Следы на воде 18

Итак, в начале двадцатого века миноносцы превратились в эсминцы и ушли в открытое море со своими могучими торпедными аппаратами. Порты снова оказывались без защиты. Да и торпеды становились всё лучше и лучше. В смысле всё быстрее и дальнобойнее. А тут ещё и двигатели внутреннего сгорания стали совершеннее. Их стали ставить на совсем маленькие катерочки и пришла эра глиссирующих судов (от французского «глиссэ» - скользить). Не понадобилось очень много времени, чтобы всё это объединить в одно целое. А тут ещё авиаторы вмешались... 

Сейчас вообще довольно сложно сказать, кто был быстрее, где и у кого впервые возникли такие мысли. Понятно только, что идея не появилась вдруг, а тоже прошла определённый путь развития. Я про саму идею скольжения. Это сейчас все знают, что для увеличения скорости по воде лучше скользить, чем прорезать её. И тогда это тоже поняли довольно быстро. Первой такой «водной птичкой» наверное нужно считать английского пастора Рэмуса, который ещё в 1872 году нарисовал проект скользящего по воде судна. Он даже модельку сделал и даже испытал её. Не выгорело. Потом за дело взялся маркиз дэ Ламбер (иногда пишут «Даламбер»). Он тоже смотрел, как камешки по воде скачут и в 1881 году принялся за опыты. Сначала всё было просто: бочки, к которым прибили доски и расположенная на берегу лебёдка. Всё это сооружение успешно всплыло и скользило на большой скорости. Можно было двигаться дальше. На втором этапе к опытам была подключена лошадь и сам изобретатель. Если память мне не изменяет (как бы не перепутать...), то изобретатель сидел на бочках, а лошадь вскачь буксировала опытное плавсредство по берегу. И опять удача... нет, успех был с Ламбером. На какое-то время экспериментатор отвлёкся на подводные крылья и однажды на небольшом судне разогнался аж до 38 км в час. Тем временем появились вполне приличные бензиновые движки и дэ Ламбер получил возможность использовать новацию для своих водных целей. Для этого он вернулся к идее глиссирования. Его катер с двигателем в 12 л.с. и кучей поперечных реданов разогнался до 35 км в час. Великолепно! Нашлись и последователи. В общем, дело пошло. 

Пока над Россией веяли «вихри враждебные» за границей всё худо-бедно, но двигалось. Строили спортивные, рекордные, пассажирские глиссирующие катера. Мощность двигателей потихоньку росла и суровое реданирование уже не стало так актуально, как прежде. Разумеется, за всеми этими успехами внимательно наблюдали военные. К тому времени скорость торпед выросла почти до 80 км в час, а дальность до 8 км. Увеличилась и мощность заряда. Кстати, русская торпеда образца 45-12 (калибр 450 мм образца 12 года) была одной из лучших в мире. Хорошие торпеды делали немцы. К 1918 году с помощью торпед на дно отправились в общей сложности 79 крупных кораблей, включая линкоры и крейсеры. 

Первыми глиссирующие торпедные катера стали строить итальянцы. Вот их катер MAS-«А»-15, вышедший в 1914 году: 

Торпеды имеют оригинальное крепление типа «клещи», которое позволяло использовать их на любой скорости, вплоть до нулевой. Из особенностей можно ещё упомянуть наличие на этих кораблях дополнительного электромотора, который позволял тихо подкрадываться к противнику. Их главной идеей было подкрадываться к чужому флоту в месте его базирования и атаковать торпедами. В принципе очень разумно – ведь этому деревянному малышу не страшны минные заграждения, рассчитанные на крупные стальные корабли. Потом первенцев переоборудовали, модернизировали. Потом вообще новые построили. А примерно вот такой катер, как этот MAS-505 был потоплен при попытке атаковать лидер «Ташкент» во время Великой Отечественной: 

Немцы тоже строили быстроходные торпедные катера и оснащали их мощным вооружением, однако предъявляли к ним очень высокие требования по мореходности. А это тянуло за собой большой вес прочного корпуса, добавьте сюда вес вооружения и вес команды для обслуживания всего этого хозяйства. А подходящих двигателей особо не нашлось. Короче в результате им пришлось сделать катера сначала со скоростью около 30 узлов, а потом ещё со скоростью до 35 узлов. Все эти корабли имели не глиссирующие обводы, а так называемые обводы переходного режима движения, при которых сила гидродинамического поддержания использовалась лишь частично – ведь катера имели круглую скулу. Хорошо получилось, но не совсем то, что нужно. На том их первые опыты и закончились.

