Самый желанный автомобиль

Дратути котядке, садитесь кружочком, сегодня у нас испанские гамбургеры и кофе. Предупреждаю сразу - будет многабукав, лонгрид и фото-псто. Знаете в чем отличие испанских гамбургеров от всяких бургер-кингов и прочих макдачных обжорок? Испанцы туда кладут котлету, а не кусок подсоленного картона. Впервые в своей жизни я соблазнилась на сетевую фастфудную картонную жрачку именно в Испании. И после этого долго не могла смотреть на само слово гамбургер. А потом друг затащил меня в местную испанскую гамбургерную на углу его дома. И там я поняла, что такое настоящий гамбургер. Ну то есть ходить в Испании по всяким макдачным - кощунственно. А как они телятину готовят... впрочем, псто не о том.

Вы наверное, сейчас название пожираете глазами? Думаете, как так, тётушка Мила взялась писать про европейский автопром? Ведь все же знают, что европейские автомобили самые массовые, самые народные - даром штоле Фольксваген?

Этот автомобиль является самым продаваемым автомобилем на планете. В 1974 году он стал рекордсменом Книги рекордов Гиннеса как самый продаваемый авто в мире. На 2019 год эта модель продана в количестве более 44 миллионов экземпляров. Оставив позади такие монстры продаж как пикап Ford F (37 миллионов), Фольксваген Жук и Фольксваген Гольф. Да, как вы уже догадались - это не Фольксваген.

Ко всему прочему этот автомобиль еще и с полным правом носит корону Короля Дрифта. Ну а откуда дрифт мог взяться в Европе? Правильно, ниоткуда. Европейский дрифт это, знаете, такое зрелище - я когда поплакать хочу, смотрю европейский дрифт. Значит, у нас есть дико популярный автомобиль, он не европейский и умеет в бокоходик. Отсюда вполне логично следует вывод: этот автомобиль - Тойота.

Дорогие котядке, знакомьтесь. Автомобиль, который как вам казалось вы прекрасно знаете, но на самом деле - своя маленькая Вселенная, обошедшая стороной многих из вас.

Встречаются два друга, сто лет не виделись...

- Привет, ты как?

- Да я универ окончил, работаю, женился, то сё... а ты, ты-то как?

- А я машины из Японии таскаю. Жена, трое детей: сын Марк и две дочки, Карина и... Королла

(c)Вместо предисловия

Так получилось, что многие автомобили королловского семейства предназначались только для внутреннего японского рынка - как это всегда бывает, японцы оставляли себе самое вкусное - поэтому и приходится говорить о целой маленькой Вселенной, которая прошла мимо, но в которой каждый сможет найти вариант для себя. А если учесть, что все это разнообразие форм и функций сильно пересекалось друг с дружкой по узлам, агрегатам и элементам - ситуаций, когда вы не можете найти какую-то запчасть или например передний бампер стоит 120к рублей (Попель О!Пц..., привет тебе, "этоженемец") просто не возникает.

Сразу надо накинуть немножко инфы по тележкам. Самая первая тележка Короллы подразумевала переднемоторную компоновку с приводом на заднюю ось. Такая конструкция сохраняется к сожалению только до 1983 года - когда на 5 поколении почти все модели 80-ого кузова переводят на передний либо полный привод. В конце 90-ых Королла переезжает на платформу Toyota MC, и с 2015 года Тойота внедряет сильно унифицированную платформу TNGA. То есть раньше была королловская платформа - и посмотрите, какое там царило великолепие. Была Корона - вы наверняка знаете ее как Карина Е, но на самом деле Корона это не только знаменитая Бочка:

Чтобы вы понимали - вот это тоже Корона:

Карина ЕД - она не чувствовала центральной стойки крыши, потому что у нее её не было...	Корона Эксив - позиционировалась как 4-дверная Целика	Корона была и в версии купе	Эксив, но уже в новом поколении
Карина "Улыбка", в принципе та же "Бочка", только с другой внешностью	Калдина - универсал, аналогичный Королле, вот только...	У Калдины была версия с турбо-мотором	Второе поколение Карины ЕД

А еще была платформа, которая называлась Тойота Корона Марк 2, у которой постепенно в начале 80-ых слово "Корона" из названия вымылось, оставив краткое лаконичное МАРК 2, но это была уже совсем другая история... 

То есть раньше - автомобили были разные. Да, на одной платформе собирали кучу моделей - но были разные платформы, разные автомобили, разные концепции. А сейчас зайдите в автосалон - что вы там увидите? Правильно.

Оно все одинаковое. Платформа одна, унифицированная. Даже внешность - особенно немцы этим болеют - одна для всего модельного ряда, я например эти европейские помойки одну от другой с 20 метров внешне вообще не отличаю.

викторина для стойких духом

Кстати, сразу немножко отвлечемся. Есть где-то там за Уралом особая сексуальная ориентация - заключается в том, что люди выискивают, что там украли японцы у немцев. Так вот, ребята, специально для вас викторина. Назовите годы окончания выпуска автомобилей из данной таблички:

Я вам подсказку дам. Выпуск машинок из левой части таблички - был завершен до того, как начался выпуск машинок из правой части. Так что начиная рассказывать, сколь много японцы украли у немцев - берегите попку, ее вам могут так подпалить, что сидеть будет не на чем.

