Деревянные рельсы.

 Как известно, железная дорога начинала свою историю как раз с деревянного пути, который помог в свое время повысить гужевые грузоперевозки. В те далекие времена все было из дерева – и рельсы, и шпалы, и колеса. 

Лежневая дорога — колея из выступающих или врытых вровень с грунтом деревянных продольных брусьев (лежней). По таким путям, например в шахтах, передвигались тележки (вагонетки). Сход тележек с Л. Д. предотвращал направляющий стержень, укреплённый в ниж. части тележки и входивший в промежуток между лежнями; затем стали укладывать лежни, которые имели скруглённую форму, а на колёсах тележек появились желоба. Первоначально тележки перемещали вручную, позднее стали впрягать лошадь, лежни не только служили направляющими, но и воспринимали основные нагрузку. В 13—14 вв. Лежневые дороги были на многих рудниках и шахтах, использовались при строительстве военных укреплений.

Лежневые дороги строились в рудниках и шахтах в Венгрии, Германии, Франции, Великобритании (например, в английском городе Дерби такая дорога действовала ещё в 1782 году).

Постепенно технический прогресс превратил все составляющие в железные, но кое-где, в силу различных обстоятельств, деревянные рельсы – лежни – применялись вплоть до середины двадцатого века.

Как правило это были лесозаготовки, как показано на фото.

В СССР дороги такого типа получили широкое распространение в начале в 30-х годов прошлого века из-за дешевизны строительства и дальнейшей эксплуатации, так как при строительстве дорог не требуется железо. Большим преимуществом лежнёвой деревянно-колейной дороги была возможность использовать её круглый год, вне зависимости от сезона, — рассказали в музее. — Большой толчок развитию дорог этого типа дала конференция работников лесной промышленности РСФСР, которая состоялась при Леспроме летом 1930 года.

На секции по механизации рационализации лесозаготовок было признано, что именно в этом направлении должна работать техническая мысль. 

Дороги из круглых лежней требовали специального подвижного состава с ребордными колесами и были отнесены к рельсовому типу дорог.

По состоянию на июнь 1932 года лесная промышленность имела уже более 1500 км деревянно-колейных дорог, которые в значительной мере отвечали задачам лесотранспорта при доставке материала от лесосек до основных складов железной дороги и судоходных рек.

Верхнее строение пути этих дорог состояло из двух рядов круглых лежней, изготовленных из деревьев любой породы, толщиной не менее 10 - 12 см, уложенных на шпалы. Шпалы укладывались непосредственно на грунт с подсыпкой и выравниванием земляного полотна. На слабых грунтах под шпалы клали продольные лаги, вкапываемые в землю.

Были и другие примеры использования – военно-полевые дороги.

Нашел в интернете описание лежневки:

«… При применении конной тяги в условиях непрерывности вывозки необходимо иметь постоянно действующие вывозные пути независимо от времени года. Наиболее легко осуществимый тип дорог – лежневая дорога. Лежневые дороги представляют собой простейший тип рельсового пути, который, как правило, не требует земляных работ при устройстве полотна и балластировки верхнего строения пути, так как обычно вместо насыпей из части срубленной древесины выкладываются эстакады на клетках.

Рельсы лежневой дороги делаются из подтоварника без изменения его профиля. Деревянные рельсы (лежни) крепятся деревянными нагелями к шпалам (главным образом в стыках) и соединяются между собой косым или прямым замком. Длина лежней соответствует наиболее ходовой длине строительного леса – 6.5 м.

Предельный подъем в груженом направлении 0.040; минимальный радиус закругления – 50м; в конечных пунктах – 30 м; наиболее выгодная ширина колеи – 1.20 м. После окончания вывозки материал лежневой дороги идет в дело (клетки эстакады) или на дрова (верхнее строение пути). Никакой специальной обделки лесоматериала, идущего на постройку дороги, кроме окорки верхней поверхности лежней. Приработки стыков и сверления дыр под нагель не требуется. …

… Главные вывозные магистрали строятся обычно по двухпутевой системе на расстоянии 250-300м одна от другой. Ориентировочный подсчет показывает, что на 1 км лежневой дороги падает при этом 1 000 м3 древесины, подлежащей вывозке.  

Наиболее совершенным типом лежневых дорог является система Видегрена, где конная тяга заменена специального типа автовозом. Особенностью подвижного состава этого типа являются колеса на резиновом бандаже, тогда как при простейшем типе деревянных колес бандаж делается желобчатым (двухребордным).

При перевозке зимой конной тягой у вагонеток простейшего типа колеса заменяются полозками с желобчатым профилем. Грузоподъемность вагонетки – 3.5 м3 древесины и больше. Одна лошадь при хорошем состоянии пути летом свободно везет одну вагонетку, зимой на полозках в морозы – две вагонетки. Скорость перевозок 4-6 км/час в грузовом направлении и 10 км/час – в орожнем. На магистральных линиях через каждые 6-8 км следует устраивать оборотные конюшни. Подвижной состав требуется иметь в тройном количестве против установленной цифры перевозки за день. При конечных пунктах выгрузки и на конных станциях необходимо достаточное развитие запасных путей под порожняк. В зимнее время лежневые дороги могут быть использованы как ледяные путем оледенения колеи между лежнями.»