Хорошо в этом направлении поработали англичане. Им очень мешал флот Германии. Сначала они целились в «дредноуты», потом в более грозного противника – в подводные лодки. Причём они мечтали топить и дредноуты и лодки ещё в портах. То есть тоже приходили к мысли о маленьких торпедных катерах. За прототип при проектировании своего CMB (Coast Motor Boat – прибрежный моторный катер) взяли глиссирующий со скоростью 35 узлов «прогулочник» под названием «Миранда-5» построенный в 1913 году. То есть на самом деле «Миранда» была лишь «идеей», а боевой катер пришлось разрабатывать заново. Специалисты фирмы «Торникрофт» улучшили форму корпуса в расчёте на большую мореходность и в результате катер с мотором в 250 л.с. побежал ненамного хуже прототипа. Сброс торпед применили по оригинальной схеме – их сбрасывали с кормы и тут же уходили в сторону. Точность при этом страдала, но зато выиграли в массе конструкции. Получились катерочки длиной 12,1 метра. Их потом строили аж до 1922 года: 

Именно такие катера были доставлены потом на Каспий по железной дороге, когда англичане хотели у нас под шумок отхряпать южную часть России. Устанавливали на эти катера всё более мощные моторы и в конце они развивали скорость до 68,5 км в час. Катера неплохо повоевали, но мореходность у них была недостаточно высокой, и англичане решили сделать катера побольше. 

«Торникрофт» выполнила контракт и построила катера длиной 16,8 метра. На них поставили усиленное вооружение и два авиамотора суммарной мощностью в 750 л.с. С ними катера разгонялись до 74 км в час. Вот один из таких катеров: 

С мореходностью у них тоже было не всё блестяще, хотя лучше, чем у 12-метровых старших братьев. Именно эти английские катера «вышли боком» молодому Советскому правительству. За спиной бывшего союзника сговорились о разделе территории. В направлении реализации своей подлости англичане летом 1919 года перекинули на Балтику (В Финляндию, которую Ленин только что успел «отпустить на волю») восемь торпедных катеров. Сначала катера совершали разведывательные плавания вдоль наших берегов. При этом их даже не замечали чаще всего и обстреляли всего два раза. Как-то странно именно в этот момент вспыхнул мятеж в фортах «Красная горка» и «Серая лошадь». Обстрелом фортов занялись линкор «Петропавловск», броненосец «Андрей Первозванный» и крейсер «Олег». Английские моряки получили приказ уничтожить наш линкор. Линкор они не нашли, но один из катеров столкнулся с крейсером «Олег». Причём катер наши заметили только после пуска торпеды. Попадание оказалось смертельным для крейсера. Он затонул всего за 12 минут. Катер обстреляли, но ему удалось уйти в Финляндию. Печальные для флота последствия атаки торпедных катеров флот мобилизовать не смогли, что в общем-то не удивительно – «вихри враждебные» с дисциплиной редко живут дружно. 

Следующую подлую атаку на наш флот английские подонки готовили значительно тщательнее. В ней участвовали самолёты и все наличные катера. Самолёты отбили без проблем, а с катерами получилось сложнее. Торпедами с них был потоплен бывший крейсер «Память Азова», который доживал свой век в качестве базы подводных лодок и повреждён броненосец «Андрей Первозванный»: 

Однако одна из торпед прошла мимо и на пуск отлично отреагировали комендоры эсминца «Гавриил» типа «Новик». Первый же выстрел уничтожает один из катеров. Пока катера разворачивались, артиллерия «Гавриила» продолжала работать. Ещё два катера стомиллиметровые снаряды разнесли в клочья, во время отхода было уничтожено ещё три. Двум катерам удалось уйти. Девять англичан, включая одного офицера попали в плен. После этого боя англичане начали пересматривать тактику применения торпедных катеров, а в нашем флоте… нашим было не до нового строительства. Хотя кадровые офицеры отметили для себя, что пары торпед для того, чтобы уничтожить корабль класса броненосца явно недостаточно, а попасть по быстроходной цели из орудий калибра 102 мм вполне можно. 

