Российская Империя.

Так уж получаются, что Россию продолжает лихорадить эхом Гражданской войны. При обсуждении исторических тем большинство четко делятся на Красных и Белых. Одни ругают все, что было при царе и восхваляют период СССР, другие заниматься обратным. Я же считаю, что нужно любить и уважать все исторические периоды отечественной истории, не занимаясь очернительством отдельных периодов. 

С учетом, что на АТ в основном подобрались условные Красные, то буду в данной рубрике для расширения кругозора размещать, что ни будь про успехи позднего имперского периода. 

Немного карт. 

Россия как главный мировой должник.

Пятая в мире страна по производству электроизделий.

Есть мнение, что в РИ не было своей школы двигателестроения, все двигатели импортные или сборка из импортных деталей. Наиболее контрастно это проблема проявлялась в авиации. Своего серийного производства двигателей в РИ не было, но проблема скорее кроется в том, что поздно спохватились и в недостаточном финансирование, а не в инженерной слабости. 

9 февраля 1909 года отечественному конструктору А. Г. Уфимцеву выдали патент № 38313 на биротативный двигатель. Всего им было построено четыре подобных двигателя.
Гризодубов в октябре - ноябре того же года спроектировал и построил для своего самолета мотор мощностью 40 л. с.
5 декабря 1911 года в Риге на заводе «Мотор» началось серийное производство авиационного двигателя конструкции Ф. Г. Калепа. Двигатель «Калеп» мощностью 80 л. с. был представлен на Всероссийском конкурсе русских военных самолетов. Однако особым спросом в то время пользовался мотор «Гном».

7 апреля 1912 года на 2-й Международной воздухоплавательной выставке, происходившей с участием Н. Е. Жуковского, А. Г. Уфимцев был удостоен большой серебряной медали за свой четвертый авиационный биротативный двигатель аДу-4.
В 1913 году Б. Г. Луцкой создал первый в мире авиационный двигатель водяного охлаждения мощностью 150 л. с. Рабочие цилиндры двигателя имели вертикальное расположение. В серии не строился, на самолет не устанавливался.
В 1914 году инженер завода «Дукс» А. Нестеров создал семицилиндровый двигатель водяного охлаждения мощностью 120 л. с.
 В 1915 году в Петербурге инженер Киреев сконструировал авиадвигатель МРБ-1 мощностью 150 л. с. Он устанавливался на нескольких самолетах. Русские, советские инженеры А. А. Микулин и Б. С. Стечкин в 1916 году создали двигатель АМБС-1 мощностью 300 л. с. Двигатель работал по двухтактному циклу, имел систему непосредственного впрыска топлива в цилиндр. Двигатель прошел испытания, но до серийного выпуска доведен не был. На самолет не устанавливался.

В феврале 1918 года вступил в строй завод авиационных двигателей «Икар» (бывший «Гном и Рено»). В том же году вышли первые ротативные двигатели М-1 мощностью 80 л. с. и М-2 (120 л. с.). Мотор М-2 устанавливался на легкомоторном самолете У-1 (Авро 504 К). С 1922 года было выпущено 737 машин.
В 1919 году стали производиться двигатели М-4 мощностью 200 л. с. В 1922-м появился двигатель М-5 (400 л. с.), он устанавливался на биплане Туполева АНТ-3 (Р-3) в 1925 году и на ДН-9А (Р-1) в 1923-м. В мае 1922 года на заводе «Икар» проектировался более совершенный авиационный двигатель М-5–400 мощностью 420 л. с. В 1924 году он пошел в серию.
В мае 1925 года началось серийное производство двигателя М-6 мощностью 300 л. с. Он изготовлялся в Запорожье, устанавливался на самолете «Фоккер D-XI».

Вообще прослеживается четкая преемственность советского моторостроения от имперского. В появлении советских инженеров моторостроения никакой магии нет.   Скорее даже из-за разрухи и эмиграции процесс замедлился. 

Тот же Гриневецкий умерший от тифа 1919 году, а он первым в мире предложил тепловой расчёт двигателя внутреннего сгорания, до сих пор лежащий в основе проектирования и анализа рабочих процессов этих двигателей.