Будни автомеханика. Часть 2.

Сегодня я расскажу о моторах последних 15 лет в общем, и об Опеле Корса с мотором 1.0 в частости. Этот опель видел много дерьма в жизни, был немного разноцветным, но ещё не сильно сломанным. Не как тот гётц, и матиз, о котором расскажу позже. =)

Начну сильно из далека... О том, как автопроизводители начали делать дешовые машины. Ведь раньше как было? Один производитель говорит "мы сделали машину, которая без капремонта двигателя проедет 500 000 километров", а другие говорят "а мы сделали машину, которая без капиталки миллион проедет". Так и появились легендарные движки-милионники. Незнаю насколько это правда, но да, старые моторы ходили дольше. Факт. К жигулям не относится. А потом пришли менеджеры, котораые сказали "мы сделали машину за 18 тысяч долларов!", а другие сказали "а мы сделали машину за 15 тысяч". При это машины с неплохим оснащением, подсветки там, планшеты на пол-панели, и прочее барахло. И всё это стоит денег, а машина дешовая. Как так? А вот так. Качество материалов - низкое, удешевление производства, применение простейших узлов. Тот же ниссан жук переднеприводный сзади имеет неразрезную балку. Ситроен DS4, массажоры в сиденьях, полный набор опций комфорта, спереди - макферсон, сзади если мне не изменяет память - балка. Зато недорого. 

Тоже самое и про производство моторов. Многие видели на относительно новых машинах автоваза ремень генератора без натяжителя. Впервые я с ними столкнулся на фордах, фокус 2 рестайл чтоли... Не помню точно. Ремень называется stretch-fit, тоесть - натягивается на ролики специальной приспособой и натяжителя не имеет. На заводе ставится на раз-два, секундное дело со специальной приспособой. Натяжителя нет - минус к стоимости изделия. При этом при замене ремни срезаются, а если надо снять шкив коленвала - тоже пирдётся резать. Либо извращаться как-то... Второе удешевление - это механизм газораспределения. На старых мотороах шкивы грм стояли со шпонкой, которая не давала шкиву крутиться как ему вздумается, а позволяла поставить только в одном положение. На новых моторах шпонок нет ни на коленвалу, ни на распредвале. При сборке ставится специальный стопор коленвала, стопор распредвала, накидывается ремень с шкивами или цепь со звёздами, всё затягивается и погнали, грм не требует никаких действий для выставления меток, вообще ничего - застопорил, накинул, затянул. Всё. Дешево. И быстро. 

И вот такой мотор на этом несчастном опеле. Но, у него звезда коленвала сидит на форменной проточке, тоесть можно заменить грм без специнструмента. С шестернями распредвалов сложнее, они безшпоночные, и есть там ещё одна подстава - реперный диск датчика положения распредвала, который отвечает в частности за зажигание. Перед снятием цепи лучше нанести метки на цепь и шестерни на распредвалах, и на колене, перед этим надо выставить мотор в вмт по метке на шкиве коленвала и крышке грм, и у нас был стопор для распредвалов, который можно сделать из сорокпятого уголка, как говорят в интернете. Вообще было подозрение, что убежали метки. Я всё выставлял раза 3, и убедился что всё соответствует. Колено по метке, прорези на валах встают параллельно плоскости разъёма гбц и крышки гбц. Чтоб убедиться что поршень первого цилиндра ТОЧНО в вмт, щупал его длинной отверткой через свечной колодец. Мои наблюдения совпали с метками. А все эти пляски с бубном потому, что подходящего стопора для коленвала у нас небыло. Их вообще полно разных, почти для каждого мотора - свой. 

А почему я решил не стопорить колено, так это потому что посмотрел комплект новой цепи и форму звезды коленвала, и увидел что она формованная, и не крутится на колене. Нет, она болтается на нём, но в пределах погрешности. Иначе без стопора не обойтись... Потому что как только открутили центральный болт коленвала, которй держит шкив, или шестерню грм, к который прикручен шкив - так метки сразу могут убежать, и ловить их потом дело гиблое... Поэтому использовал только стопор распредвалов и точный мерительный инструмент - глаз-алмаз и отвёртку. 