А раньше, раньше ведь как было... тут должна была быть табличка с картинками, показывающими все многообразие семьи Короллы, то, как эта модель эволюционировала. Но я поняла что при попытке свести такой объем воедино и ничего не потерять - я вздернусь на леопардовом бюстгальтере, он как раз рядом - практически под сердцем. Поэтому давайте будем кушать слоника по частям, и начнем сначала. Не с самого начала - понятно, что Тойота существовала и до Короллы, и выпускала машины, но потом пришел конец Второй Мировой, Японию положили в руины, запретили производить много чего, навесили репараций, в общем предприняли максимум мер к тому, чтобы Япония не поднялась вновь. То есть перед правительством страны восходящего солнца стоял болезненный вопрос - как поднять экономику после всего этого. И кто-то умный предложил, мол, давайте поставим задачу автопроизводителям - придумать маленький крохотный автомобильчик, который будет очень дешевым и экономичным. Мы с него [автомобильчика] налоги снимем и тем самым простимулируем спрос, а страна получит мобильность трудовых ресурсов и подспорье для малого бизнеса. И в 1961 году Тойота выпускает модель Публика - с моторчиком на 700 кубиков. Надо отметить, правительство обещало налоговые льготы для машин с объемом мотора менее 500 кубов - ну то есть мотор рабочим объёмом должен был быть как бутылка водки. В Тойоте пацаны посовещались и решили, что поллитра это несолидно и надо брать хотя бы 0.7. Мало того, что как и все моторы того времени, агрегат был нижневальным (с распредвалом в блоке цилиндров рядом с коленчатым валом, а толкатели клапанов приводились в движение длинными штангами), так он еще и был оппозитным. Вы только представьте всю лавину этой мощи - бутылка сакэ 0.7, целых 2 цилиндра, и умопомрачительные 28 лошадиных сил. Если что, машинка весила 580 килограмм. Вот так вся эта прелесть выглядела:

Почему я останавливаюсь на этом моменте подробно? Потому что вот отсюда во-первых растут колёсики нашей Короллы, а во-вторых - Публика станет "мамой" для еще одной примечательной машинки:

Вам эта машинка никого не напоминает? Мы ведь уже где-то виделись с нею, точнее с ее старшей сестричкой... 

Не пройдет и 30 лет, как из этой милахи вырастет самое грозное чудовище городских улиц:

"Детка, не бойся - под кроватью нет монстров! Монстр в гараже"

Ну а пока в 1957 году Тойота пытается зайти на рынок США и первый блин получается комом - машинка под названием Toyopet Crown оказывается слишком слабенькой и хиленькой для американских реалий. И ее продажи валятся в дно. Но зато выстреливает другой тойотовский питомец - Корона Но тоже не сразу. В 1960 году, понимая что на одном Крузаке Северную Америку не завоюешь - Тойота выпускает на рынок второе поколение Короны. Ошибки прошлого были учтены - во-первых, Корона (для американского рынка она называлась Тиара) была на 180 килограмм легче Крауна. Во-вторых, Тиару адресовали женской аудитории. В итоге удалось продать аж 318 экземпляров. Японцы маленькими шажками прощупывали американский рынок и наконец...

Зачем им это надо? А на домашнем рынке практически отсутствует платежеспособный спрос. Мы сейчас до всего постепенно доберемся, и все встанет по местам. Ну а как? Надо же рассказывать не просто про машинку - важно понимать бэкграунд. Да, Королла оказалась самой продаваемой машинкой в мире, но японским ледоколом, проложившим путь во льдах сердец американской публики для своей младшей сестрички - стала Корона третьего поколения, вышедшая в 1964 году.

Дизайн этой лапки рисовал какой-то никому неизвестный кекс по имени... Батиста Фарина. В 1930 году он основал кузовное ателье "Carrozeria Pinifarina", и стал дизайнером для многих спорткаров послевоенного времени. А сама Пининфарина "рисовала" для Феррари, Альфа Ромео, Лянча, Мазератти и других... вообще случаются с Тойотой такие казусы - раскапываешь историю какой-то модели, и вылезают странные неяпонские имена, типа Фарина, Джуджаро... и хочется предупредить ребят, вот этих любителей хейтить японский автомобильный дизайн. Мальчики, вы будьте осторожнее, а то плюнете в какую-нибудь Тойоту - а попадете в автомобильного дизайнера века...

Сейчас опять придется углубиться в историю. В далеком 1867 году, на закате эры сёгуната, в преддверии революции Мейдзи, в провинции Тотоми (сейчас это префектура Сидзуока) в семье очень скиллового плотника Икичи и ткачихи Ей рождается мальчик, которому мы с вами очень сильно обязаны. Именно благодаря его изобретательскому гению мы носим качественную и дешевую одежду. Икичи с детства приучал сына к плотницкому делу. Сам же малыш уже с 14 лет зависал по вечерам в кружках самообразования, много читал. А еще мальчик любил смотреть как работает его мама. В 18 лет наш малыш узнает о принятом Законе о патентной монополии, и понимает, как именно он может быть полезен своей стране. А самое главное - своей семье. Западная цивилизация основана на машиностроении, но машинам нужен пар; паровые машины работают на угле, что очень дорого, но если найти способ заменить пар иной движущей силой... - вот так размышлял японский ребенок в 18 лет.

Наш парень смотрит, как усердно трудится мама-ткачиха, изучает ее движения за работой. Он запирается в амбаре и конструирует ткацкие станки один за другим. Ломает и собирает снова, методом проб и ошибок. В 1890 году мальчик посещает Третью Национальную выставку машиностроения в Токио. И зависает там на месяц, изучая каждый представленный агрегат с утра до ночи. В 1891 году, когда ему исполнилось 24 года - наш малыш получает свой первый патент на ткацкий станок. Знаете, как звали нашего малыша? Сакичи Тойода.

