Большие малыши

Это очень сложная тема. Боюсь… да, что там, я знаю точно, что какие-то окончательные выводы сделать не смогу. Однако предложить задуматься, «закинуть удочку», так сказать – это можно. Предложить задуматься о прошлом, настоящем и отсюда и будущем транспортной проблемы людей. 

Она была всегда, однако особенно обострилась с появлением конвейерного производства автомобилей. Оно позволило сделать автомобиль «ширпотребом». Люди поимели возможность быстро перемешаться туда, где лучше. Это был единственный плюс этой стороны промышленной революции. Всё остальное – одни минусы. А ещё появились вопросы, которые не решены до сих пор. Да и вряд ли найдут решение в ближайшем обозримом будущем. Например, вопрос выбора двигателя для машин. Сейчас имеется жёсткое противостояние ДВС и электромоторов, но в засаде ещё имеется и двигатели внешнего сгорания с целой кучей подвариантов. Есть и другие сложные вопросы. 

Объять необъятное слишком трудоёмко, поэтому я выбрал самый простой из этих вопросов – большой или маленький? И он не так прост, как может показаться. Некоторые проявления его сложности просто лежат на поверхности и никаким секретом не являются. Например, широко известно, что японцы, клепая на своих заводов кучу разновидностей огромный внедорожников, сами предпочитают автомобили значительно более скромных размеров. Сэшэашники просто обожают машины покрупнее, но в середине 70-х вдруг сильно полюбили маленькие японские машинки. Их автогиганты тогда активно покупали у японских производителей лицензии… всякое бывало. И на всё есть причины не всегда технического характера. Здесь много экономики и достаточно заметно политики. 

Но сначала о плюсах и минусах самих машин. 

Чем хорош «большой»? Его проще сделать комфортабельным. Если это «пикап», то он ещё более универсален. Говорят, что при аварии шанс выжить больше в «большом». Это, собственно, и всё. Скажу больше – последнее преимущество довольно сильно «притянуто за уши» потому, что «всегда найдётся рыбка покрупнее». У больших выше скорость и проходимость… как правило. 

Чем привлекает «маленький»? Первое – он стоит значительно меньше. Причём, как в покупке, так и в использовании. Да и комфорт его может быть даже выше, чем у «большого», если рассматривать это понятие в широком смысле. Например, в городе стоянку для «маленького» найти намного проще, а это тоже вопрос комфорта. Маленькая машинка манёвреннее и это тоже очень важно. 

Первые автомобили были довольно громоздкими и неуклюжими. Это понятно – первые были скорее средством престижа, чем средством передвижения. Однако, как только автомобили стали доступнее, то они сразу стали уменьшаться в размерах. Мало того, настоящего успеха в денежном выражении достигли отнюдь не производители «кадиллаков», а строители именно относительно маленьких недорогих машин – сыграла роль «массы прибыли». 

Именно с них, с «маленьких» начинался, например, английский «Остин». Одну его модель в вариантах выпускали просто заумно долго. Вот два образца «семёрки» «Остина»: 

А вот так выглядел прародитель маленьких «Остинов»: 

Не большими размерами отличался и немецкий «Фольксваген». Вот его довоенный прототип: 

Французский «Ситроен 2CV» тоже не гора: 

Список можно продолжать. Хотя можно сказать, что все эти и многие другие очень удачные машины всё же были относительно крупными, на статус «мини» они никак не тянут. Поэтому предлагаю посмотреть на другие варианты, хотя часто они менее известны, но всё же производились в серьёзных количествах. 

Я не уверен, что можно отнести к автомобилям такие изделия, как немецкий трёхколёсный «brutsch mopetta» выпущенный в 1956: 

Однако хоть и на трёх колёсах, но это всё же не совсем мотоцикл. Тем более, что трёхколёсных машин было сделано много и сейчас делают. Значит – спрос есть. Будем считать их членами семьи. И, чтобы этой модели не было одиноко, добавлю вот это трёхколёсное изделие из Франции: 

Это скромный трёхколёсник под именем «Inter 175A» серийно выпускали после войны не кто-нибудь, а производители самолётов - французская компания  «S.N.C.A.N.». Однако он всё же довольно крупный. Куда меньше размерами английский трёхколёсник «Peel p50». Вот такой: 

Сначала впереди было одно колесо, а сзади – два. Потом решили это дело подправить и одинокое колесо переместили назад – машинка сразу стала устойчивее на поворотах. «Седан по цене мопеда!» провозгласила «Peel Engineering Company» и граждане стали это покупать: 

Оказалось, что это транспортное средство достаточно удобно даже для крупных мужиков: 

Оцените его размеры. Говорят, что это самый маленький серийно выпускавшийся автомобиль: 

Но понятное дело, что четыре колеса всё же как-то надёжнее и устойчивее. Поэтому делалось много и таких автомобилей. И начало этому было положено довольно давно. Я не буду раскладывать их по датам, а просто покажу. Например, для названия английской фирмы «British Motorboat Manufacturing Company» с трудом нашлось бы место на вот этом её детище 1934 года: 

Это «Rytecraft». Между прочим, он считался двухместным. Впрочем, две миниатюрные девушки, наверное, там действительно легко помещались. Сами оцените: 

Эта штука с моторчиком объёмом в 250 см3 могла разогнаться до 65 км в час… неплохо вообще-то. 

