Порше, «Порше», Россия и СССР

Наследие выдающегося австрийско-немецкого конструктора Фердинанда Порше впечатляет. Порше создал первый в мире реально работающий электромобиль, одним из первых начал использовать торсионную подвеску, создал гибридный и компрессионный двигатели, многие решения Порше до сих пор применяются в гоночных автомобилях. Ну и, разумеется, руководство созданием самого массового автомобиля всех времён и народов — «Фольксваген Жук» — это тоже Фердинанд Порше. Но мало кто знает, что деятельность и самого Порше, и компаний, в которых он работал, и его собственной фирмы имела некоторое отношение к нашей стране.

Фердинанд Порше  (1875-1951) в молодые годы и ближе к концу жизни

В 1914 году уже хорошо известного в автомобильном мире инженера Фердинанда Порше пригласили в Санкт-Петербург для обсуждения пополнения императорского гаража его автомобилями с гибридными двигателями, но вскоре началась Первая Мировая война, и коммерческие отношения России и Австро-Венгрии стали невозможными.

Электромобиль фирмы «Лонер», созданный Фердинандом Порше, 1899

В Первой Мировой наиболее известной работой Порше стал тягач «Австро-Даймлер М17». Участие конструктора в создании двигателей для австрийских и германских броневиков, самолётов и цеппелинов известно меньше, но именно за это Порше, даже не имея законченного высшего технического образования, получил звание почётного профессора Венского университета и орден «За заслуги» от кайзера Вильгельма II.

Тягач «Австро-Даймлер М17» с тяжёлым орудием на прицепе

Сверху: тягач «Австро-Даймлер М17» 

Посередине: буксировка тягачом М17 305-мм мортиры «Шкода» (автопоезд из прицепов со стволом, лафетом и вкапывавшимся в землю основанием лафета)

Снизу: поезд из трёх прицепов с боеприпасами к мортире «Шкода»

В 1926 году Порше переехал в Германию, где работал на фирме «Даймлер», создавая гоночные и представительские автомобили, а в разгар кризиса конца 1920-х годов остался без работы и создал собственное независимое конструкторское бюро, где в конструкторских работах ему помогал сын Фердинанд Порше-младший («Ферри»), а юридической частью заведовал зять Антон Пих. Бюро разрабатывало автомобильные узлы и агрегаты по заказам сторонних компаний.

В 1932 году Порше пригласили в СССР. Советское правительство устроило ему весьма подробное знакомство с автомобильной, тракторной и танковой промышленностью и попросило оценить её состояние и перспективы. Порше дипломатично ответил, что работы тут непочатый край и тут же получил предложение эту самую работу возглавить. Подумав, от столь щедрого предложения Порше отказался, сославшись на возраст и незнание русского языка. Может, и правильно — впереди был 1937-й...

В 1934 году Порше отправился в США, где по заданию новых германских властей изучал особенности реализации концепции «народного автомобиля» Генри Форда. По возвращении он представил Гитлеру «Меморандум о конструкции немецкого народного автомобиля», положив в его основу собственные разработки для компаний NSU и Zündapp, после чего получил правительственный заказ. В 1938 году, собрав с многочисленных желающих обзавестись собственным автомобилем деньги, начали строительство завода «Фольксваген» («народный автомобиль»), и в том же году первые машины, за характерный вид моментально прозванные «жуками», пошли в производство. Но годом позже началась Вторая Мировая война, и завод перешёл на выпуск армейских вариантов «Жука».

Фердинанд Порше представляет народный автомобиль Адольфу Гитлеру

Фольксваген-82 — армейский вариант «Жука» с упрощённым кузовом

Фольксваген-166 — автомобиль-амфибия на базе «Жука»

В войну Порше пытался конструировать танки, но особых успехов в том не достиг — его вариант «Тигра» был изготовлен в единственном экземпляре, а остальные 90 машин в ходе производства переделали в самоходные орудия «Фердинанд», они же «Элефант». Сверхтяжёлый танк «Маус» вообще остался этаким курьёзом танкостроения.

«Фердинанд»

Куда большим успехом для Порше стало участие в разработке гусеничного тягача RSO, а особенно в продавливании его принятия на вооружение. Машина, которую генералы первоначально не хотели принимать, изрядно выручала вермахт в наших дорожных условиях и оказалась настолько удачной, что после войны послужила основой для разработки трелёвочных тракторов в СССР.

Фердинанд Порше (в цивильном костюме без головного убора) в кузове тягача RSO

В 1945 году Порше был арестован французскими оккупантами и провёл более полутора лет  в тюрьме по обвинению в использовании рабского труда на своих предприятиях. Адвокаты добились полного снятия обвинений, но здоровье конструктора в тюрьме было подорвано, и он передал фирму сыну, оставив за собой его консультирование. В 1948 году возобновились конструкторские работы, а годом позже фирма «Порше» начала выпуск автомобилей под собственной маркой. Фердинанд Порше умер в 1951 году, так что те автомобили «Порше», которые знают и любят в мире, это уже творения Порше-сына и Порше-внука (кто бы мог подумать — тоже Фердинанда).

Почему в СССР вспомнили о Порше, сказать сложно, но в 1970-х к фирме обратились АЗЛК и ВАЗ, пригласив компанию участвовать в модернизации автомобилей «Москвич-412» и ВАЗ-2103 и создании на их базе экспортных образцов. Проекты эти реализованы не были, как остались без продолжения и предложение «Порше» выпускать в СССР модель «Порше-924», а также участие фирмы в проекте модернизации «Оки». Однако в создании автомобиля ВАЗ-2108 фирма «Порше» участвовала, по большей части в роли консультанта и разработчика отдельных узлов и агрегатов... 

ВАЗ-2108