Голубая лента Атлантики - выпуск четвертый

Первый выпуск голубой ленты можно посмотреть здесь.

Второй выпуск голубой ленты можно посмотреть здесь.

Третий выпуск голубой ленты можно посмотреть здесь.

Леонардо да Винчи XIX века

Нужно было обладать поистине незаурядными разносторонними способностями, чтобы заслужить право именоваться "Леонардо да Винчи XIX века". Но именно это имя современники единодушно присудили великому инженеру прошлого столетия Брунелю. Он смело брался за любую работу, внося в каждый свой проект дерзновение, гениальность, способность заглянуть в завтрашний день. Брунель строил туннели и мосты, пирсы и доки, железные и шоссейные дороги. Из-под его пера выходили самые необычные проекты. Почти за сто лет до открытия Панамского канала он разработал свой проект соединить Тихий океан с Атлантическим, причем и инженеры и ученые, которые изучали этот документ, удивлялись его техническому совершенству.

Изамбар Кингдом Брунель

Долгое время Брунель боролся за осуществление своей идеи увеличить ширину железнодорожной колеи с 1413 до 2103 мм, убеждая предпринимателей, что на широкой колее можно будет значительно повысить скорость поездов и сделать вагоны более удобными для пассажиров. Но только потому, что в шахтах, где впервые появились железные дороги, ширина колеи была 1413 мм, владельцы "наземных" железных дорог отвергли предложение Брунеля, и до сих пор современные поезда бегут по таким же путям, какие были проложены в английских шахтах в начале прошлого столетия.

Мост в Салташе через реку Тамар, построенный Брунелем

Однако подлинную славу и бессмертие принесли Брунелю не мосты и не туннели, а три знаменитых парохода, которые сыграли огромную роль в развитии судостроения и намного опередили технический уровень своей эпохи. Первый брунелевский шедевр - трансатлантический пароход «Грейт Вестерн» («Great Western»). Он был заложен 26 июня 1836 года, спущен на воду 19 июля 1837 года, передан заказчику 31 марта 1838 года и уже 08 апреля вышел в первый рейс, имея на борту всего семь пассажиров. Судно было создано по поручению группы предпринимателей, которые обратились к Брунелю с предложением продолжить только что открытую Большую Западную (по английски - Грейт Вестерн) железную дорогу Лондон-Бристоль до ...Нью-Йорка.

«Great Western» - пароход, построенный Брунелем для продления железнодорожной линии от Бристоля до ...Нью-Йорка

Брунель был одним из горячих сторонников широкого применения металла в судостроении. Правда, в 1837 году промышленность еще не была готова к постройке столь большого судна полностью из железа, но, во всяком случае, корпус парохода имел множество металлических элементов, начиная от болтов и стяжек и кончая медной обшивкой судна ниже ватерлинии. «Great Western» был рассчитан на перевозку 128 пассажиров первого и 20 пассажиров второго класса, но при желании на нем можно было дополнительно установить еще 100 коек. Экипаж состоял из 60 человек. Таким образом, в случае необходимости пароход мог принять на борт до 300 человек. Паровая машина вращала большие гребные колеса, расходуя при этом 30 тонн угля в сутки. Судно принимало до 800 тонн топлива. Особое внимание было уделено внутреннему оформлению. Оборудованный на судне пассажирский салон размером 23 x 6 x 2,7 м был самым большим из всех известных в то время пассажирских салонов. С самого начала его существования пароходу Брунеля пришлось вступить в борьбу с маленьким «Сириусом». Только несчастный случай помешал «Great Western» стать первым трансатлантиком, пересекшим океан без помощи ветра. Но когда он через шесть часов (у Скрягина упонимается опоздание в два часа, в Вики - 4 часа, в английских источниках пишут прибытие на следующий день) после триумфального финиша «Сириуса» прибыл в Нью-Йорк, показав время 15 суток и развив среднюю скорость 8,8 узла, мир был поражен, тем более, что «Сириус», помимо угля, «съел» по дороге и мачты и даже судовую мебель, а на «Great Western» после рейса оставалось еще 200 т топлива! Так было доказано, что трансокеанский пароход, кроме топлива, может принимать на борт изрядное количество полезного груза.