Постоянно совершенствуя свои станки, Тойода отправляется в путешествия по миру, изучая ткацкое дело разных стран. Он посетит Китай, США и Англию. Он поймет, что будущее за автомобилями и отправит своего сына Киичиро на инженерный факультет Токийского университета, изучать машиностроение. В 1930 году Сакичи умирает. А в 1933 году в составе компании "Автоматические ткацкие станки Тойода" открывается автомобильное подразделение, которым рулят Киичиро Тойода и Рисабуро Тойода - зять Сакичи. И в первую очередь они за счет компании отправляют инженеров автомобильного департамента в Америку - изучать автомобилестроение. И привозят оттуда несколько американских автомобилей. Ребята не парятся, берут в работу мотор Шевроле Стоувболт, кузов и тележку от других американских производителей, и начинают всё это дело осваивать. И первые тойотовские моторы, а именно Type A, Type B - были по сути доработкой мотора от Шевроле. Потом был type C, из которого выкинули пару лишних цилиндров. Оттуда растут ноги у P-серии и R-серии.

Но вернемся к Короне. Она не была каким-то откровением. Для нее предлагалось два малолитражных моторчика 2P и 3P (оба карбюраторные, нижневальные, с одним распредвалом - 54 и 64 силы соответственно). А еще были моторы серии R, и вот тут уже было интереснее.

Первый мотор серии R появляется в 1953 году. И по сути он ничем не отличается от своего американского прадедушки - тот же распредвал в блоке, тот же длинный ход поршня, по два клапана на цилиндр, причем впускные и выпускные каналы находились у мотора на одной стороне. В 1962 году появилась версия этого мотора, работающая на сжижженом газе.

На Корону третьего поколения ставились 2R - квадратный мотор, 4R - мотор с коротким ходом поршня, а в 1967 году появляется мотор 9R с нормальной полноценной головой блока цилиндров о двух валах, разработанной при поддержке компании Ямаха:

Собственно, Корона не хватала звезд с неба - это был просто хорошо упакованный для своего времени, качественный, надежный автомобиль. Надежность, кстати, подтвердили намотав 100.000 километров по трассе Мейсин Косоку-доро - от Нагойи до Кобе. Машинки гоняли на скорости 140 км\ч, у них были автоматическая трансмиссия Toyoglide, кондиционер и радиоприемник.

И американцам эта тема зашла.

Вы простите, мне срочно надо пнуть икону всех хипстеров, господина Маска 

Ну, вы же знаете эту тему, Тесла - вечный автомобиль, и бла-бла-бла... посмотрите на третье фото в первом ряду. На дату снимка. 2020 год. Машине на фото 55 лет. Вот когда первая Тесла проживет хотя бы 20 лет эксплуатации - тогда и посмотрим, надежна эта электрическая кофемолка, или нет. А все эти пляски с бубном вокруг стенда в стерильной лаборатории - оставьте хипстерам, они в технике все равно не шарят 

Тетя Мила, спросят самые внимательные котядке, а как же так получилось, что почти 30 лет Тойота мучилась с этим древним словно кака мамонта шевролетским мотором, пытаясь его как-то допилить, поднять мощность? Кстати, подняли аж до 78 сил, в одной из версий. А очень просто объясняется, котядке. Была война.

Словив дикий экономический рост как последствие революции Мэйдзи (это когда режим сёгуната прогнали масляной ветошью на мороз, отреставрировали монархию и подписали Канагатское соглашение о торговле с США, а потом и Симодский трактат с Россией, таким образом открыв границы и впустив к себе иностранцев), Япония переживает индустриальный взрыв. Потребность в ресурсах для продолжения роста приводит к военной экспансии. В 1931 году Япония оккупирует Маньчжурию - это в Китае. И вплоть до 1945 года там существует марионеточное японское государство Маньчжоу Го. В 1937 году Япония начинает вторую Японо-Китайскую войну. В 1940 году вторгается во французскую Индонезию. Вся Юго-восточная Азия полыхает до 1945 года, а потом начинает полыхать наполовину - начинается Индокитайская война, потом на подходе Корейская, потом Вьетнам... но это уже без Японии.

Вся промышленность Японии в эти годы полностью подчинена военным нуждам милитаристской империи - есличо, они почти всю Юго-восточную Азию топтали, и нацеливались на Австралию, ибо была нужна ресурсная база. Сидя на четырех камнях посреди моря тяжело что-то производить в больших количествах - даже в ту пору, производя военные грузовики, Тойота была вынуждена экономить, делая одну фару вместо двух, широко заменяли металл на дерево... выглядело это вот так:

То есть было реально не до жиру - ресурсы были дефицит, а империя требовала технику для императорской армии. Техника должна была быть простой, тупой и надежной. В таких условиях разрабатывать что-то новое, что неизвестно как проявит себя во время интенсивной эксплуатации - было большим риском. А жили о ту пору автопроизводители Японии исключительно военными заказами.

В 1945 году вся эта экспансия накрылась медным тазом. В мае капитулировала Германия, наши перевели дух, сели в поезд и почухали на восток. 6 августа была сброшена американская атомная бомба на Хиросиму, 9 августа - на Нагасаки. С 9 по 22 августа советская армия заходит в Манчьжурию и разносит в камыши и палки квантунскую армию, освобождая оккупированные территории Китая. 11 августа начинается операция по вытеснению японцев с острова Сахалин. 13 августа в порту Сейсин в Корее высаживается 140-ой разведотряд Тихоокеанского флота. 18 августа начинается битва за Курильские острова. То есть насыпать японцам стали резко и жестко. И 2 сентября 1945 года Япония подписывает капитуляцию на фатальных условиях - территории отдай, ничо не производи, репарации плати, натурой возьмем. И тут стало тем более не до новых моторов. Ну а как, если страна лежит в руинах, промышленность ужалась в 10 раз, безработица чтобы вы понимали - где-то около половины дееспособного населения страны; производственной базы нет - самый красочный пример это завод компании Мазда, который находился в городе Хиросима.

