Упущенные возможности летающего богатыря

Вопреки устоявшемуся мифу "Илья Муромец" не был первым многомоторным самолетом - его опередил Борис Григорьевич Луцкой. На самом деле Луцкой опередил свое время не только в использовании более одного двигателя на одном самолете, но и в попытке обеспечить вертикальный взлет. 

Два винта должны были обеспечить вертикальный взлет и управление по крену, приводились от одного двигателя. Самолет даже взлетел, правда не вертикально. Для вертикального взлета мощности не хватило.

Второй самолет Луцкого тоже был двухмоторным, но на этот раз двигатели приводили в действие соосные винты, а стояли они один за другим. 

Схема привода был весьма замысловатая.

Самолет снова взлетел, показал высокую скорость, мог лететь при выходе из строя одного из моторов. Но, несмотря на восторженные отзывы в авиационных журналах дальше экспериментальной машины не пошло. 

К сожалению, назвать эти самолеты русскими не получится - строились они в Германии в мастерских Даймлера. 

С преамбулой покончено, перейдем к непосредственно Илье Муромцу. 

Когда Сикорский начал разрабатывать свой самолет, изначально двигателей должно было быть два. Первый построенный вариант (на тот момент - Русский витязь) был двухмоторным, но недостаток мощности стал очевиден при первом полете и добавилось еще два двигателя, работавшие на толкающие винты. Чуть позже их переставили на переднюю кромку крыла, все винты стали тянущими. 

Двухмоторный вариант. 

Самолет был частично разрушен... упавшим на него мотором, отвалившимся от еще одного аэроплана. Восстанавливать его не стали, просто построили новый планер улучшенной конструкции, поставив на него те же самые двигатели. Как ни парадоксально, именно эти двигатели оказались самыми надежными из всех вариантов, что ставились на Ильи Муромцы. Моторы были произведены компанией Аргус моторс из Германии. 

Собственно, в 1914 году он уже не был единственным бомбардировщиком. В двух моторный полетел Капрони Са.30

Итальянец заметно уступал Илье Муромцу в размерах, но за счет бОльшей мощности моторов превосходил его по скорости, скороподъемности и практическому потолку. Следующие версии, Са 31 и 32 были его усовершенствованиями, их было выпущено, соответственно, 9 и 153 штуки, параллельно разрабатывались трехмоторный Са33 (который с модификациях с 33 по 39 получил армейское обозначение Са3 и был выпущен в количестве 269 штук). 

Caproni Са.3. Масса взлётная — 3312 кг, длина — 11 м, размах крыльев — 22 м, число и мощность моторов — 3х150 л.с., скорость — 137 км/час, экипаж — 4 чел., вооружение — 2-4 пулемёта и 450 кг бомб.

К 1916 году появился Са4 (выпущено 40 шт), при взлетной массе 6.7 тонны способный поднимать почти 1.5 тонны бомб. 

Caproni Са.42. Масса взлётная — 6710 кг, длина — 13 м, размах крыльев — 30 м, число и мощность моторов — 3х270 л.с., скорость — 126 км/час, экипаж — 4 чел., вооружение — 4-8 пулемётов и до 1450 кг бомб. С 400 сильными Райт-Либерти он разогнался до 140 км/ч и бомбовая нагрузка поднялась почти до двух тонн. 

Последние Муромцы серии Е при примерно таком же весе уступали итальянцу в скороподъемности, потолке и, за счет большей численности экипажа и возросшего количества пулеметов - очень сильно проигрывали в бомбовой нагрузке. 

Самолеты получились удачные, Капрони заказали  для себя не только американцы (со своими движками), но и англичане, у которых с самолетостроением было вроде бы неплохо. 

У немцев тяжелые самолеты появились позже, зато сразу конкурентоспособные - Gotha G.IV при двух моторах не уступал Муромцам ни по взлетной массе, ни по бомбовой нагрузке (на самом деле позднюю серию Е по нагрузке даже превосходил), зато был быстрее, скороподъемнее и высотнее. Если вспомнить шестимоторный Zeppelin-Staaken VGO.I, построенный в 1915 году и послуживший родоначальником столь любимых немецкому сердцу ГИГАНТСКИХ САМОЛЕТИЩ, ситуация становится еще печальнее. 

Тут стоит сказать, что секретом больших серий что итальянских, что немецких бомбардировщиков был доступ к двигателям. Россия, испытывавшая "моторный голод", строила Муромцы с чудовищным разнообразием двигателей, поставки которых массовыми так и не стали. Моторы от Руссо-Балта, конечно были, но их было катастрофчески мало. Усугубляло ситуацию использование заграничного сырья для планеров - гикорЪ и спрус (гикори и американская ель, та самая, из которой потом построили самый большой гидросамолет, спрус-гус, он же еловый гусь).

Но вернемся к Илье Муромцу на фронте. На начальном этапе войны он был единственным серийным тяжелым бомбардировщиком. 

Первое применение бомбардировщиков (Илья Муромец Киевский под командованием штабс-капитана Горшкова) - бомбардировка батареи и и обоза было не особо эффективным, зато чуть позже Горшков выступил не только эффективно, но и эффектно, трижды отбомбившись по железнодорожной станции Вилленберг. 

«разрушено станционное здание и пакгауз, шесть товарных вагонов и вагон коменданта, причем комендант убит, в городе разрушено несколько домов, убито два офицера и 17 нижних чинов, семь лошадей. В городе паника. Жители в ясную погоду прячутся в погребах».

