельных орудий. И вот тут версии о произошедшем расходятся. По оптимистичной, Гэррет успел совершить успешное плавание на своей лодке вдоль всего западного побережья Англии. А потом вышел в море снова, уже с самим шведским промышленником на борту. По реалистичной версии, Гэррет впервые вывел лодку в море из Ливерпуля в Портсмут, где изобретатель надеялся показать её шведу.

Как бы там ни было Гэррет и двое его спутников оказались на посудине с весьма низким бортом в штормовом море. Пришлось закрыть люк и сидеть в железном чреве всю ночь, не ведая, куда их несёт. Утром море успокоилось, но в окружающем тумане не было никаких ориентиров. А, как мы помним, компас на борту отсутствовал. На счастье мимо проходил пароход, который взял лодку на буксир до берега.

И тут реалистичная версия говорит, что Гэррет хотел доставить свою лодку непременно морем. Пусть даже и на буксире. На остатки своих капиталов он купил паровую яхту, взял субмарину на буксир, 24 февраля 1880 года в 10 часов утра вышел из порта... да только через пару дней, возле берегов Уэльса налетел шквал и утопил субмарину. Спустя 117 лет её там, на морском дне, и нашли аквалангисты. Это точно она, так что, по-видимому, верна именно реалистичная версия. Хорошо хоть в момент затопления на борту никого не было. Но Гэррет разорился.

Однако Норденфельд вдруг решил поверить изобретателю на слово, что его субмарины замечательны. И поручил Гэррету разработку настоящей боевой подводной лодки,вооружённой торпедами. Торпеды, как мы помним, к тому времени уже не были диковинкой даже к моменту постройки первой лодки Гэррета, той что на мускульном приводе. А уж к 1880 году моря вовсю бороздили миноноски, то есть небольшие кораблики с торпедами.

Новый замысел Гэррета как раз и заключался в том, чтобы сделать ныряющую миноноску. Назвали корабль «Nordenfeldt-1», заложили в пригороде Стокгольма в конце 1882 года, спустили на воду в июле 1883 года. А затем два года достраивали на воде уже почти готовый корабль. Почему темпы вдруг так замедлились? Ответ на это знал лишь один человек - греческо-подданый Василий Захаров, более известный как Basil Zaharoff. Мы уже встречались с ним, в главе о скорострелках. В то время он ещё работал на Норденфельда. Лишь в сентябре 1885 года работы были закончены, и лодка с 21 по 25 число прошла испытания на глазах специально приглашённых Базилем 39 наблюдателей из Европы, а также из Японии и Мексики. В январе 1886 года лодку купила Греция за 225 тысяч французских франков.

 Схема устройства первой лодки Гэррета-Норденфельда. 1 — торпедный аппарат; 2 — паровал машина горизонтальных рулей; 3 — аккумуляторы кипящей воды; 4 — паровой котел; 5 — цистерна главного балласта; 6 — паровая машина вала гребного винта; 7 — теплообменник; 8 — выдвижной смотровой колпак; 9 — выдвижная дымовая труба; 10 — паровая машина вертикальных винтов; 11 — вертикальные винты; 12 — ограждение вертикальных винтов; 13 — насосы

Водоизмещение в надводном положении 60 тонн. Длина сигарообразного корпуса 64 фута (19.5 м), наибольшая ширина 9 футов (2.74 м), высота в центральной части от киля до крышки входного люка 11 футов (3.36 м). Набор корпуса из стальных кольцевых шпангоутов, находившихся в 3-х футах (0.91 м) друг от друга. К ним были приклепаны 5-мм стальные листы обшивки. Рабочая глубина погружения 50 футов (15 м), максимальная (по расчетам) 100 футов (30 м). Экипаж 3 человека, воздуха в баллонах им хватало на 6 часов под водой.

Двухцилиндровая паровая машина типа компаунд мощностью 100 л.с. вращала 4-хлопастной винт диаметром 5 футов (1.52 м), обеспечивая ход до 4 узлов под водой и до 6 узлов на поверхности воды. Согласно расчетам, в надводном положении лодка могла пройти 150 миль за 25 часов. В подводном — от 12 до 16 миль за 4 часа.