Если «Сириус» («Sirius») быстро сошел с трансатлантической линии, то «Great Western» проработал на ней восемь лет. Сначала он работал на линии Бостон - Нью-Йорк, а в 1842 году был переведен на линию Ливерпуль — Нью-Йорк. Совершив 64 рейса между Европой и Северной Америкой, в декабря 1846 года «Great Western» в Ливерпуле был снят с линии для проведения ремонтных работ, а позже продан компании Royal Mail Steam Packet Co. 24 апреля 1847 года он приступил к работе и без осложнений служил своей новой компании девять лет, главным образом на Вест-Индском направлении. В 1855 году «Great Western» был реквизирован британским правительством для использования в военных целях. Вместе с «Великой Британией» («Great Britain») и другими  кораблями он использовался для переброски войск в Крымской войне. По возвращении в коммерческую эксплуатацию, владельцы уже не проявляли интереса к «Great Western», и в конце 1856 года он был продан на слом.

«Great Western» прибавил новые лавры к славе Брунеля, однако успех не вскружил ему голову. Талантливый инженер пристально следил за первыми робкими шагами железного судостроения, мечтая создать свой железный пароход.

Впервые железные суда появились в Европе во втором десятилетии XIX в. Сначала это были баржи; с опаской спускали их на воду и с радостью убеждались, что они не тонут. Тогда построили железный пароход «Аарон Мэнби» («Aaron Manby»), который в 1820 году вышел на линию Лондон - Париж. Затем было создано несколько других железных пароходов, но все они были очень невелики по размерам. Даже через 2000 лет после того, как Архимед открыл свой великий закон, люди все еще не были уверены, что большое, тяжелое, железное судно не пойдет ко дну...

Но Брунель не побоялся риска и разработал проект нового трансатлантического железного парохода «Грейт Британ»(«Great Britain»). Пароход был заложен в июле 1839 года также в Бристоле на верфи William Patterson. Спуск на воду состоялся 19 июля 1843 года. Строительство парохода было завершено в 1845 году, а 26 июля вышел в свой первый рейс. 

Пароход имел следующие характеристики: Грузоподъемность 3674 тонны. Длина 98 метров, ширина 15,39 метра, осадка 4,9 метра. Питание осуществлялось от двух паровых двигателей мощностью 500 л.с. (370 кВт). Имел шесть матч. Скорость хода составляла от 10 до 11 узлов. Первоначально был рассчитан на 360 пассажиров, позже эта цифра была увеличена до 730. Также был рассчитан на 1200 тонн груза. Экипаж составлял 130 человек.  

Это было огромное по тем временам судно длиной почти 100 м. Пароход имел шесть мачт, на которых ставились паруса общей площадью почти полторы тысячи квадратных метров. (Даже великий Брунель не мог еще отказаться от парусного вооружения). Разделенный на водонепроницаемые отсеки шестью поперечными переборками, корпус был выполнен полностью железным, с обшивкой толщиной от 10 до 17,5 мм. Говорят, что на постройку парохода пошло 1500 тонн чугуна. На палубе не было никаких надстроек - все каюты располагались в корпусе. Железный корпус не был единственным новшеством на этом судне. Впервые на трансатлантическом пароходе Брунель применил гребной винт, что явилось исключительным событием в истории судостроения.

* * *

Дело в том, что замена деревянного корпуса железным позволяла увеличить скорость судна. Но вскоре выяснилось, что дальнейшему увеличению скорости мешают гребные колеса: они часто ломались и резко увеличивали сопротивление движению судна. Поочередно выходя из воды на сильном волнении, гребные колеса переставали выполнять свою основную функцию - создавать упор. Вот почему в середине прошлого века очень остро встал вопрос о замене гребных колес более эффективным средством, каким и явился получивший затем широкое распространение гребной винт.

Еще в 1752 году член Петербургской Академии наук Бернулли разработал проект судна с винтом. Этим же вопросом очень много занимался другой русский ученый - математик Эйлер. Однако в то время для винтовых движителей еще не было подходящих двигателей.

В 1834 году бывший фермер Смит сделал модель судна с винтом, приводимым во вращение посредством пружины. На следующий год Смит уже испытывал более крупную модель и настолько был удовлетворен результатами, что в 1836 году запатентовал гребной винт.

Для продолжения экспериментов требовались деньги. Нашлись два банкира, согласившиеся помочь изобретателю, и через некоторое время был построен бот длиной около 10 метров с  двигателем и гребным винтом, сделанным из цельного куска дерева. Затем был изготовлен металлический винт. Вскоре опыты перенесли на Темзу, где, несмотря на плохую погоду, бот показал хорошие мореходные качества: он развивал скорость до 7 узлов.