До второй половины 15 года немногочисленные Муромцы безнаказанно бомбили, наводя страх и ужас, а потом произошел первый бой Муромца с истребителями - три Альбатроса обстреляли бомбардировщик. Ему удалось сесть, но повреждения были фатальные - двигатели сняли, самолет в утиль. 

Всего за 1915 год Ильи выполнили около 100 боевых вылетов, сбросив примерно 20 тонн бомб (к концу года фактическая бомбовая нагрузка в вылетах снизилась до 64-160 кг, потому что на борт брали дополнительные пулеметы и стрелков). К осени 1915 потери от авиации противника привели к запрету одиночных полетов и полетам более чем на 30 км вглубь вражеской территории. 

К сожалению, надежность двигателей французского, английского и отечественного производства тоже оставляла желать лучшего - показателен случай, когда 12 сентября 1916 запланировали вылет 3–го отряда «муромцев» (4 самолета). Вместе с ними должны были лететь Ваузены и Мораны, налет должен был стать мощным и (по меркам восточного фронта) массовым. Но из-за неисправностей моторов (три возгорания) один самолет не взлетел, еще один вынужден был из-за поломки мотора  вернуться (и по дороге обратно был сбит).

Одной из проблем было непонимание, как использовать бомбардировщики совместно с истребителями - в результате Муромцы летали почти без прикрытия и, хотя и были вооружены стрелковкой едва ли не лучше любых других самолетов той войны, получали повреждения и гибли. Так же возросшая роль зенитной артиллерии давала о себе знать - зачастую зенитчики просто отгоняли Муромцев с неопытными экипажами от целей. 

Еще одной проблемой было то, что из-за неисправностей, аварий и износа моторов реально использовались очень немногие воздушные корабли. Так в январе—феврале 1916 г. из всей эскадры из 10 кораблей (4 на фронте) работал единственный боеспособный, в октябре было совершено всего два вылета одним кораблем, в ноябре и декабре — один, 22 ноября. В начале 1917 г. из 30 (включая учебные) кораблей на фронте находилось 4, из которых два за зиму вообще не совершали боевых полетов из за устаревших или плохо работавших моторов.

В целом из 51 корабля, поступившего на фронт, воевало порядка 40 машин. Если в 1916 г., на пике боевой мощи, самолеты совершили 156 вылетов (112 — успешно) и сбросили до 1180 пудов (19 т) бомб, то за 1917 г. эскадра совершила порядка 70 боевых вылетов, сбросив до 650 (10,7 т) пудов. Всего «муромцы» совершили до 300 вылетов, сбросив почти 3000 пудов (или 49 т) бомб.

Примечателен тот факт, что бомбардировщики графа Цепеллина поначалу не встретили у кайзера понимания и поддержки, но, если верить книге К.Н. Финне «Воздушные богатыри Сикорского», строились на средства, собранные населением. У нас ситуация была зеркальной - царь радостно фотографировался на фоне самолетов Сикорского, но всерьез увеличением их производства и использования не озаботился, а интеллигенции на них было в целом плевать. 

В результате, получив передовое и, потенциально, крайне эффективное оружие (первый опыт применения и применение бомбардировщиков другими странами нам говорят о том, что не только потенциально), использовать его толком не смогли, да и модернизация существующего шла не так лихо, как хотелось бы. Начиная войну как уникальый, не имеющий аналогов самолет, Илья Муромец закончил ее, уступая по большинству характеристик двухмоторным самолетам. 

И то, что он уже не способен конкурировать с новыми самолетами, было понятно еще в 1916 году. Во время войны эволюция боевой техники ускоряется чудовищно и эту гонку летающий богатырь проиграл. А жаль. Потому что для своего времени самолет был действительно хорош. 

Вот тут, кстати, есть поучительная история для любителей попаданчества и прогрессорства. Без материальной базы, позволяющей уверенно удерживать технологическое преимущество, любая идея не просто копируется, но и развивается технически развитыми державами. Сравниваем характеристики Ильи Муромца 1917 года выпуска и Цапеллин-Саакен 14 и грустим

Общие характеристики

• Экипаж: семь человек
• Длина: 22,5 м (73 фута 10 дюймов)
• Размах крыльев: 42,2 м (138 футов 5 дюймов)
• Высота: 6,3 м (20 футов 8 дюймов)
• Площадь крыла: 334 м2 (3600 кв. футов)
• Вес пустого: 10 000 кг (22 046 фунтов)
• Вес брутто: 14 250 кг (31 416 фунтов)
• Силовая установка: 5 × рядные 6-цилиндровые двигатели Maybach Mb.IVa мощностью 183 кВт (245 л.с.) каждый

Производительность

• Максимальная скорость: 135 км/ч (84 мили в час, 73 узла)
• Крейсерская скорость: 120 км/ч (75 миль в час, 65 узлов)
• Дальность полета: 1300 км (810 миль, 700 морских миль)
• Практический потолок: 4500 м (14 800 футов)
• Скороподъемность: 2,38 м/с (469 футов/мин)

Вооружение

• Пулеметы: 6 x lMG 08 7,92-мм пулеметов[требуется ссылка]
• Бомбы: максимум 2000 кг

В таблице смотрим серию Е - это лебединая песня Муромцев.