История удивительных кораблей. "Самый высокогорный флот в мире"

Корабельный век, как правило, короток. Часто он ограничен всего 30–40 годами, если корабль становится музеем, то, конечно же - значительно дольше. Но если кораблю музеем стать не суждено, то после его верной службы, в большинстве случаев, его корпус отправляют на «иголки» – режут на части, превращая в ценное сырье для металлургической промышленности. 

Но есть удивительные примеры, когда небольшие корабли, построенные на рубеже парусного и парового флотов, выслужив все мыслимые и немыслимые сроки, остаются в строю, продолжая перевозить пассажиров и грузы, как и полторы сотни лет назад.

К таким удивительным долгожителям относятся и некоторые суда. которые приписаны к порту Пуно, расположенному на берегу Титикаки – самого высокогорного судоходного озера в мире. Оно находится в Андах на границе Перу и Боливии. Высота над уровнем моря – 3820 метров. Максимальная глубина – 304 метра, площадь – 8,3 тыс. кв. км. 

Озеро это во многих отношениях уникально, ещё оно очень красиво:

Титикака

Здешние края по праву считаются колыбелью многих цивилизаций, например, инков.

Теперь, после того, как вы получили некоторое визуальное представление об уникальной высокогорной акватории озера Титикака, перейдём к удивительной истории о самих кораблях, которые для неё были построены и после этого, вот уже больше, чем 150 лет, ходят по этому чудесному озеру и которым, собственно и посвящён этот пост.

Истоки парового судоходства на озере Титикака восходят к 1855 году, когда на его просторах появилась парусно-паровая шхуна «Аврора дель Титикака». Ее построили в Нью-Йорке и в разобранном виде доставили в перуанский тихоокеанский порт Ислай, а затем по горным тропам – в Пуно, где и собрали. Увы, в 1876 году шхуна погибла на прибрежных скалах.

"Пуно", фото из справочника Джейна 2015/16 гг.

Следующим шагом в развитии судоходства на Титикаке стал заказ в Англии двух железных 140-тонных канонерских лодок, вооруженных двумя поворотными орудиями. 

Необходимость военных кораблей на водах высокогорного озера была аргументирована тем фактом, что Перу делит это озеро с Боливией. Последняя, в свою очередь, отчаянно конкурировала за права на добычу полезных ископаемых с Чили, вовлекая соседние государства и создавая напряжённость во всём регионе. В 1879-м году эта конкуренция выльется в пятилетнюю Вторую Тихоокеанскую войну (её именовали также Селитряной войной).

"Пуно" в составе береговой охраны Перу

В 1861 году, Рамон Кастилья, официальный представитель правительства этой южноамериканской страны, отправился в Великобританию. На туманном Альбионе Кастилья встретился с руководством литейного завода Джеймса Уотта в Бирмингеме, который, кроме всего прочего, занимался и судостроением. Перуанский чиновник заказал на британской верфи два идентичных судна. Они должны были в мирное время бороздить озеро Титикака в качестве грузопассажирского транспорта, а во время войны исполнять функции канонерских лодок.

В 1861 году стороны подписали контракт, который по ряду причин отличался от стандартных документов. Поскольку железную дорогу к Титикаке на тот момент еще не проложили, то суда предполагалось доставить на озеро в разобранном виде. Непосредственная транспортировка деталей (частей) судов планировалась осуществиться  в деревянных ящиках, вес каждого из которых не превышал 200 килограммов. Это обусловливалось тем, что ящики доставляли на побережье озера мулы, которые не могли поднять груз большего веса. В связи с этим в контракте было особо оговорено, что максимальный вес каждой детали судна не может быть более 200 кг! Сумма контракта в итоге составила 8 тысяч фунтов, не считая 500 фунтов на запасные части и услуги британских инженеров на месте.

Оба судна были построены в Англии. Ходовые испытания прошли на Темзе. Затем канонерки разобрали для последующей транспортировки к месту службы. В июне 1862 года британский пароход «Майола» с двумя, как бы сейчас сказали, машинокомплектами на борту – 2766 деталей общим весом 210 тонн, плюс два коленвала паровых машин, вышел из Лондона.

15 октября пароход прибыл в перуанский порт Арика, откуда детали канонерских лодок, за исключением пушек, железной дорогой отправили в Такну. Отсюда начался наиболее сложный участок пути. На спинах носильщиков и мулов предстояло перенести спецгруз в Пуно. От точки «А» до точки «Б» почти 350 километров пути, в том числе по безводной пустыне Атакама, по горным тропам через перевалы Анд, лежащим на высоте до 4850 метров, и высокогорному Альтиплано. Операцию планировали завершить за шесть месяцев.