А вот это «Rolux baby» – очень похожее изделие французов образца 1938 года: 

Немцы после окончания Первой Мировой войны, в 1924 году тоже строили маленькие машинки. Такие, как вот этот Hanomag 2/10 PS «Kommissbrot»: 

Одноцилиндровый двигатель водяного охлаждения, установленный сзади разгонял его через цепную передачу до 64 км в час. Причём машинки эти выпускались достаточно долго и в различных вариантах. Вот парочка таких уже выпуска 30-х годов: 

Замечу, что внешний вид у них вполне соответствует даже современным машинам. Так что, проектировщики над ним хорошо поработали. 

Вообще послевоенное время всегда было временем именно маленьких машинок. Именно из-за их низкой стоимости. Оно и понятно – ездить нужно, а денег-то нет. Поэтому даже мощные компании брались в такие времена за что-то не совсем профильное. Посмотрите на вот эту машинку: 

Единственная дверь у неё впереди. Из-за этого её иногда обзывали «холодильником на колёсах». А вообще-то у неё было жгучее южно-женское имя – Isetta. Или полностью BMW «Isetta». Ага – это детище того самого BMW. Хотя в общем-то не совсем его. Послевоенные дела у фирмы складывались «не очень», и они решили взяться за микроавтомобили. На них был хороший спрос. Своим проектированием решили не заморачиваться (время дороже), а купили проект у одной не самой крупной итальянской компании. Понятно, что его немного доработали, но имя сохранили. В различных вариантах их построили в количестве что-то около 150 тысяч штук. 

Английский «Meadows frisky sport» 1957 год. Движок – 350 кубиков, 20 л.с., кузов стеклопластиковый, «натянутый» на трубчатый каркас. Говорят, что на нём можно было разогнаться до 105 км в час… самоубийцы. 

Кстати, о больших фирмах и любителях больших машин. Посмотрите на вот этот образец: 

Вроде бы и не скажешь, но это таки модель Форда. Да – это Ford «Comuta» образца 1967 года. Нет, дело не в том, что война закончилась… это время того самого грозного топливного кризиса, который сэшэашники поминают до сих пор. Именно из-за него тогда сэшэашники временно полюбили маленькие экономичные машинки. Хотя возможно причина появления этой маленькой машинки у большой фирмы другая. Дело в том, что «Comuta» – это на самом деле электромобиль. Вот он на семейном фото «без одежды»: 

Четыре свинцовых аккумулятора могли толкать машинку 6 часов со скоростью до 60 км в час. В те времена это было совсем неплохо. Таким образом «Comuta» вполне тянет на некий мостик от недалёкого прошлого в современность... недошедший, впрочем до серийного производства. 

Но сначала уточним некоторые детали взлётов и падений интереса людей к микроавтомобилям. Они обычно являлись следствием каких-то кризисных явлений. Появлялись в больших количествах в послевоенное время или во времена экономических кризисов. Ещё можно заметить, что такие машинки характерны для «старых» стран. То есть узкие улочки старинных городов, небольшой размер населённых пунктов, небольшое расстояние поездок. 

Всё это работает и сейчас в том или ином виде. Однако, с другой стороны, интерес к микроавтомобилям может снижаться, но он никогда не исчезает совсем. То есть спрос на них хоть и небольшой, но достаточно устойчивый. Это означает, что его можно немного «подстегнуть» с помощью рекламы. Молодые люди, домохозяйки… представители «малого бизнеса». Это не все категории потенциальных потребителей маленьких машинок. Администрациям городов вообще-то должно быть очень интересен способ разгрузки городских улиц от здоровенных «понтовозов»… дело только за местными законами. 

Подумаем… так ли плох для городских улиц, например, широко известный миниавтомобиль «Smart ForTwo»: 

Или малыш «Casalini Ydea» производства очень давно специализирующейся именно на миниавтомобилях фирмы «Casalini». Вот он: 

Хочется модный «экологический дикарь» электромобиль? Их тоже делают. Вот, например, «Murray т27»: 

Да и нам есть, что вспомнить, вообще-то: 

Думаю, что будущее отнесётся к маленьким машинкам весьма благосклонно. Наверное, они будут отличаться от сегодняшних, но вряд ли разница будет существенной. Ведь они строятся «вокруг человека», они зависят от человека. Они сделаны для людей…