Завод Мазда где-то тут, поищите его

Ну а те самые высококлассные инженеры Тойоты, которых компания за свой счет отправляла учиться автомобилестроению в самую передовую автомобильную страну того времени - ходят по улицам и какахи пинают. Какие моторы, вы о чем? Тойота вынуждена выкупить завод по производству поршневых колец у своего поставщика, потому что свои производственные мощности выглядят примерно как завод Мазда. Поставщика поршневых колец для Тойоты звали... Соичиро Хонда. Получив за продажу заводика почти лям грина (теми деньгами это была охудивительная сумма), Хонда распоряжается этим состоянием крайне мудро и дальновидно. Он покупает цистерну спирта и бухает со всем своим посёлком. Чуете, какие люди были в то время? У Хонды на глазах, после дикого экономического роста революции Мейдзи - родная страна слегла в такую жопь, что нам с вами представить наверное и невозможно. Что он делает? Снимает стресс, бухая со своими односельчанами, а потом создает одни из лучших мотоциклов в мире. Это вам не сраные хипстеры-декаденты, которые могут только бухать и закидываться наркотой под разговоры о деградации искусства.

Да, котядке, я помню, что псто про Короллу, но есть вещи, которые не сказать нельзя. Хонда это отдельный пласт автомобильной истории, и так просто мимоходом рассказать о нем не получится, но одну маленькую детальку я вам накину. Начиная с 1955 года, в США ведется работа по законодательному ограничению вредных выбросов в атмосферу, разрабатывается огромный талмуд под названием Clean Air Act. Закон о чистом воздухе, да. Обширнейший документ, который касался всех - производителей, автомобилей и мотоциклов, стратосфера, озоновый слой и вот это все. Документ прорабатывался с 1955 по 1963 год и постепенно, поэтапно начинает вводиться в действие. Нам здесь интересна Часть 2, посвященная стандартам выбросов транспортных средств и их топливу. Ибо она напрямую запрещает производство моторов, работающих на этилированных бензинах.

Кратенько тезисно. Производители топлива делали бензин крайне дерьмовейшего качества, докидывали в него присадки на основе тетраэтилсвинца (чтобы это говнищще не детонировало от малейшего чиха) и продавали нам с вами, чтобы мы эту субстанцию заправляли в свои машинки. Помимо того, что эти присадки выбрасывают в атмосферу буеву тучу летучих соединений свинца - которые оседают в легких и вызывают онкологию - вся эта срань еще и не задерживается каталитическим нейтрализатором автомобиля, который "фильтрует" выхлоп мотора. Штаты поступили радикально - они запретили моторы, которые не могут работать без этого дерьма. Европа запрещает этилированные бензины лишь в 2000 году, и именно поэтому я так жестко стебу все экологические нормы от Евро-4 и далее: они не имеют отношения к улучшению экологии в Европе. Просто накопился кумулятивный эффект отказа от этилированных бензинов.

Так вот, первым мотором, выполнившим все требования Акта о чистом воздухе - стал мотор компании Хонда. Чтобы вы понимали масштаб, в этот мотор и сопутствующие ему технологии положили 230 патентов. Это сделал чувак, который 25 лет назад сидел в своей родной деревне посреди г....на и палок, и бухал цистерну спирта с корешами.

Как тебе такое, Илон Маск?

Соичиро Хонда на презентации мотора с технологией CVCC, Токио 1972 год

Но вернемся к нашим Тойотам. Видя успех Короны, ребята выкатывают на американский рынок в 1967 году практически только что, с пылу с жару сделанную Короллу.

Королла была компактной и бюджетной машинкой. Конструкторы не заморачивались - сзади влепили неразрезной мост на рессорах, спереди независимую подвеску, коробка передач была механическая, мотор серии К - рядный, четыре цилиндра, с распредвалом в блоке - тяжелое наследие суровых военных лет. Правда, еще была версия K-B, с двухкамерным карбюратором - она была чуть мощнее. В чем секрет? Как это могло выстрелить?

Надо понимать бэкграунд тех лет. Штаты выходят из Второй Мировой победителями - на их территории война практически не велась, разве что японцы разнесли Перл Харбор до состояния камыша и палок:

И как бы избито это ни звучало, заработали американцы на этой войне гораздо больше, чем составили их материальные потери (потери личного состава не учитываем - человеческая жизнь бесценна, и измерить ее в материальных ценностях невозможно). А надо сказать, с 1942 до 1945 года в США - к слову, и не только - действовал запрет на выпуск легковых авто. Нет, какие-то модели выпускались, для нужд штабов, госпиталей, и так далее. Но к концу войны на автомобильном рынке Штатов скопился нехилый дефицит легковых авто. И началось золотое время для американских производителей. Машины уходили только за наличку, по спекулятивным ценам - на дефиците наживаются одинаково в любой стране. Но поскольку Штаты вышли из войны, отрастив огромную мошну, а их национальная валюта не обесценилась как у других участников войны - это никого не волновало. Деньги у людей были. И люди хотели их тратить. Поэтому американские производители обновляли модельный ряд чуть ли не каждый год.