Завод Джеймса Уотта обязался также построить на Титикаке слип (устройство для управляемого подъема и спуска судов на судовозных тележках), мастерскую и причал для дальнейшего базирования канонерок. Однако в эти грандиозные планы вмешались внешние факторы: стихия (землетрясение), политика (война с Испанией), социальная нестабильность в самом Перу.

Необыкновенное путешествие в разобранном виде

После того как Темзинский металлургический завод (Уэст-Хэм, Восточный Лондон) выполнил заказ по контракту с заводом Уотта и упаковал все необходимые детали в ящики, груз отправился в долгое плавание. В октябре 1862-го года разобранные суда прибыли в тихоокеанский порт Арика. Там их ждал уже путь по железной дороге в перуанский город Такна. А уже из Такны начинается самый сложный отрезок пути – 350 километров до города Пуно, что на берегу озера Титикака.

"Явари"

Доставка частей к самому озеру обернулась настоящей Одиссеей. Свыше 2500 ящиков необходимо было пронести 350 км до высоты 3821 метр над уровнем моря. Отставание от графика, оптимистично ограниченного шестью месяцами, стало катастрофическим. Караваны бесконечно тормозили крестьянские восстания, землетрясения, угроза начала боевых действий и откровенное разгильдяйство самих носильщиков. Малограмотные разнорабочие без зазрений совести при любом удобном случае бросали груз на дороге. К тому же некоторые ящики и вовсе отправлялись не по тому адресу.

В итоге два корабля перуанского флота оказались в прямом смысле разбросаны на всём протяжении дороги в 350 километров. Путешествие длилось целые годы! К этому времени почти все британские инженеры уже сбежали с «крыши мира».

Контракт с фирмой, занятой транспортировкой, давно закончился, а ящики с комплектующими оставались разбросанными чуть ли не по всему маршруту – от Такну до Пуно. Их понемногу, когда появлялась оказия, доставляли к месту назначения. 

Лишь к началу 1869 года в Пуно накопилось достаточно комплектующих, что позволило приступить к сборке судов. 25 декабря 1870 года «Явари» спустили на воду. 2 мая 1873 года в строй вступило «Япура».

"Пуно" (бывшая "Япура")

Служба длиной в полтора века

Характеристики обоих судов были, естественно, идентичными. Длина – 100 футов (чуть более 30 метров). В движение оба судна приводил двухцилиндровый паровой двигатель мощностью в 60 лошадиных сил. А вот топливо для этих двигателей оказалось весьма оригинальным. Учитывая высокогорную специфику и сложность в доставке на высоту в 3821 метр любого груза, перуанские флотоводцы обратили внимание на смекалку местных жителей – индейцев, которые использовали в качестве горючего высушенный навоз лам. Поэтому и флотилия Перу на озере Титикака задымила сушёным кизяком. По проекту «Явари» и «Япура» также имели и парусное вооружение – дань времени. При плавании под парусами гребной винт следовало поднимать на палубу с целью снижения сопротивления движению.

Кроме того военные, по некоторым данным, даже успели вооружить суда 24-фунтовыми орудиями, по два на каждый корабль.

Однако большая война до высокогорного озера не дошла, поэтому суда в основном исполняли гражданские задачи, хотя и принадлежали перуанскому флоту. Они перевозили пассажиров и всевозможные грузы – шерсть, текстиль, минералы и прочее – между Боливией и Перу.

Вторая Тихоокеанская война заметно подорвала экономику Перу и платёжеспособность её правительства. Страна из разряда небогатых перешла в разряд нищих. На рынке «неожиданно» появилась Перуанская корпорация, основанная, конечно, в Лондоне. Ушлые британцы быстро приватизировали перуанскую железную дорогу в 1890-м году, а заодно заявили притязания на озёрную флотилию. Скрепя сердце флот передал Британии оба судна.

Таким образом, по сути, «Явари» и «Япура» начали служить Великобритании, продолжая перевозить перуанцев и местные грузы. В 1914-м году основательно устаревшие суда решили модернизировать, поставив новые 4-цилиндровые двигатели Болиндера мощностью в 320 лошадиных сил. Скорость увеличилась до 10 узлов. Кроме того была расширена палуба, дабы полнее использовать коммерческий потенциал старичков.