Впервые в истории субмарина получила вооружение из торпеды Уайтхеда 14-дюймового калибра, длиной 4.3 м, которая размещалась в носовой части вне прочного корпуса в специальной трубе-контейнере. Такие торпедные аппараты стали характерной чертой субмарин Норденфельда. Кроме того, позади наблюдательной башенки закреплялась буксируемая мина, хотя уже в русско-турецкую войну от подобных мин даже турки научились успешно защищаться.

По замыслу конструктора преимуществом лодки была её небольшая, примерно на 50 кг, положительная плавучесть. Это так же стало отличительной чертой его лодок. Запомним этот момент.

В греческом порту Пирей субмарину посетил офицер британского броненосца «Temeraire», лейтенант Сидней Эрдли-Уилмот (Sydney Eardley-Wilmot). В отчете он написал следующее:

«Субмарина устроена остроумно, однако погружается гораздо труднее, чем плавает на поверхности, в отличие от предыдущих лодок, которые легко погружались, но с трудом всплывали».

Вообще Гэррат немало опасался провалиться ниже допустимой глубины, где субмарину могло бы раздавить давлением воды, и предусмотрел сразу два устройства для предотвращения этого. Первое это автоматический регулятор глубины. Как только забортное давление достигало опасного предела, он отключал паровую машину вертикальных винтов. Они переставали работать на погружение и лодка начинала всплывать. Второе это маятниковый регулятор носовых горизонтальных рулей, удерживающий их всегда в горизонтальном положении, независимо от дифферента корпуса. Таким образом, на ходу лодка должна была сохранять глубину автоматически.

Между тем, лондонская «The Times» напечатала новость из Афин:

«испытания лодки в бухте Саламис 26 марта 1886 г. были признаны весьма успешными».

Газета, разумеется, попалась на глаза турецким дипломатам. Им было невдомёк, что новость чистой воды выдумка Базиля Захароффа, который уже давно обхаживал нового потенциального клиента. И напуганный клиент поспешил заказать сразу 2 подводные лодки, вошедшие в историю как тип «Nordenfeldt-2».

 Схема устройства второй субмарины Гэррета-Норденфельда

Отметим только отличия от первой лодки. Надводное водоизмещение 160 тонн, длина 100 футов (30.48 м), диаметр в миделе 12 футов (3.66 м). Экипаж: командир + 6 матросов (две вахты по три человека). 2-хцилиндровая паровая машина компаунд 250 л.с. давала полный ход на поверхности 10 узлов, под водой 5 узлов. Запаса угля 8 тонн должно было хватать на 800 миль плавания 6-узловым экономическим ходом, либо 160 миль полным ходом. Запасённого пара - на 30 миль подводного хода. Впрочем, это были только расчёты, реальные показатели оказались в 1 1/2, а то и 2 раза ниже. Как и раньше погружение с помощью двух вертикальных гребных винтов, вращаемых двумя трехцилиндровыми паровыми машинами по 6 л.с. Но теперь винты эти были не по бокам корпуса, а ближе к оконечностям. Норденфельд заверял, что лодки снабжены компасами, манометрами и вообще всякими приборами, необходимыми для определения глубины погружения, уравновешивания лодки, очищения воздуха и всяких других потребностей, от удовлетворения которых зависит успех подводной войны.

К вооружению, кроме такой же торпеды, добавились две 4-хствольные картечницы Норденфельда дюймового калибра. Изобретателем их был Пальмкранц, но Норденфельд давно выкинул того из дела и продавал товар под своей маркой. А как выглядели те картечницы, можно увидеть в главе "Очерк о скорострелках".

Субмарины назвали «Абдул Хамид» (Abdul Hamid) и «Абдул Меджид» (Abdul Mejid). Их строили в Англии, затем на пароходе в разобранном виде везли в Турцию, где собирали под руководством самого Гэррета. В 1886 году приступили к испытаниям первой лодки в Мраморном море. Она хорошо ходила в надводном и так называемом позиционном, то есть частично погружённом положении. А вот при полном погружении...