Первый звоночек прозвенел уже в 50-ых. Наряду с насыщением рынка и исчерпанием дефицита, на Штаты выходит Фольксваген с компактным и дешевым Жуком. Альтернативы у американцев просто не было. Да, они ломанулись создавать субкомпактные модели, но разработки Жука начались еще до войны, там Фердинанд Порше конкретно голову нагрел, украл десяток патентов у Татры - в 1967 году Фолькс по суду чехам отлистал компенсацию. То есть у Жука уже была выверенная, проработанная конструкция. А американцам приходилось с нуля разрабатывать модели в классе, который они за автомобиль не считали. И результаты не радовали. То есть на рынке была неэффективность - свободная ниша компактных и субкомпактных моделей - и закрывать ее особо не торопились. Попытки американцев создавать такие авто привели к появлению на свет в 1965 году вот этой дивной книги:

"Опасно на любой скорости: конструктивно обусловленные проблемы безопасности американских автомобилей,

Ральф Нейдер"

Второй проблемой было то, что менеджмент американских компаний еще жил в той послевоенной эйфории. А Тойопет Краун провалился в продажах, и... ну не видели руководы отрасли конкуренции. Не видели тенденций. Разве что Ли Якокка, в Форде - тот самый, который взял Форд Фалькон и слепил из него Форд Мустанг. Чувак прям пятой точкой ощущал приближающиеся перемены. И они пришли. В 1960ых выстреливает дешевая и небольшая Корона от Тойоты, и японцы делают контрольный выстрел - выкатывают на американский рынок Короллу. И Королла и Жук стоили дешево, но Королла была гораздо проще устроена в конструктивной части - у Жука был оппозит, это тот еще головняк в обслуживании - у нее был более просторный салон, плюс надежность и качество. А еще у Короллы были 4-дверный седан, 2-дверное купе, и универсал, и компактный хэтчбек Спринтер. То есть при всей своей простоте - Королла давала на выбор несколько кузовов. Это были лихие 60-ые, а японцы уже понимали - у покупателя должен быть выбор.

И первый производитель на американском рынке, которого Тойота посадила попкой на раскаленную сковородку с кипящим маслом, оказался Фольксваген.

Следом за Тойотой на американский рынок выкатываются Мазда, Мицубиси и Датсун. Ниссан в Штатах долгое время ассоциировался с Второй Мировой войной, поэтому ниссановские модели в Штатах продавались под брендом Датсун. Даже "Прекрасная Леди":

Ситуация приобретает статус попы на раскаленной сковородке благодаря двум факторам. Это долгое нежелание руководства Большой Тройки признавать, что конъюнктура рынка поменялась, и теперь на дорожных дредноутах никуда не уедешь. А также действия профсоюзов. Да, где-то в середине 30-ых в Штатах появляется Объединение автомобильных рабочих. И начинает терроризировать производителей. Первой их жертвой стал Паккард - в годы войны они хорошо поднялись на авиационных двигателях, но потом война окончилась. Паккард всегда ориентировался на люксовый сегмент - и послевоенный дефицит автомобилей сыграл с ним злую шутку. Производственных мощностей не хватало чтобы закрыть внезапно возникший спрос - на люксовые авто такого большого спроса до сих пор не было, и Паккард начал осваивать средний ценовой сегмент, что подорвало его имидж. Дальше была покупка компании Студебеккер, которая на поверку оказалась банкротом и повисла у Паккарда камнем на шее. Но надгробие Паккарду соорудили собственные рабочие, влившись в Объединение автомобильных рабочих и начав играть в забастовки.

На фото: члены UAW - Объединенные Автомобильные Рабочие, United Auto Workers - создают конкурентоспособный американский автомобиль, разбивая японский

Постепенно раковая опухоль профсоюзов пустила метастазы по всем производителям, и уже ни в одной компании ни одно управленческое решение не принималось без их одобрения. То есть увольнять рабочих не смей, сокращать зарплату не смей, увеличивать производительность конвейера не смей... из всех антикризисных мер Объединение автомобильных рабочих одобрило две: это публичное разбивание кувалдой японских автомобилей и продажа наклеек "Вы мне еще за Перл Харбор ответите!". Вот так с точки зрения Объединения выглядели грамотные антикризисные меры. Видя, что в профсоюзах у руля находятся люди с интеллектом линолеума, автопроизводители побежали на поклон к властям. И те ввели ограничение на импорт автомобилей. Японские пацаны переглянулись, и... построили себе заводы в Штатах. Ну не работают протекционистские меры на благо национального производителя, что ж поделать. Не верите мне на слово? Посмотрите на АвтоВАЗ.

Пока американцы с упорством, достойным восхищения, хоронили свою автомобильную отрасль, Тойота разрабатывала второе поколение Короллы. И здесь наконец-то происходит первая спецификация моделей - появляются Левин и Труено.

Да. Да, они самые 

Вот кто в машинках японских разбирается хоть немножко - уже почуяли, откуда потянуло сквозняком. В камеру сгорания, через впускной коллектор с изменяемой геометрией... впрочем, всему свое время.

Итаг, второе поколение Короллы, 1970-1974 года. Что здесь примечательного? В первую очередь, конечно же, моторы. Появляются моторы серии Т. Для обычной Короллки и Спринтера подъехали моторы Т и 2Т - те же самые древние нижневальные, 1.4 и 1.6 литра соответственно. А вот Левин и Труено получают более продвинутые агрегаты, 2T-B с двумя карбюраторами, либо 2T-G - полноценные моторы DOHC, с нормальной головой блока цилиндров, с двумя распредвалами ГРМ, приводящимися от коленвала цепью, до освоения Тойотой электронного впрыска (это случится чуть позже, но на этих же моторах) туда пихались сразу два карбюратора на 4 цилиндра... лютая срань была, котядке. Для своего времени, для бюджетного авто... я вам просто скажу, что их растачивали с объема 1.6 до двух литров. Подкидывали поршни, колено, снимали 170 сил - и вот вам мотор для Формулы 3.