Не менее удовлетворительные результаты получил шведский инженер Эриксон, создавший впоследствии компанию по изготовлению гребных винтов.

Первый морской винтовой пароход «Архимед» длиной 37,5 метра и грузоподъемностью 237 тонн был построен в 1838 году. Его паровые машины мощностью 90 л.с. при благоприятных условиях сообщали судну скорость 9 узлов. Посредством хитроумного приспособления винт, если в нем не было необходимости, можно было извлекать из воды и укладывать на палубу.

 «Архимед» был чисто экспериментальным судном, и на нем производились различные испытания. Изменяя элементы лопастей винта, создатели судна достигали скорости 9,5 узла. После того, как  «Архимеду»  в 1840 году удалось совершить рейс вокруг Британских островов, английское Адмиралтейство живо заинтересовалось изобретением и построило военный пароход с гребным винтом.

Не удивительно, что, будучи прогрессивно мыслящим инженером, Брунель решил установить гребной винт на вновь строящемся пароходе. Это был 6-лопастный гребной винт, вращавшийся со скоростью 53 об/мин. На испытаниях, проведенных в 1844 году, «Great Britain» развил скорость 11 узлов.

* * *

В свой первый рейс пароход вышел из Ливерпуля в Нью-Йорк 26 июля 1845 года, имея на борту 60 пассажиров и свыше 600 тонн груза. «Great Britain» пересек океан за 14 суток 21 час со средней скоростью 9,3 узла - результат довольно скромный по сравнению с призерами Голубой ленты. Но буквально через год «Great Britain» потряс мир при следующих, казалось бы, трагических обстоятельствах.

22 сентября 1846 года пароход вышел из Ливерпуля в очередной рейс. Из-за неправильных показаний магнитного компаса железное судно, проходя Ирландским морем, оказалось в опасной близости от берега, и начавшийся прилив вынес его прямо на сушу. Когда наступил отлив, пассажиры спрыгивали с борта прямо на землю, откуда их развозили уже на экипажах.

«Great Britain»

Целый год «Great Britain» беспомощно лежал на берегу. Чтобы защитить свое детище от грозной стихии, Брунель соорудил около парохода специальный волнолом. Затем прорыли канал и спустили судно в воду, предварительно заделав в нем несколько пробоин. Пароход, как ни в чем не бывало, пошел своим курсом. От любого деревянного судна, попавшего в такую переделку, осталась бы груда прогнивших досок. А пароход Брунеля после ремонта отправился на линию Англия - Австралия. Впрочем, работы по выводу судна с берега в море и его ремонт обошлись так дорого, что владельцы «Great Britain» разорились. В 1882 году, на 42 году жизни судна, с него сняли паровую машину и оставили только паруса. Еще четыре года железный ветеран бороздил моря и океаны, пока однажды не попал в страшный шторм, в котором потерял часть мачт и был выброшен на берег у Фолклендских островов. Это произошло в 1937 году, через 98 лет с момента закладки. После этого «Great Britain» уже не плавал. В 1970 году сэр Джек Арнольд Хейворд, через 33 года после катастрофы, заплатил за то, чтобы судно сняли с мели и отбуксировали через Атлантику обратно в Великобританию. Там он был поставлен на реставрацию в Бристольский сухой док, где был построен 127 лет назад.
«Great Britain» отреставрировали как великолепный памятник корабельному искусству XIX века и он стал музеем. Корабль сейчас стоит в сухом доке, по уровню ватерлинии корпус закрыт стеклом, под которым поддерживается  минимальная влажность, чтобы избежать дальнейшей коррозии. 

Корабль-музей «Great Britain», Бристоль, 2005 год

«Great Eastern» - железное чудо

Одна из немногих теневых сторон научно-технического прогресса состоит в том, что человек постепенно теряет способность удивляться. Действительно, трудно чем-либо поразить воображение нашего современника в век расщепленного атомного ядра, космических ракет и трансплантации органов. Тем большего уважения и почитания заслуживает гений Брунель, когда знакомишься с его последним шедевром - гигантским пароходом «Грейт Истерн» («Great Eastern»), который на целую эпоху опередил свое время и поражает людей даже в наши дни.