Российский подданный К. Дебу в 1905 году писал:

«Мне лично пришлось присутствовать при одной из проб лодки около Дарданелл. Лодка должна была пройти под поставленной на якорях баржой; задача не трудная, но ее выполнить лодке удалось не сразу: три раза она ударялась в борт баржи и только на четвертый раз проплыла под ней благополучно…
Из разговоров с турецкими моряками, плававшими на подводной лодке, выяснилось, что во время полного погружения лодка оказывалась чувствительной ко всякому перемещению по ней экипажа и что плавание на ней в это время доставляло экипажу много неприятных минут»

Но самое худшее случилось, когда Гэррет выстрелил под водой торпедой. Лодка встала почти вертикально на корму и провалилась. Хорошо глубина была малой, и субмарина упёрлась в дно.

Но ведь Гэррет предусмотрел всё, чтобы такого не случалось!

Ирония в том, что именно из-за предпринятых изобретателем мер, субмарина и вела себя так странно. Виной внезапному погружению - положительная плавучесть. Она делала лодку неустойчивой. И действительно любое движение внутри субмарины колыхало этот зыбкий поплавок. Но ведь лодка была уравновешена при погружении? Да. Только уравновешена - с увесистой торпедой в носовой трубе. Когда же Гэррет выпустил торпеду, нос мгновенно облегчился. И закономерно устремился вверх. А вот корма так же неизбежно оказалась теперь тяжелее, и проворачивалась вокруг центра тяжести вниз. После чего лодка встала как рыбацкий поплавок вертикально И, наконец, вновь уравновесилась. Но теперь уже забортная вода заполнила пусковую трубу торпедного аппарата. И вся лодка в единый миг стала тяжелее. Но, в положении стоя на корме, её вертикальные винты не действовали вовсе. И она проваливалась, а придуманная Гэрретом автоматика была бессильна остановить это падение в бездну.

После этих испытаний турки отказывались служить на лодках Норденфельда, и их вытащили на берег. Где потихоньку растаскивали, так что к Первой Мировой обе были абсолютно не пригодны для плавания даже в надводном положении. Впрочем, получивших свои денежки Норденфельда и Базиля Захароффа это уже не интересовало.

Пришёл черёд новой лодки, названной «Nordenfeldt-З». Размещением заказа на постройку занимался Базиль Захарофф. И разметил он его так: котлы и машины изготовил завод «Plenty & Sons» в Ньюбэри, а в целом постройку вела компания «Barrow Shipbuilding», позже известная как компания Виккерса.

Да-да, того самого Виккерса. Пулемёты которого так ругал Базиль Захарофф. А затем устроил выгодную сделку с переманиванием Максима в компанию Норденфельда, да только мы уже знаем из главы "Очерк о скорострелках", чем это для каждого из них закончилось.

Лодку спустили на воду в марте 1887 года. Полное подводное водоизмещение составило 245 тонн. Корпус в целом веретенообразный, длина 125 футов (38.1 м), наибольшая ширина 12 футов (3.66 м). Оконечности лодки клиновидные, высота обоих штевней 12 футов. Переборки делили субмарину на пять изолированных отсеков. В 1-м отсеке (минном) находились два торпедных аппарата, с торпедами Уайтхеда в них, две запасные торпеды и пневматический насос для их перезарядки. На верхней палубе предусматривалась установка 47-мм пушки Гочкиса.

2-й отсек жилой, здесь каюты четырёх офицеров. 3-й отсек котельный, по объёму самый большой, тут два котла и запас угля. 4-й отсек машинный. 5-й отсек жилой, здесь кубрик для матросов, камбуз, кладовые провизии и запасного имущества. Сквозь этот отсек проходил гребной вал. Все отсеки освещались свечами, хотя уже давно на клиперах дикой России электрическое освещение. Впрочем, Англия даром что была кузницей мира, но вопрос электрификации в ней решался, тактично говоря, неоднозначно и неспешно. Так, австралийские подданные британской короны впервые увидели электрический свет, только когда к их берегам пришёл русский клипер. Да что там рядовые подданные. Один из туземных королей с островов Океании электрифицировал свой дворец раньше, чем электричество появилось во дворце английской королевы.