Я тут немножко погуглила - нашла довольно таки большое количество сайтов, продающих части к этим моторам. И цены, не сказала бы что дикие - например, набор вообще всех прокладок в мотор дешевле 300 долларов. И можно возмутиться, но для мотора 50-летней давности это не так дорого. Вообще показательно, что спустя 50 лет на эти моторы можно без проблем найти запчасти - видимо, в запчастях не было особой нужды. В общем, если кто-то захочет поэкспериментировать, вот тут такое двигло продают... а кто не хочет заморачиваться, за 20.000 фунтов можно взять Даллару 398 с таким мотором, и еще пару комплектов колес обещают в нагрузку. Нет, я знала что Тойота делает вещи. Но этому мотору годиков больше, чем мне, его вжаривали на Формуле 3 - и он до сих пор в рабочем состоянии. Даром штоле в 1978 году на этом моторе заехал на первое место чемпионата британской Формулы 3 никому неизвестный парень по имени Нельсон Пике, а в 1983 году до чемпионской чашки в Формуле 3, ставшей билетом в Формулу 1, на моторе Тойоты доехал другой, пока еще никому не известный бразильский парень... ну вы поняли, о ком я 

А теперь фотаньки 

Обычная Королла Е20:

Левин\Труено ТЕ27:

Любят японцы эти машинки. В принципе, если у вас есть лишние 20 тысяч евро - можно попробовать озадачиться покупкой такого автомобиля.
Тот самый мотор 2T-G 1.6:

Что у нас там дальше по расписанию? Ах да, топливный кризис... 

Тут очень много факторов наслоилось. Закрытие послевоенного дефицита и перенасыщение рынка автомобилями. Изменение самого рынка, спрос у населения поменялся - а производители на эти изменения по большому счету 15 лет клали болт с резьбой. Принятие Закона о чистом воздухе, и в 1972 году в Штаты приезжает... Хонда Сивик с тем самым мотором CVCC - на который американские инженеры смотрят как на новые ворота, и говорят "ну да, такое мы уже не сделаем". И вот подъехал 1973 год, с его четырехкратным ростом цен на нефть. О ту пору для американцев было нормально выпускать моторы с объемом 6.5 литров, с колесной базой 3 метра. А производить более компактные автомобили американцы не умели, да впрочем не очень-то и хотели, например Форд Пинто 73-его года созданный все тем же Ли Якоккой, в итоге словил отзывную кампанию на 2 миллиона экземпляров. Разбивать кувалдой японские машины - всё веселее, чем работать. Уволить все равно не смогут - профсоюзы не дадут. Это вам не Япония. Думаете, у Тойоты не бастовали? Бастовали, один раз. Тойота хотела сократить то ли 8, то ли 10% рабочих - время такое было, послевоенное, суровое, как бы сказал Стасяо-сан:

Так вот, в ответ на забастовку - Тойота сократила не 8% и даже не 10% рабочих. А 20%. Видимо, сократили всех дебилов, потому что больше на Тойоте никто не бастовал. Показательно здесь поведение правительства. В Штатах политики заботились о благодатном портрете своей жопи в преддверии новых выборов, и потому заигрывали с профсоюзами. В Японии правительство встало на сторону производителей, "надо сокращать - сокращайте". А теперь выгляньте в окошко, и посчитайте, сколько вокруг вас американских автомобилей - и сколько Тойот.

Еще надо вспомнить кампанию пропаганды ненависти в отношении японских машин, развернутую профсоюзами Штатов. Японские авто хейтили на все лады - вот примерно как у нас в 2000ые началась кампания по хейту в адрес праворульных подержанных машин и их продавцов. Тоже внушали, что это все пруль с бардачка пропуканный японцами, что это автохлам для нищебродов, что надо поддержать отечественного производителя, что там барыги на Зеленом Углу на одной машине по 500 долларов наваривают - есличо, у меня машинами треть семьи торговала, мне эти бредни про барыг особенно доставляют... всё один в один, только в Штатах в 70ые накал страстей был выше. Там благодаря этой пропаганде человека убили.

В качестве мер правительство урезает скоростные лимиты на хайвеях - с 80 миль в час до 55 миль. Вводит стандарты средней экономичности для автопроизводителей. Американская национальная ассоциация гонок серийных автомобилей - NASCAR - урезает на 10% все дистанции в чемпионате, отказывается от гонок "24 часа Дайтоны" и "12 часов Себринга". Масл-кары умирают как класс. Форд идет на частичное слияние с Маздой - это вот с той, которая 30 лет назад сидела на радиоактивных руинах своего завода. Картинка складывается реально апокалиптичная.

В 1974 году - или в 1976, разные источники дают разные года, а Книга Гиннеса не хранит историю по предыдущим рекордам, только по текущим - Королла занимает первое место по количеству выпущенных экземпляров. И для меня это удивительно, потому что на эту тумбу Королла заехала без Кариба, без Цереса с Марино, с только народившимися Левином и Труено - которые еще даже не сказали своего слова, их час придет позже на 10 лет. То есть все модельное разнообразие - еще впереди.

Что примечательного происходит с Короллой в этом поколении? Королла подрастает в базе на 35мм + по 40мм на задний и передний свес. Это обусловлено требованиями безопасности - машинка на случай столкновения должна дать немного больше жизненного пространства своим пассажирам. Плюс Закон о чистом воздухе - экологические модификации моторов требуют чуть больше места. В Японии же для внутреннего рынка, для коммерческого транспорта (столь любимые ТаунАйсы) продаются менее экологичные версии этих моторов. Прежний автомат о двух ступенях уходит, его заменяет 3-ступенчатый. Спринтер "вырастает" из хэтчбека в отдельное семейство, впрочем отличается от "мамы Короллы" только косметически. Зато предлагается в кузовах купе, седаны (2 или 4 двери) и лифтбэк (перехэтчбек-недоуниверсал). Моторы те же: 3К 1.2 литра, Т 1.4 литра, 2Т 1.6 литров, рядные бензиновые четверки. Левин и Труено получают моторы 2T-GTEU, с электронной системой впрыска топлива - эра карбюратора заканчивалась.