Контракт на строительство парохода был заключен в 1853 году. 01 мая 1854 года пароход был заложен на верфи Millwall Iron Works в Лондоне, Англия. 31 января 1858 года спущен на воду. Строительство было завершено в августе 1859 года и 07 сентября пароход вышел в свой первый испытательный рейс из Лондона в Холихед. Портом приписки был Ливерпуль.

«Great Eastern» имел следующие характеристики: Водоизмещение полное 32160 тонн. Длина 211 метров, ширина 25,21 метра, осадка 4,6 мера (9,2 метра при полной загрузке). Питание осуществлялось от двух паровых машин: одна - вращающая гребные колёса; другая - приводящая в движение винт. Общая мощность составляла 8000 л.с. Движитель: два боковых колеса диаметром 17 метров, 1 винт с четырьмя лопастями, 6 матч с общей площадью парусов 1686 квадратных метров. Скорость хода 14 узлов. 4 палубы. Мог принять на борт 4000 пассажиров. Экипаж составлял 418 человек.

По своему тоннажу «Great Eastern» в момент создания был в пять раз крупнее самого большого судна того времени. Он мог принять на борт 4000 пассажиров, что позволило одному из ораторов на церемонии спуска сказать облетевшую весь мир фразу: "«Great Eastern» принимает на борт столько людей, что он может выставить своего представителя в парламент".

"Great Eastern"

Судно Брунеля имело пять труб и шесть мачт. Для удобства мачты называли по дням недели: "Понедельник", "Вторник" ... и так до "Субботы", а когда спрашивали, почему на корабле нет "Воскресенья", то обычно отвечали, что "воскресных дней в море не бывает".

Помимо парусной оснастки, «Great Eastern» был оборудован и гребными колесами и винтом (беспримерный случай в истории судостроения!). На палубе было размещено 20 шлюпок и два небольших парохода длиной по 30 м, которые можно было использовать в качестве прогулочных катеров, а также для высадки команды и пассажиров на берег. Количество топлива - 15 тыс. тонн, которое принимал на борт «Great Eastern», позволяло ему без заходов в порты совершить кругосветное путешествие.

Но, пожалуй, одной из самых удивительных особенностей этого уникального творения рук человеческих является то, что этот гигант имел наименьшие размерения из тех, которые могли удовлетворить поставленным требованиям.

Напомним, что идея постройки исполинского парохода возникла до строительства Суэцкого канала. Из-за узкого (всего 173 км!) перешейка, отделяющего Средиземное море от Красного, путь из Европы в Индию увеличивался на ... 4000 миль! Любой морской путь на Восток измерялся пятизначными числами: Лондон - Бомбей - 10 719 миль; Лондон - Шанхай - 13 805 миль; Лондон - Иокогама - 14 500 миль и т.д. Но ни одно из существовавших в то время судов не могло набрать угля на такой рейс, а создание промежуточных бункеровочных станций было делом очень сложным. Поэтому в то время как на Атлантике уже безраздельно господствовали пароходы, восточная линия обслуживалась в основном парусниками.

Долгое и трудное путешествие на Восток распадалось на три этапа: первый этап - морем, из Европы до Александрии; второй - самый тяжкий и мучительный - сначала по реке Нил до Каира, а затем на верблюдах по мертвой пустыне до Суэца; и третий - морской, из Суэца до нужного порта Востока. Еще хуже было с перевозкой тяжелых грузов: ведь все - и пресную воду, и уголь, и почту - приходилось транспортировать на верблюдах.

И когда возникла мысль о создании регулярной линии между Европой и Востоком вокруг Африки, сразу же как из рога изобилия посыпались возражения, что эта затея бессмысленна, поскольку по всему побережью Африки потребуется создавать бункеровочные станции, куда уголь придется доставлять на тех же верблюдах. Вот тут-то и выступил великий Брунель и предложил решить проблему чисто по-брунелевски: "Чтобы успешно работать на восточной линии, - заявил он, - совершая рейсы вокруг мыса Доброй Надежды, нужно построить судно, принимающее на борт запасы угля на 22 тыс. миль. Компания, располагающая таким пароходом, легко сможет контролировать всю торговлю с Востоком и Австралией".

После того, как было сформулировано основное требование, предъявленное к судну, не представляло особого труда определить главные размерения будущего парохода; длина более 200 м, ширина более 25 м, высота борта почти 15 м, валовая вместимость - около 20 тыс. per. т. Такие величины в те времена кораблестроителям и не снились.