Англия как будто всеми силами сопротивлялась вступлению в электрический век.

Но вернёмся к конструкции «Nordenfeldt-З». 4-хцилиндровая паровая машина типа двойной компаунд, мощностью 1200 л.с. реально обеспечивала лодке до 18 узлов надводного хода и, ориентировочно, 4–5 узлов в течение 5 часов под водой. Запас угля 8 тонн, но сверх того можно было засыпать ещё 20 тонн в балластные цистерны. Тогда лодка теряла возможность погружаться, зато дальность плавания достигла бы 1000 миль на 9 узлах. Котел и цистерна-накопитель вмещали 27 тонн кипящей воды. Ее энергии должно было хватать на 20 миль подводного плавания. Запас воздуха был рассчитан на дыхание экипажа (9 человек) в течение 6 часов.

Видимо тот выстрел торпеды не прошёл для Гэррета бесследно, потому что в новой лодке он превзошёл сам себя, доведя запас положительной плавучести в полном грузу до 25%. И тут даже балластных цистерн на 35 тонн воды оказывалось мало. Даже при работе вертикальных винтов на полную, лодка погружалась с большим нежеланием.

 Схема устройства третьей подводной лодки Гэррета-Норденфельда

Субмарина предстала перед публикой, во время военно-морского парада по случаю 50-летия царствования королевы Виктории, летом 1887 года в Спитхэде. Был произведён пуск торпеды, правда только из надводного положения. Всё это произвело впечатление на присутствовавшего русского царя Александра III, и тот повелел лодку купить. Но прежде будущую покупку изучил главный инспектор минного дела контр-адмирал Диков. Возглавляемая им комиссия выходила на лодке в море в декабре 1887 года, после чего пришла к выводам:
1) лодка не подводная, погружается с трудом, так и норовит выскочить на поверхность как поплавок
2) погружение очень сложно, ведь для этого приходилось снимать дымовые трубы
3) условия для экипажа скверные, а при длительном плавании невыносимые

Сделка сорвалась. Лодку зачем-то повели на буксире в Швецию, но она затонула возле берегов Дании. Когда же её подняли, то...

... её забрал себе в собственность Базиль Захарофф, как страховое вознаграждение. Этот ловкий пройдоха не упускал любого случая поживиться за чужой счёт, даже если это счёт компаньона по бизнесу.

На этом собственно история лодок Гэррета-Норденфельда и закончилась. После пары оставшихся на бумаге проектов, Гэррет вконец разорился, уехал в Америку, служил там капралом, да и умер в бедности. Его коммерческие партнёры жили долго и счастливо. Особенно авантюрист Базиль, ставший и сэром и пэром в прямом смысле. И нам остаётся только гадать, за какие же такие услуги его так щедро отблагодарил Ротшильд.

Собственно наш рассказ не про политику и закулисные авантюры.

Недостатки всех лодок Норденфельда:
1) положительная плавучесть - которая играла злые шутки, то заставляя лодку выныривать из воды, то утопляя после пуска торпеды
2) паровая машина

Паровую машину с громоздким паровым аккумулятором следовало заменить на двигатель Стирлинга. Стирлинг кстати то же англиканский священник, как и Гэррет. И двигатель свой к тому времени давно уже изобрёл в той же самой Англии. Но почему-то Гэррет об этом двигателе не знал.

А между тем стирлинг разом решил бы многие проблемы. Для него аккумулятором тепла могла бы работать массивная чугунная плита - стало быть долой громадный бак на 8 тонн воды. И погасить топку теперь можно почти моментально, ведь нет необходимости прежде нагонять давление в паровом котле. Самого котла нет, а это ещё несколько тонн веса, а главное как минимум пара кубометров такого дефицитного пространства внутри лодки. И остывает чугунная плита заметно медленнее, чем водяной пар - так что лодка могла бы оставаться под водой едва ли не сутки, сохраняя ход.

И, наконец, стирлинг не даёт демаскирующих пузырьков. Но ни Гэррат, ни Норденфельд про этот удачный двигатель не знали. А к электричеству оба испытывали предубеждение, хотя и слышали об успешных опытах на субмаринах других изобретателей,