Судьба систершипов разделилась

«Япура» ("Пуно")

В 1975 году Перу всё же национализировала британскую компанию. Встал вопрос со старыми судами. которые за сто лет стали уже настоящими легендами Титикаки. Вначале оба корабля были переданы железнодорожной перуанской компании Empresa Nacional де Ferrocarriles, но суда продержались у них на балансе менее года. Спустя 85 лет «Явари» и «Япура» снова оказались в составе ВМФ Перу. Естественно, такое устаревшее наследство поставило перед командованием ряд вопросов. Перуанское командование решило отказаться от «Явари», а судно «Япура» не только приняли в состав флота, но и провели ремонт и переквалифицировали его в госпитальный корабль ВМФ Перу под названием «Пуно». «Пуно», как это ни удивительно, эксплуатируется по сей день, правда, в составе береговой охраны. Ведь границу с Боливией никто не отменял.

Отреставрированный двигатель "Явари"

Восстановленная рубка «Явари»

«Явари»

Другая судьба ожидала «Явари», ведь корабль внезапно осиротел и стоял фактически брошенный у одного из причалов порта Пуно.

Недолго думая, судно выставили на продажу в качестве металлолома. Однако желающих купить тонны металла возрастом свыше сотни лет и после этого тащить их с высоты 3821 метр не нашлось.

Так продолжалось до 1982 года, пока Мэриел Ларке, праправнучка знаменитого английского кораблестроителя Альфреда Ярроу, неожиданно не проявила интерес к «Явари». Она предположила, что это судно могло быть построено фирмой прадеда. И хотя ошибка вскоре выяснилась, раритет Титикаки не оставил Мэриел Ларке равнодушной. Она решила спасти памятник техники викторианских времен.

Корпус судна обследовали и нашли его в отличном состоянии. От ржавчины металл уберегли пресная вода озера и сухой воздух высокогорья. Для восстановления «Явари» были созданы общества Yavarí Project и La Asociacíon Yavarí. В 1987 году они выкупили судно у ВМФ. В 1990-х годах на деньги спонсоров и руками волонтеров, главным образом из Перу и Британии, началась реставрация.

Стояла задача вернуть судну первоначальный облик и превратить его не просто в музей, а в пассажирский пароход. Причем восстановленное судно должно было полностью соответствовать всем международным конвенциям и требованиям Береговой охраны Перу.

Больше всего проблем вызвал ремонт главного двигателя. Время, к сожалению, не пощадило коленчатый вал длиною 6 метров и подшипники. Они были сильно изношены. Казалось, что восстановить старинные механизмы уже физически невозможно. Однако в итоге энтузиастам удалось успешно преодолеть все трудности и ввести судовой двигатель в строй. При этом на «Явари» установили немало оригинальных частей и механизмов. Так, якорный шпиль, штурвал и машинный телеграф перуанский военный флот передал в бесплатную аренду.

9 декабря 1999 года судно после стольких лет простоя снова вышло в озеро – на ходовые испытания. Таким образом «Явари» официально был признан старейшим теплоходом, находящимся в строю. Затем, впервые за более чем 40 лет, судно подняли на слип, чтобы отремонтировать корпус, винт и руль. Для этого предварительно пришлось восстановить сам слип, построенный почти полтора века назад, и старинную лебедку.

К 2015 году реновация парохода «Явари» в общем и целом была завершена. 

В том же, 2015 году британская делегация, финансируемая фондом «Уэст-Хэм Юнайтед» (по сути - место рождения «Явари») и возглавляемая послом Великобритании в Перу, повторила многострадальный маршрут двух судов из Такны до Пуно через Андские горы. Наградой был небольшой круиз по легендарному озеру Титикака на борту функционирующего «Явари».

В настоящее время это старинное судно используется в качестве музея и плавучей гостиницы. На его борту есть четыре каюты в стиле 60-х годов XIX века. Индустрию гостеприимства планируется развивать и дальше. Владельцы намерены вернуть надстройке образ конца XIX века и оборудовать в ней каюты для 40 пассажиров и 10 членов экипажа. Еще 12 двухместных кают можно разместить вместо грузового трюма. Однако, даже превращенный в музей и гостиницу, «Явари» до сих пор сохраняет способность выходить в самостоятельное плавание. Время от времени уникальное судно с туристами на борту совершает однодневные круизы по озеру Титикака.

На этом, об этих замечательных кораблях, пока всё. Буду рад, если мой   материал вызвал у вас интерес к истории военно-морского флота.

Я   же, дорогие друзья, уже заканчиваю свою работу над историческим  романом "Валентинка от  адмирала Джервиса". Сегодня  вечером я выложу  завершающую проду.  Эта прода описывает то, что происходило по окончании  сражения парусных флотов  Англии и Испании в водах около мыса Сент  Винсент, подводит её общие итоги и кратко говорит об исторических  последствиях. На этом книга будет завершена.

Кому интересно: https://author.today/work/174461 Напоминаю о том, что я, традиционно, буду рад как новым читателям, так и вашим отзывам об этой книге.  

Всем спасибо за внимание.