Мотор со снятым грм. Литровый мотор на опеле трёхцилиндровый, и копаться с ним - одно удовольствие, можно хоть с ногами под капот залезть. На этом плюсы заканчиваются. Потому что чтоб снять переднюю крышку грм надо снять подушку двигателя, снять ремень навесного (он идёт вокруг подушки, да. кто это придумал - неизвестно), снять помпу, слив антифриз, снять генератор, снять насос кондея. Потому что это всё прикручено к крышке грм. Первым делом надо скинуть минусовую клемму с акума, потому что можно устроить задорный коротыш, когда генератор покинет своё место. 

И тут-то я подхожу к ещё одной вехе, о замене антифриза в этом автомобиле владельцем в сомнительном сервисе. На пердидущей фотке между валами есть окошечко, в котором видно гель. Он же был и в окне ниже, откуда я его ругаясь убирал. А появился этот гель (и хлопья, которые в печке осели) от использования некачественного антифриза. Но про это я ещё расскажу ниже... Там вообще огонь просто. 

Я заменил шестерню на коленвале, так как родная имела больший осевой люфт, чем новая. Аккуратно перенес метки со старой шестерни на новую, и поставил её. Дальше дело за цепью. Сравнил старую и новую по длинне (старая была длиннее), и на прогиб. Вывод - цепь вытянута, но не до такой степени чтоб метки убегали при работе двигателя. Также перенес метки на новую цепь, посчитав количество звеньев между распредвалами, чтоб не ошибиться, и всё это дело накинул.

Цепь с новым натяжителем и правым башмаком, левый старый, т.к новый не подошёл. Комплект цепи Lynx. Перед установкой цепи была установлена новая прокладка под крышку грм, она стоит за всем механизмом. Долго-долго отчищал герметик, на который была приклеена крышка в прошлый раз. Кто туда лазил и зачем - осталось загадкой... Прокладка поддона кстати порвалась, т.к крышка грм к ней надёжно прилипла. Прокладку поддона заменили. После установки натяжителя провернул коленвал на 4 оборота: на 2, посмотрел на метки, и ещё на 2 - опять посмотрев на метки. Тут ещё такой нюанс - есть моторы, который вращать против часовой стрелки нельзя. Этот - можно, там всё просто и без подводных камней. 

Всё основное собрано, охлаждение подключено, осталось чуть-чуть.

Готово! 

Двигатель запустился, всё хорошо. Проблемы начались позже, когда выяснилось что проблема, с которой машина приехала - не ушла. Проблема - троение (двоение, машина-то трёхцилиндровая!), потеря тяги. Предположение - убажал реперный диск датчика положения распредвала. Но как? Там всё заводское, я его не трогал. Но он был не на месте, сильно раньше чем надо. Поставил его более-менее как надо, потому что точно поставить нужен либо транспортир, либо спец.приспособа, которая его фиксирует. После этого проблема ушла. Но вместе с ней пришла другая - печка не грела. И вот тут-то пришло время рассказать про замену антифриза в том самом сомнительном сервисе! 

На фото - антифриз, который владелице опеля дали на доливку. Вообще он красный, просто такой грязный что его надо было в помойку отправить, а не на доливку давать. Но некоторые считают что норм, походит. Что было залито в систему - знают только те, кто это туда лил. Гель я уже показывал, а хлопья мы увидели когда промыли печку. 

У опеля есть шланг, который идёт от помпы на дроссель, а затем в расширительный бачок. Этот шланг служит для сброса воздуха. Служил. Пока не был забит. Прочистили - система стала дышать, но печка греть не начала. Снимаем шланг обратки с печки, а  оттуда чуть бежит антифриз на запущенном двигателе. Отцепили оба шланга, подачу вывели в корыто, в обратку воткнули подачу воды со скважины и открыли кран. Шланг сначала надулся, но потом печка сказала "пфрпфрпфррррр" и воде через радиатор пошла. К сожалению, то что оттуда вылетело я не снял.... 

При промывке печки её надо подключать к воде в обратную сторону, чтобы выдуть обратно то, что туда принёс поток антифриза. Всё подключили, долили нормального антифриза, прогрели - печка стала греть, циркуляция охлаждающей жидкости восстановилась. 

На этом пока всё, в следующей части я расскажу об автомобиле марки "ведровер".