В иностранных флотах между тем шла и другая работа. Военные подумали, что содержать целый флот катеров только для ожидания когда-нибудь отправить их в торпедную атаку как-то слишком расточительно. Начались эксперименты по привлечению катеров к постановке мин, охоты за подводными лодками. Использовали катера и в качестве тральщиков. Катера стали вооружать сначала пулемётами, а потом и скорострельными орудиями. Все эти попытки были совсем не пустыми. Быстроходные катера становились всё более универсальными боевыми единицами. Большое значение для совершенствования боевых катеров имело также строительство пассажирских и спортивных катеров. В борьбе за скорость проектировщики всё больше узнавали о гидродинамике скольжения по воде и о движителях для них. 

Пора, наверное, вспомнить про родную державу… в которой с глиссирующими катерами познакомились в 1912 году. Знакомство было «шапочным». По настоящему этим типом судов заинтересовались только в 1920 году. Именно тогда в ЦАГИ приступили к проектированию глиссирующего пассажирского катера. Работой руководили САМ Н.Г. Жуковский и САМ А.Н. Туполев. Испытания четырёхместного катера АНТ-1 прошло на Москве-реке в 1921 году. Двигатель мощностью в 160 л.с. работающий на водяной винт разогнал катер до 78 км в час. Следующий алюминиевый пятиместный АНТ-2 имел мощность 75 л.с. и воздушный винт. Результат – 60 км в час. Неплохо в целом начали. 

К работе на волне этого успеха были привлечены сразу несколько общественных организаций технической направленности. Наибольших успехов достиг «Автодор». Они успели до 1933 года построить около 70 глиссирующих катеров. Началось с двух пассажирских, которые назвали «Автодор-1» и «Автодор-2». Первый мог брать 6 человек, а второй уже 25. Использовав накопленный опыт ребята построили «Автодор-3», на котором они смогли пройти Днепровские пороги. Несколько таких катеров было сделано для пограничников: 

Другие организации в этом деле тоже отметились неплохо. То есть перед войной увлечение глиссирующими катерами было может быть даже немного чрезмерным, чем недостаточным. Много пробовали, много строили. Были среди всего этого многообразия и уникальные по сути образцы. К таким, например, можно отнести глиссирующий морской катамаран «Экспресс», который выполнял рейсы на линии Сочи-Сухуми, перевозя в 1938 году за раз 125 человек со скоростью до 70 км в час. Для этого создателям пришлось установить на нём четыре двигателя (по два в каждом корпусе) по 750 л.с. которые работали на четыре водных винта. Вот это чудо: 

Проектировали и строили быстроходные катера различных размеров и из различных материалов. Среди них были катера для туристов и охотников, пассажирские, служебные... всякие. Велись и теоретические разработки. Перед войной академик В.Л. Поздюнин открыл явление суперкавитации. На основе его исследований были созданы суперкавитирющие винты для высоких скоростей, а потом и полупогуржные суперкавитирующие винты для особо высоких скоростей. Немного сложнее было дело с боевыми глиссирующими катерами, хотя и здесь дело двигалось. 

Вообще правильнее говорить не о глиссирующих катерах, а вообще о быстроходных. Ведь для достижения высоких скоростей можно использовать не только принцип глиссирования, но и другие варианты. В мире трудились, например, над судами на подводных крыльях, но Алексеев эту идею доведёт до логического завершения только после войны... сильно после войны. А до войны проводились активные работы по катерам на воздушной подушке. Впервые всерьёз об этом принципе задумался К.Э. Циолковский. Написал книжку. Этой темой заинтересовался профессор Новочеркасского политеха Владимир Израэлевич Левков. Хотя скептиков хватало, но Левков взялся за дело уверенно и в 1934 году создал свой скеговый катер на воздушной подушке Л-5. Машина разгонялась до немыслимых 133 км в час: 

Катер с двумя двигателями по 850 л.с. хорошо управлялся, мог развернуться на месте. Зимой испытания катера продолжались. В журнале одного из корабле, вахтенный, наблюдавший за испытаниями сделал короткую запись: «Торпедный катер выполз на берег и скрылся в лесу». Потом мощности ещё добавили, однако до войны от «детских болячек» катер избавить всё же не успели. Но, это, так – к слову. Я про глиссирующие катера в общем-то. 