Нелегко было Брунелю найти фирму, которая взялась бы за реализацию проекта «Great Eastern». Никто не хотел рисковать, поскольку не было опыта по строительству столь крупных плавучих сооружений. Да и верфи не были приспособлены для постройки подобных судов: не было ни достаточно больших доков, ни стапелей, способных вместить исполинский корпус. И все-таки нашелся человек, решившийся построить пароход Брунеля. Это был Джон Скотт Рассел, опытный кораблестроитель, владелец одной из верфей на реке Темзе. Но Рассел не был слепым исполнителем воли Брунеля, а наоборот, принял самое активное участие в разработке уникального проекта и, в частности, создал один из важнейших чертежей судна, определяющий его форму и многие главные характеристики (так называемый теоретический чертеж). Кроме того, при постройке «Great Eastern» Рассел применил ряд принципиально новых конструктивных решений.

Джон Скотт Рассел

Еще до начала строительства перед создателями будущего судна встала труднейшая инженерная проблема: как спустить на воду громаду весом 12 тыс. тонн. Решили расположить судно параллельно реке с тем, чтобы впоследствии осуществить боковой спуск на воду. Для этого корпус возводили на двух деревянных тележках, которые опирались на многочисленные железные катки, перемещающиеся по рельсам. Под рельсы пришлось забить ни много ни мало как 2 000 свай, чтобы укрепить грунт. А чтобы сдвинуть судно с места, установили мощные гидравлические домкраты, паровые лебедки и шпили, которые при помощи буксиров должны были обеспечить плавный спуск корпуса в воду.

Трудоемкость работ по строительству гигантского судна не поддается никакому описанию. На него пошло 30 000 железных листов толщиной по 22 мм и весом по 330 кг. 200 рабочих в течение 1 000 дней поставили в корпус 3 000 000 заклепок. Для обеспечения живучести судно было построено двухкорпусным: с наружным и внутренним корпусами, расстояние между которыми составляло 900 мм. Особенно тяжело было клепальщикам: они работали в межкорпусном пространстве, в котором снаружи и изнутри по металлическим листам изо всех сил колотили 200 молотков по 12 часов в день. Рабочие и моряки ненавидели «Great Eastern» и боялись его.

На строительстве гигантского судна. Видна катушка с якорной цепью.

Фото Брунеля на фоне этой якорной цепи 

Ходили легенды, что между корпусами судна-гиганта заживо замурованы люди. Так, в 1862 году для заделки пробоины в корпусе под воду спустился водолаз. Представьте себе его ужас, когда, заглянув в пробоину, он увидел в межкорпусном пространстве... человека. Полумертвого от страха водолаза едва вернули к жизни. Тогда многие ему не верили. Но когда много лет спустя пароход пошел на слом, между корпусами действительно обнаружили скелет человека. Видимо, работая в межкорпусном пространстве, он получил травму, но его крики из-за страшного грохота молотков не были услышаны...

Говорили также, что из-за того, что в судне замурованы люди, оно всегда будет приносить только несчастья. История постройки и эксплуатации «Great Eastern» в самом деле сложилась весьма трагически. И тем не менее, этот пароход явился выдающимся сооружением XIX века. А его печальная участь объясняется только тем, что он на несколько десятилетий опередил свою эпоху.

«Great Eastern» перед спуском на воду

Прошло более трех лет со дня начала строительства, и вот 3 ноября 1857 года несметные толпы любопытных пришли посмотреть, как будут спускать на воду это огромное судно. Полицейские, боязливо оглядываясь на неподвижно застывшее чудовище, безуспешно пытались осадить людей, не представляя себе, откуда и куда их нужно гнать.

Вначале все шло нормально. Дочь владельца судна разбила о нос корпуса традиционную бутылку шампанского, Брунель подал знак, включили гидравлические домкраты и прочую технику, и судно начало медленно скользить по уклону к Темзе.

Но неожиданно пришла беда. На барабане одной из лебедок трос натянулся, как струна, и большой деревянный диск, который вращали десятки рабочих, чтобы привести лебедку в действие, начал раскручиваться в обратную сторону. В одно мгновение рабочие взлетели на воздух и со страшной силой были брошены в толпу. Началась паника. С невероятным трудом Брунелю и немногим другим не потерявшим самообладания рабочим удалось приостановить движение судна. Попытка спустить «Great Eastern» на воду закончилась трагически: пять человек получили увечья и двое из них вскоре умерли. Столь же неудачно окончилась и вторая попытка (02 декабря): снова были человеческие жертвы, но пароход остался на берегу...