По традиции - фотаньке третьего поколения. Было интересно отыскать частные фото, и мне повезло - на Канарах есть счастливый обладатель жОлтенькой Короллы КЕ30 на моторе 3К. В третьем ряду средняя фотка - рядом серебристое купе Королла КЕ25. Третий ряд, третье фото - Тойота Королла Левин Т51.

И тут пошла еще одна тенденция, еще один гвоздик в крышку гроба конкурентов - на бюджетно-дешевой Королле начинает появляться нормальное оснащение. Автоматическая коробка. Да, в 90-ые Королла будет еще и на независимой подвеске, но то дожить надо. А вот здесь и сейчас, для бюджетного класса - это было очень круто. Параллельно, докинем бэкграунда в 1974 год. Справедливо решив, что Боливар, то есть Жук, двоих (Сивика и Короллу) не вывезет - немцы выкатывают на американский рынок автомобиль под странным названием Rabbit, который вы знаете как Фольксваген Гольф. А в 1968 году Тойота создает новую платформу, Корона Марк2, и выпускает на этой платформе машинки более высокого класса, чем собственно Корона. Для американского рынка в 1976 году начинает выпускаться модель под именем Тойота Крессида - и здесь Тойота уже влезает в сектор среднеразмерных седанов. Начинается японская экспансия, но не военная - а конкурентная. Для Крессиды Тойота предлагала мотор 4М либо его инжекторную версию 4М-Е, рядная шестерка на 2.6 литра рабочего объема, с двумя клапанами на цилиндр и одним сиротским распредвалом в ГРМ. Был еще 2.0 18R - такой же сиротский (на японском рынке он предлагался уже в инжекторном варианте), и допотопный 1.8 3Т с распредвалом в блоке.

Эта машинка могла быть седаном или купе, имела автомат и электропривод зеркал, а ее махонький компьютер уже умел определять неисправность стоп-сигналов:

И хотя на тот момент топливное эмбарго арабы сняли - жизни американским производителям это ну никак не облегчило. Потому что в 1979 году в Иране случилась революция, установилась диктатура шаритариата, всех женщин завернули с головы до пят в черные тряпки, от которых Жозефина Павловна потеет, и американские производители наконец-то поняли, в чем дело:

В 1980 году американское правительство вводит VER - то самое ограничение в 1,68 миллионов импортных авто. Свои заводы на территории США открывают Тойота, Хонда и другие. Входят во вкус, и понимают что надо захватывать более дорогие сегменты. И во второй половине 80-ых появляется на свет марка Lexus, чтобы продавать на американском рынке Toyota Soarer (Lexus SC), Toyota Celsior (Lexus LS), Toyota Windom (Lexus ES) и так далее. Нет, подождите, а вы серьезно поверили в маркетинговую фигню про "особые лакшери марки"? Да фронтпайп на воротник, котятоньке. Акура, Инфинити и Лексус появились на свет с одной целью - налюбить американское правительство. И у них это получилось. Квота VER, изначально запланированная до апреля 1984 года - продержалась до 1994 года. Потом правительство ее таки отменило, расписавшись в бесполезности протекционистских мер.

посмотреть на дебилов можно здесь

*****

А знаете, с чего я больше всего офигеваю, котядке? Предисловие вам накину.

Идет Илья-Муромец через лесную чащу. Долго идет, коня загнал, еле плетётся от усталости, счет дням потерял. Вдруг выходит на полянку - а там колодец, и возле него Змей Горыныч спит. Илюша подходит, из последних сил поднимает меч, бам Змею по башке. Змей просыпается и начинают они бицца. Бьются день, второй, третий без перерыва. Наконец устали, стоят друг напротив друга, языки высунув.

Змей Горыныч: Илюша, а чо хотел-то?

Илья Муромец: Водицы испить...

Змей Горыныч: Так и пил бы. Тебе, б...ть, кто не давал?

Знаете, я многое могу понять. Пришли злые японцы, задавили демпингом - не их одних. Когда Тойота Цельсиор выкатилась на европейские рынки - БМВ подала на Тойоту в суд, потому что по мнению европейцев нельзя производить такие качественные, надежные, хорошо упакованные и при этом дешевые автомобили. Но у гайдзинов в принципе залюб на касты - по твоей машине должно быть сразу видно, к какой касте ты относишься, тварь дрожащая, или право имеешь. А у азиатов подход в принципе другой, приезжает на переговоры мужик в шортах, поло и без часов. По гайдзинской терминологии - лох китайский. А по факту за этим "лохом" производство на десятки тысяч рабочих мест...

И вот это меня поражает. Ведь японцы выдавили себе место под солнцем отнюдь не высокими технологиями и демпингом, нет. Они продавали качественные, но бюджетные автомобили - и эти автомобили отставали по уровню от американских. Да, на момент 60-ых годов за американскими автопроизводителями было преимущество в технологиях.

Щас накинем немножко по технике, и вы поймете почему я так подробно останавливалась на моторах.