Здесь неплохо было бы сначала сделать небольшое лирическое отступление. Я про роль авиаторов в этом деле. Дело в гидросамолётах. Их поплавки ведь ничем особенным от глиссирующих катеров не отличались в общем-то, кроме повышенных скоростей. Поэтому и задачи у авиаторов с кораблестроителями во многом пересекались. «На заре авиации» всё было очень непросто и первопроходцы осваивали новую технику ощупью по-сути. Разбивались лётчики, разбивались гонщики-рекордсмены на своих катерах. Авиаторы нащупали правильную форму крыла, сделали обтекаемые формы корпуса, добавили мощности, разобрались с винтами. Самолёты после всех этих находок стали прибавлять скорости и сразу возникла проблема – а как такой быстрый самолёт посадить? То есть как сбросить скорость при посадке? Ведь встретиться с землёй на скорости под 400 км в час – штука не очень приятная и сильно небезопасная. Просто сбросить газ? Сбрасывали, но достигнув определённой высоты самолёты с новой формой крыла продолжали настырно лететь над поверхностью посадочной полосы, хотя скорость снижалась. И это было бы полбеды, но в конце этого процесса аппараты вдруг резко падали... груда обломков алюминия, реек, тросиков, обильно забрызганных кровью очередного отчаянного смельчака. Это назвали «экранным эффектом», но что с ним делать дальше никто не знал. Тогда решили сажать быстроходные машины на что-то помягче – на воду. Довольно долгое время самыми быстрыми были именно гидросамолёты. Не сразу, но такие делать научились. Сначала совсем простые, как на английских «Шортах»: 

Потом всё более «продвинутые». Потом была эра «кубка Шнайдера» с его рекордными скоростями. Эти изделия выглядели очень эффектно по сравнению с предшественниками: 

И на них стали практически штатно использовать для уменьшения сопротивления трения поперечные уступы на днище – реданы. Такой опыт практически сразу оказался на вооружении и у катерщиков. Именно так были сделаны те самые английские катера, которые напали в 1919 году на наш флот. И этот опыт со временем никуда не делся даже сейчас. Поэтому когда в конце 20-х годов у нас начали проектировать первые советские глиссирующие торпедные катера, то они не очень сильно отличались от тех ещё европейских. 

Уже имевший опыт проектирования глиссирующих катеров Туполев возглавил группу проектирования первого отечественного глиссирующего катера. Согласно первоначального технического задания эти катера должны были базироваться на более крупных кораблях (в том числе) и применяться в тихую погоду. Очень высокими были требования к скорости хода. В качестве прототипа  формы корпуса использовали поплавок гидросамолёта. Катер получивший обозначение Ш-4 имел два американских двигателя «Райт-тайфун» по 550 л.с. Вооружение – две торпеды калибра 450 мм и пулемёт. Скорость катера достигала 100 км в час: 

В таком виде он поступил на вооружение в 1927 году. Со временем вооружение катера менялось. В начале 30-х годов на основе опыта создания Ш-4 (проектное ГАНТ-4) был разработан катер Г-5 (проектное АНТ-5). Здесь вместо устаревших торпед были установлены новые калибра 533 мм и крупнокалиберные пулемёты. Требования к скорости сохранялись и катер в полном боевом развивал до 107 км в час. За это пришлось расплачиваться невысокими мореходными качествами, но тогда никто не предполагал, что их придётся использовать в очень тяжёлых погодных условиях. Проектировщики, разумеется, про это подумали и кое-что предусмотрели. Во первых это прочный корпус, на палубе которого вода задержаться не могла. Там и палубы-то в обычном понимании не было. Все отверстия были герметичными. Однако свои торпеды катер мог запустить при волнении не более одного балла, а плавать ему полагалось на волне не более 3-х баллов. И всё же их выпустили больше всех – ведь конструкция катера была очень простой и технологичной. Вот на этой картинке на Г-5 уже установлено два крупнокалиберных ДШК: 

Но мог стоять и один ДШК, а мог вообще стоять авиационный ШКАСС. Двигатели изначально авиационные по 850 л.с. были в процессе заменены на импортные  «Изотта-Фраскини», а потом снова на отечественные, но мощностью уже по тысяче лошадей. Также на Г-5 устанавливались направляющие для реактивных снарядов РС-82. Это могли быть либо на 8 ракет, как на вот этом образце: 