Было подсчитано, что перемещение судна на каждый метр в сторону Темзы обходилось компании в 3 тыс. фунтов стерлингов. Со всего мира в Англию шли советы, как укротить взбунтовавшийся пароход. Например, из России пришло подробное описание, как из Лахты в Петербург перевозили гигантскую гранитную глыбу, на которой потом установили "Медного всадника".

Только 31 января следующего года своенравное судно само спустилось на воду! Это произошло после того, как сильный прилив совпал с ураганным восточным ветром. Рабочие, пришедшие утром на верфь, увидели фантастическое зрелище: «Great Eastern» безмятежно плыл по Темзе.

«Great Eastern» в водах устья Темзы

Предспусковые злоключения не прошли бесследно: к моменту спуска «Great Eastern» обошелся компании уже не в 600 тыс., а в 780 тыс. фунтов стерлингов. Владельцы парохода были разорены, а Брунель, не выдержав нервных потрясений, тяжело заболел.

С большим трудом нашли покупателя, пожелавшего приобрести недостроенный великан. Новые владельцы решили закончить строительство, но использовать судно не на восточной, а на трансатлантической линии. Не располагая достаточными средствами для реализации всех идей Брунеля, они ограничились тем, что оборудовали огромный салон и каюты I класса. Остальные замыслы гениального инженера было решено воплотить в жизнь по мере улучшения финансовых дел компании. Лишь 17 июня 1860 года, спустя шесть лет с момента начала постройки, «Great Eastern» отправился в первый рейс Саутгемптон — Нью-Йорк, имея на борту всего 43 пассажира и 418 членов экипажа. Дело в том, что за брунелевским шедевром закрепилась печальная репутация рокового судна: сначала человеческие жертвы при постройке, потом при спуске на воду, затем во время испытаний в проливе Ла-Манш (страшной силы взрыв парового котла, опять же, не без жертв), и, наконец, смерть самого Брунеля (15 сентября 1859 года), который в результате переживаний и потрясений, связанных с неудачами его детища, получил разрыв сердца. Поистине, нужно было иметь немалое мужество и крепкие нервы, чтобы после всех этих трагических случаев спокойно подняться на борт судна и отправиться на нем через Атлантику.

Первый трансатлантический переход «Great Eastern» совершил с очень скромным результатом: 11 суток 14 часов, тогда как другие скороходы давно уже преодолевали эту дистанцию менее чем за 10 суток. Зато, в отличие от своих соперников, «Great Eastern» израсходовал в первом рейсе огромное количество угля - 250 тонн! Даже гениальность Брунеля не могла оградить «Great Eastern» от многих недостатков и несовершенств. Помимо баснословного расхода топлива, энергетическая установка страдала еще многими другими пороками: ее к.п.д. не превышал 3%; машины вместе с трехнедельным запасом топлива весили 12 000 тонн; при сравнительно небольшой мощности установки - фактически всего 8300 л. с. , при расчетной мощности 11000 л.с. Численность машинной команды была 230 человек. Для сравнения можно напомнить, что на теплоходе такой же мощности, построенном через 100 лет, к.п.д. дизельной установки ранен примерно 40% ; вес двигателя, включая трехнедельный запас топлива, - 1250 тонн, а обслуживает всю энергетическую установку, включая судовую электростанцию, всего... 12 человек.

На палубе «Great Eastern»

В Америке владельцам судна удалось в какой-то мере компенсировать убытки: было объявлено, что желающие могут за один доллар осмотреть это "восьмое чудо света". Естественно, от любопытных не было отбоя, и за четыре недели было продано 150 000 входных билетов. А когда поток экскурсантов схлынул, компания организовала двухдневную морскую прогулку на «Great Eastern», приняв на борт судна одновременно 2000 пассажиров.