Базово двигатель внутреннего сгорания был нижневальный. То есть вал газораспределительного механизма, управляющий клапанами - находился в блоке цилиндров, приводился от коленвала цепью, и приводил в движение толкатели клапанов через длинные штанги. А когда же появляется столь знакомый нам мотор с нормальной головой блока цилиндров и валами в ГБЦ?

Мотор здорового человека

В 1902 году компания Модсли Мотор в британском Ковентри создает трехцилиндровый рядный двигатель внутреннего сгорания, с верхней конструкцией распредвала. А в 1903 году они эту конструкцию применяют на рядном шестицилиндровом блоке. Выглядит это так:

Это был рабочий прототип, установленный на автомобиль.	Ремень? Цепь? Только хардкор. Проблему привода распредвала пацаны из Модсли Мотор решили радикально, жесткой сцепкой.

Щас у американофилов пригорит, я же обещала. В 1902 году из компании Бьюик уходит инженер Уолтер Марр и создает компанию Марр Авто Кар. Компания выпускает единственный автомобиль, с мотором у которого всего 1 цилиндр (ОДИН, специально пишу прописью), объемом 1.7 литра. Но ГРМ выполнен с верхним расположением распредвала, как у ребят из Модсли. И это чудо ездит по дорогам общего пользования.

Автомобиль Уолтера Марра

Обратили внимание, из какой компании ушел Марр? Из Бьюика, ага. Ему в Бьюике не давали машинки делать. Там хозяин был по поездам приударен на тот момент. Едем дальше?

1967 год. Форд Эскорт второго поколения. Один из моторов, который на него ставился - был Лотос Форд Твин кам; ребята из Лотоса взяли чугунный блок Форда и присобачили к нему нормальную полноценную голову о двух валах, и оба вала приводились напрямую ремешком от коленвала. Они для себя это сделали в 1962 году. А в 1967 году для Форда.

Так, ладно, едем дальше. Как вы думаете, кто первый сделал полноценный коммерческий мотор с электронным впрыском? Компания Американ Мотор Корпорейшн (АМС). А знаете в каком году? В 1957 году. Это был их 327-ой V8 на 5,4 литра рабочего объема.

То есть все необходимые технологии, рабочие прототипы - у американских автопроизводителей были. И в 1960ых годах в Штатах по технологиям японцы только-только догоняли американцев. Но японцы не сидели жопью на рабочих прототипах. У Тойоты был шевролетовский допотопный Стоувболт, который они освоили чтобы ронять в те самые грузовики для императорской армии, с деревянной кабиной. А потом было поражение во Второй Мировой. Японцы на нормальный передовой на тот момент уровень по моторам выходят только в начале 70ых годов.

А знаете, что создает АМС в ответ на японские поползновения? Они создают Гремлина. Нет, серьезно, я не стебусь. Чуваки, у которых эфишка была уже в 1957 году - создают Гремлина, и это реально гремлин. Сами посмотрите.

Для Гремлина предлагался миниатюрный экономичный мотор... рядная шестерка на 3.3 литра объема. Была еще шестерка на 3.8 литра, и конечно же - был пятилитровый V8. Нет, все логично - у нас компактная городская писикака, с недозагруженной задней осью, с неразрезным задним мостом, с центром масс в передней части. Какой мотор необходим такому автомобилю чтобы гармонично вести себя на дороге? Конечно же, V8. На 5 литров. Чтобы эта хрень на скорости и при торможении была вообще неуправляемой. А учитывая, что у нее неразрезной задний мост с недозагруженной задней осью и приводом же на нее - то есть вы нажимаете на газ, пятилитровый мотор кидает момент на заднюю ось, задняя ось сразу теряет сцепление с дорожным покрытием, и ловите теперь своего гремлина как хотите. Гениально. А у нее еще и колесная база аж целых 2,4 метра - на 5 сантиметров длиннее Жука. То есть поймать это чудо в заносе - вы не поймаете. Это пятиметровые лайбы ведут себя в заносе стабильно и предсказуемо. А у вас писикака весом 1200 кг, с центром масс на морде.

Этот бричан пережил аж две технических революции. В 1974 году у него... приросло заднее сиденье. Сделать нормальный небольшой эффективный мотор? Поставить независимую подвеску на заднюю ось? Сиденье. Нужно сиденье. А в 1977 году что-то в головах руководства компании начало просветляться, и в этот бричан опрокинули четырехцилиндровую двушку от Фольксвагена. Проблема была в том, что эту двушку надо было покупать у конкурентов. И по цене эта версия конкурентоспособной уже не была. Даже среди своих собратьев-гремлинов.

И вот в свете всего вышеизложенного - в голове только один вопрос. Технологии у вас были. Прототипы были. Инженеры были. Вам кто не давал нормальные моторы создавать? Нормальные автомобили? Тот же Форд Эскорт, в отличие от Гремлина, дожил аж до 2004 года. И почему-то мне кажется, что там была прямая заслуга ребят из Лотоса. И Мазды, которая своим частичным слиянием пришла и спасла Форда.

Дорогие котядке, на этом первая часть нашего увлекательного путешествия во Вселенную Короллы подходит к концу. В блоге 42к знаков, у меня уже ноутбук подвешивается от объема картинок и видосиков. Дальше будет вторая часть, как только я переведу дух и снова отважусь заглянуть в эту бездну. Нас еще ждет очень много интересного. Обещаю пнуть пару раз Автотаз. А как их не пнуть, если они делают все то, что делали американские производители в 70ых?

Какие бложеки читать, и на каком авто ездить - каждый решает сам. А с вами была ваша любимая Блондинка Мила, вечерняя Испания, и эта удивительная, крохотная но такая огромная машинка, под названием Тойота Королла. Приходите на вторую часть моего автопутешествия в историю.

Всем два распредвала в голове блока