Либо направляющие для 24 ракет РС-82. Правда в этом случае торпед уже не брали – перегрузка. Не только за границей, но и у нас задумывались о дополнительном применении катеров. Г-5, кроме штатных задач, мог брать на борт 4 морские мины, мог заниматься тралением чужих минных банок, в чём ему помогал его немагнитный алюминиевый корпус. Перевозили они раненых и десантников при необходимости. Обычно помещалось 20-22 бойцов с оружием, но в особых случаях, говорят, они могли взять на борт до 50 человек (уму непостижимо, где они там помещались?). В общем из Г-5 получился универсальный морской солдат. Именно во время «нештатного» использования этих катеров они понесли наибольшие потери во время войны. Высокая скорость катеров Г-5 иногда оказывалась неожиданной помощью. Так в истории войны зафиксирован случай, когда один из катеров в начале боя получил большую пробоину в крайнем носовом отсеке, однако краснофлотцев это не смутило. Они продолжили атаку, поразили цель, а потом ушли на базу на полной скорости. Ведь на полной скорости носовая часть катера полностью находится над водой и затопление отсека им не грозила. В принципе он не утонул бы и при заполнении отсека, но получил бы дополнительную осадку и потерял бы ходкость и в боевых условиях превратился бы в беззащитную мишень. 

Разумеется, все прекрасно осознавали недостатки Г-5, поэтому после завершения работы над ним сразу же приступили к проектированию улучшенного варианта катера. В 1939 году был готов «Комсомолец» проекта 123, который прошёл массу модернизаций, захватил Корейскую войну и окончательно был снят с вооружения только в пятидесятых годах. Алюминиевый корпус был разделён на 5 водонепроницаемых отсеков. На этих катерах две торпеды устанавливались в бугельных установках (потом в трубчатых) по бортам. Установили попарно 4 пулемёта ДШК калибра 12,7 мм. Мог «Комсомолец» брать и 4 мины. Двигатели во время войны на них устанавливали американские «Паккард» мощностью 1200 л.с. с которыми катер на спокойной воде мог развить скорость до 96 км в час: 

Есть сейчас сохранённый для потомков образец: 

Кроме алюминиевых Г-5 и «Комсомольца» (пр. 123 и 123-бис) в нашей стране был разработан деревянный Д-3 с повышенной мореходностью., которые могли действовать в радиусе до 450 км от баз снабжения. Катер был крупнее «Комсомольца» и Г-5 — целых 21,6 метра при ширине 3,9 метра. С теми же двумя авиационными двигателями по 850 л.с. катер разгонялся с полной боевой нагрузкой до 59 км в час. Потом на них стали устанавливать «Паккарды» мощностью по 1200 л.с. и скорость возросла до 83 км в час. На вооружении у него стояли две торпеды калибра 533 мм в бугельных установках. Первоначально на катере устанавливали два пулемёта ДШК, но потом добавили автоматическую авиационную пушку ШВАК калибра 20 мм. Хорошие мореходные качества Д-3 дополнялись его живучестью. Корпус катера был разделён на 5 водонепроницаемых отсека. Они получали много попаданий снарядов, но не теряли своих боевых качеств. Был случай, когда один такой катер под командованием старшего лейтенанта А.И. Кисова в 1944 году, вступив в бой с самолётами противника, сумел уйти от них (причём одного сбил). По возвращении в порт в нём насчитали 320 пробоин! Катер также был очень универсален, даже больше, чем его алюминиевые братья по оружию. На просторную (относительно) палубу Д-3 брали до взвода десантников. Вот фотография Д-3 тех времён: 

А вот современная компьютерная графика: 

У нас до войны было построено много торпедных катеров, строили их и во время войны, но лишних всё равно не было. Американцы поставляли нам торпедные катера по Ленд-лизу, и это были хорошие катера. В конце концов они в то время были нашими союзниками и не вспомнить про их машины было бы неправильно. 

Англичане создали свой А-1 «Воспер» в 1936 году. Это был крупный катер (длина 21 м), обладавший хорошей скоростью в 70 км в час, хорошей мореходностью и мощным вооружением, состоящем из двух торпед калибра 533 мм и (главное) автоматической пушки «Эрликон». Катера строились не только в Англии, но и в США и состояли на вооружении во многих странах мира. Вот этот красавец: 

У американцев были и свои катера. С небольшими размерами вышли проблемы. То есть катер типа PT-103 получился довольно крупным – 24 метра. Начали производить их только в 1942 году, то есть у американцев было достаточно времени, чтобы изучить чужой опыт. К тому же американцы рассматривали его, судя по названию, не совсем торпедным, ведь PT означало Patrol Torpedo boat. На катере стояло мощное вооружение. Лёгкий деревянный корпус и двигатели суммарной мощностью 4500 л.с. позволяли катеру двигаться со скоростью до 76 км в час. Немного, да и размеры… краснофлотцы говорили, что Д-3 получше будет, если с двигателями «Паккард». Выглядел этот катер вот так: 

Американцы и тогда не просто фотографировали, а выбирали эффектную позу буквально для всего. Посмотрите, правда смотрится эффектно? Что ещё можно сказать про катера типа PT-103… на одном из этих катеров командира звали Джон Кеннеди. Тот самый. 