И тем не менее, убытки компании оставались катастрофическими. Крах был неминуем. В поисках выхода компания уже начала подумывать об отказе от трансатлантических рейсов и об отправке парохода, как и предполагал Брунель, в Индию и Австралию. Но в это время в Америке вспыхнула гражданская война, и британское правительство немедленно зафрахтовало «Great Eastern», превратив его в военный транспорт. Судно было направлено в Квебек, приняв на борт более 2000 военнослужащих, около 500 женщин и детей, 400 человек команды и более 100 лошадей. Такого количества пассажиров не принимало еще ни одно судно в мире. И этот рекорд оставался непревзойденным до первой мировой войны. Несмотря на туман и ледовые поля, пароход шел полным ходом и установил рекорд Голубой ленты с результатом 8 суток 6 часов. Этот рейс создал железному великану хорошую рекламу, и на обратном пути он имел на борту 500 пассажиров, принеся компании чистый доход 10 тыс. фунтов стерлингов.

Казалось, судно стало перспективным. В следующем рейсе в Америку число пассажиров возросло; кроме того, в трюмы было принято изрядное количество груза. Но, видно, «Great Eastern» действительно родился под несчастливой звездой. Возвращаясь из Америки, он попал в страшнейший шторм и потерял управление. Были сломаны руль, гребные колеса и разрушен знаменитый обеденный салон. И, словно издеваясь над поверженным конкурентом, мимо как ни в чем не бывало промчалась кунардовская «Скотия». Лишь на седьмой день с огромным трудом «Great Eastern» добрался до порта Коб.

В центральном салоне во время рокового шторма

Ремонт стоил 60 тыс. фунтов стерлингов. После окончания ремонта пароход снова вышел в Атлантику. Два рейса прошли благополучно, а в третьем (27 августа 1862 года) пароход неожиданно налетел на скалу. Только наличие двойного дна спасло его от гибели.

Нетрудно представить себе отчаяние владельцев судна, когда после благополучной доставки в нью-йоркский порт всех пассажиров в подводной части корпуса была обнаружена пробоина размером 25x2,7 м, через которую могло свободно пройти целое судно. Как залечить эту страшную рану? Ведь во всем мире не было дока, куда можно было бы ввести «Great Eastern»  откачать воду, обнажить пробоину и наложить на нее соответствующую заплату. Компания уже готова была продать судно на слом, когда неожиданно к директору явился полуслепой инженер Ренуик и предложил отремонтировать «Great Eastern»  на исключительно джентльменских началах: деньги он возьмет только в случае успеха.

Предложенный метод, который впоследствии получил название кессонного, заключался в следующем. Из твердых пород дерева был изготовлен ящик (кессон), который подвели к пробоине и прикрепили цепями. Затем насосами начали откачивать воду из кессона и поврежденного отсека. По мере удаления воды создавалась разность давлений изнутри и извне, кессона, в результате чего он герметически плотно прижался к борту судна. Когда вся вода была откачана, уже не представляло особого труда завести пластырь. Ремонт обошелся компании еще в 70 тыс. фунтов стерлингов. После ремонта судно совершило три рейса, которые показали, что его эксплуатация в качестве трансатлантического лайнера приносит только убытки.

Ремонт с помощью кессона

Гигантским судном заинтересовался знаменитый французский писатель Жюль Верн, который специально приехал в Англию, чтобы совершить на «Great Eastern» переход через Атлантику. Этому путешествию Жюль Верн посвятил небольшой роман под названием "Плавающий город". С восторгом пишет Жюль Верн о своих первых впечатлениях:

"... «Great Eastern» стоял на якорях почти в трех милях от Ливерпуля, вверх по реке... Казалось, что это был небольшой остров, наполовину окутанный туманом. Сначала мы увидели только носовую часть корабля, но когда пароход наш повернул, «Great Eastern» предстал пред нами во всю величину и поразил нас своею громадностью. Около него стояло три или четыре угольщика, которые ссыпали свой груз. По-сравнению с «Great Eastern» эти трехмачтовые суда казались небольшими барками... Гиганту ничего не стоило взять их в качестве паровых шлюпок.

В носу помещались паровые прачечные и экипаж. Затем шла дамская общая каюта и большой зал с люстрами, лампами и картинами. Эти великолепные комнаты освещались через боковые отверстия, находившиеся между изящными позолоченными колоннами. Широкая лестница с металлическими ступеньками и перилами из красного дерева вела из этих комнат на верхнюю палубу. Далее шли четыре ряда кают, разделенных коридором. Одни каюты сообщались между собой площадкой, другие - лестницей. В корме помещались три огромных столовых. Моя каюта находилась в первом этаже носовой части корабля. Это была маленькая комнатка, очень светлая благодаря двум широким люкам. Каюты второго этажа отделяли ее от общего зала...

Комнатка эта походила на уединенную хижину, находящуюся на окраине шумного города. Обстановка ее состояла из диванчика, кушетки и умывальника" .

Окончив осмотр судна, Жюль Верн пришел к выводу, что "...это не корабль, а целый плавающий город, часть графства, отделившаяся от английской почвы, чтобы, переплыв через океан, пристать к американскому материку".

Как всегда, рейс «Great Eastern» начался с трагедии. На глазах у Жюля Верна во время подъема якоря лопнула шестерня, и шпиль, повернув под тяжестью цепей назад, сбил с ног матросов, нанеся им сильные удары в грудь и в голову; четверо матросов были убиты и двенадцать ранены. Судно получило уже настолько печальную известность, что некоторые чудаки регулярно совершали рейсы на «Great Eastern», чтобы увидеть собственными глазами гибель этого колосса. Одного такого путешественника не без юмора описал Жюль Верн.

Особенно восхитили писателя соревнования матросов-бегунов. Размеры судна позволяли использовать его в качестве стадиона. Известно, что длина беговой дорожки на современном стадионе равна 400 м. На «Great Eastern» один круг составлял около 450 м, так что соревнования по бегу проходили на самом высоком уровне.

А вот как описывает Жюль Верн шторм, который ему пришлось пережить:

"...Ночь со среды на четверг была довольно бурная. Койку мою так качало, что я должен был цепляться руками и ногами, чтобы не упасть с нее. Саквояжи и чемоданы перекидывались из стороны в сторону. В соседнем помещении огромные тюки с товарами перебрасывались с одного борта на другой и производили ужасный шум, ударяясь о столы и скамейки. Двери захлопывались, доски скрипели, перегородки трещали, бутылки и стаканы стукались друг о друга. Посуда грудами летела на пол и разбивалась. Слышно было, как стучали колеса и визжал винт. Очевидно, ветер усилился и поднялась страшная качка, которой не мог противостоять даже такой великан, как «Great Eastern».

...Невыносимая морская болезнь, которая действует так заразительно, все более и более распространялась. Некоторые пассажиры с осунувшимися лицами, бледные, измученные все-таки оставались на палубе, чтобы подышать свежим воздухом. Большинство негодовало, возмущаясь рекламными заверениями Общества, что морская болезнь неизвестна на «Great Eastern»".

Восхищаясь творением Брюнеля, Жюль Верн все же не мог не понять, что такое громадное судно непригодно для трансатлантических рейсов, и эта мысль красной нитью прошла через роман "Плавающий город".

«Great Eastern» в 1864 году был продан за очень умеренную цену - 95 тыс. фунтов стерлингов - компании, которая переоборудовала его для работ по прокладке кабеля. Гигантский пароход словно был создан для выполнения этой грандиозной работы. С 1865 по 1874 года он проложил пять кабелей по дну Атлантического океана и один кабель из Бомбея в Красное море. Ни одно судно, кроме «Great Eastern», пожалуй, не смогло бы добиться таких результатов.

Кабелеукладочная машина на корме «Great Eastern»

«Great Eastern» на рейде Hearts Content на острове Ньюфаундленд, 
куда он проложил первый трансатлантический телеграфный кабель в 1866 году

Однако, когда кабели были проложены, владельцы парохода снова стали перед проблемой, как использовать «Great Eastern». Наконец, решение было найдено. После длительного бездействия судно вновь начало курсировать между английскими портами - сначала в роли плавучей рекламы, а затем - плавучего цирка. В 1888 году «Great Eastern» был продан на слом, причем для его разрушения потребовалось целых два года.

Такова печальная история этого "чуда железного века"- самого крупного парохода девятнадцатого века. Возможно, его судьба сложилась бы несколько более счастливо, если бы финансисты послушались Брунеля и эксплуатировали судно на более дальних рейсах. Но основная причина злоключений «Great Eastern» состояла в том, что в то время ни на Атлантике, ни на других морях и океанах не было достаточно больших грузо- и пассажиропотоков, необходимых для полной загрузки такого гигантского судна. 

Воспроизведена глава из книги С.И. Белкин, Голубая лента Атлантики, 2-ое издание, изд. "Судостроение", Л-д, 1974 г. с значительными дополнениями и исправлениями дат, названий кораблей и некоторых исторических фактов.