Ещё в нашу страну вроде бы поставляли чисто американские торпедные катера фирмы «Элко». Вот такие: 

Против всей этой армады у немцев были свои смертоносные машины. Были и более ранние модели, но ведь нужны лучшие? Назывались лучшие немецкие катера скромненько – S-Boat. То есть «Schnellboot», то есть просто «быстрые лодки». На вооружение типаS-26 поступили в 1941 году. Размеры катеров были такие, что просто катерами их и назвать как-то неудобно. Длина около 35 м, два торпедных аппарата и два автомата калибра 20 мм. Скорость до 74 км в час. Это были грозные противники и когда вам говорят, что наш катер сталкивался с немецким S-Boat, то это совсем не значило, что силы равны. Тем более, что немецкие катера выходили на охоту стаями. Обычно не менее четырёх катеров. Утопить такую лодочку – задача совсем непростая, тем более что немецкие катера отличались, кроме завидной мореходности, ещё и хорошей скоростью и живучестью. То есть основу их тактики составляло простое правило – нападать только на противника значительно слабее себя. В противном случае – дымовая завеса и прочь с этого места. Но всё же их топили! Поэтому после окончания войны победителям осталось разделить между собой в качестве трофея всего 80 с небольшим этих незаурядных катеров (нашим досталось 28 штук). 

Врага нужно знать хорошо... вот ещё компьютерная графика: 

Относительно «на равных» с ними могли бороться не торпедные, а другие катера, действовавшие в Советском флоте. Это были МО-4. Их часто называют «морскими охотниками», это пошло с одного старого художественного фильма. На самом деле правильная расшифровка – «малый охотник» (были ещё и «большие», и «бронированные»). Они были деревянными и относительно быстрыми. Штатно на них устанавливались три двигателя по 850 л.с., которые могли разогнать катер длиной 27 м и шириной 4 метра до скорости около 50 км в час. Штатное вооружение – глубинные бомбы, два полуавтомата калибра 45 мм и два крупнокалиберных пулемёта. В реальности во время войны на некоторых МО-4 стояло только два двигателя и максимальная скорость снижалась до 41 км в час. На других кораблях устанавливались мощные американские «Паккарды» и скорость была существенно выше. Вооружение также могло быть другим. На некоторых малых охотниках дополнительно устанавливались автоматические «Эрликоны», были катера с 37 мм автоматической пушкой. На МО-4 были довольно хорошие условия обитаемости для экипажа, они были очень мореходными, обладали высокой живучестью (6 водонепроницаемых отсеков) и дальностью плавания. А ещё эти катера были очень тихими за счёт подводного выхлопа и деревянного корпуса. Во время войны они оказались одними из самых востребованных кораблей флота и, кроме охоты за подводными лодками, занимались постановкой мин, тралением, конвоированием судов, десантными операциями, патрулированием, снабжением, поддержкой десантов огнём. Вот один из этих замечательных бойцов: 

Подошла к концу Вторая Мировая война. Летящие над волнами торпедные катера находились на пике своего развития. Они ещё около десятка лет будут совершенствоваться и развиваться, но по сути они уже уходили в прошлое. Ведь ещё во время войны буквально на их плечах появилось оружие, которое отправит эти корабли в историю. Я говорю про первые установки для пуска реактивных снарядов на катерах. Совсем скоро ракеты станут управляемыми, самонаводящимися, дальнобойными... скорость для таких катеров уже потеряет своё значение, но она останется. Просто станет нужна для других целей. Ведь в этом мире ничего не исчезает просто так. Можно считать, что это прощальное фото торпедных катеров. В кадр попал послевоенный «Комсомолец». У него есть разгрузочное подводное крыло, есть радар, который видит врага на расстоянии в 15 километров: 

Продолжение следует…