Тяжелые бомбардировщики Первой Мировой - огроменные самолетищи. Первые попытки

Riesenflugzeug - это так прямо и переводится - гигантский самолет. У немцев это означало большие самолеты с тремя и более двигателями. 

Немцы всерьез начали разработку многомоторных самолетов в 1914 году, причем инициатива была частной - граф Цепеллин при всей любви к дирижаблям прекрасно осознавал и их недостатки. 

Разработка сразу пошла по двум направлениям - строительство из дерева и строительство из металла. Разработка больших металлических бомбардировщиков была поручена конструктору Клоду Дорнье и велась на заводе в Линдау.
Чтобы как можно быстрее поднять бомбардировщик в воздух, на другом предприятии, принадлежавшем компании Zeppelin, начали использовать традиционную деревянную конструкцию. Zeppelin и Bosch основали новую компанию под названием Versuchsbau G.m.b.H. Gotha-Ost (VGO — «Экспериментальный завод Гота-Ост») и арендовали здания на аэродроме Гота, чтобы собрать там деревянный бомбардировщик. 

Деревянным он был лишь отчасти

Пространственная рама фюзеляжа из металлических труб и бензобаки.

И вот тут выяснилось, что двигателей для самолета все еще не было. Майбах, выпускавший мощные двигатели для дирижаблей, взялся за разработку двигателей для самолета, но ввиду разной специфики они оказались недостаточно надежными. Поэтому, несмотря на то, что сам самолет был собран еще в 1914 году, первый полет состоялся лишь в апреле 1915. 

Свой первый полет VGO совершил 11 апреля 1915 года. 

Оказалось, что в целом концепция самолета была удачной и компания Staaken использовала наработки по VGO в своих проектах на протяжении всей войны. Другие самолеты-гиганты успехов Цепеллин-Стакенов не достигли. 

Интересно, что осознавая недостаточную надежность двигателей, немцы предусмотрели возможность их ремонта в полете - гондолы для двигателей позволяли до них без особых проблем добраться и там же разместили пулеметы на турелях, чтоб в свободное от ремонта время механик мог развлекаться стрельбой по врагам рейха. При первых же испытаниях стало очевидно, что из-за размеров и шумности самолета, командовать экипажем будет очень непросто.
VGO.I представлял собой огромный биплан с традиционной деревянной конструкцией. У него было три двигателя: один с тянущим винтом в носовой части и два в гондолах между крыльями с каждой стороны, которые работали как толкающие. Предусмотрели носовое шасси (и на всякий случай костыль на корме). Бомбовый отсек в центре тяжести был достаточно большой, чтобы вместить бомбу весом 1000 кг или много более мелких бомб.

 Двигатели оказались слабым местом самолета - так, например, 15 декабря 1915 года, когда самолёт возвращался в Готу, во время снежной бури вышли из строя два из трёх маслопроводов двигателей. Пилотам удалось совершить посадку на одном двигателе. Самолёт получил серьёзные повреждения, но экипаж не пострадал.

После аварии VGO.I был перестроен, и в ходе работ был внесен ряд усовершенствований, в том числе увеличены и сбалансированы рули направления для повышения эффективности управления. VGO. II достраивался (и перестраивался по ходу действия) с учетом опыта эксплуатации первого самолета.Перестроенный VGO.I был принят на вооружение военно-морского флота и получил обозначение RML.I (Reichs Marine Landflugzeug I, «сухопутный самолет рейхсмарине I»). 

15 августа 1916 года, после неудачной попытки 13 августа, состоялся первый бомбардировочный налет. После 4 налетов самолет снова потерпел катастрофу - 1 сентября у VGO.I  при взлете отказали два из трех двигателей. Самолет получил серьезные повреждения крыльев, но фюзеляж в целом  не пострадал.

Двигатели Maybach HS признали не оправдавшими доверия и заменили. Поскольку VGO.I не хватало мощности даже при работающих двигателях HS, во время ремонта их заменили на пять двигателей Maybach Mb.IVa мощностью 245 л. с. каждый. Один двигатель был установлен в носовой части, а два — в каждой гондоле, с редуктором для привода одного четырехлопастного винта. Горизонтальное оперение было поднято выше на фюзеляже, а весь фюзеляж и хвостовое оперение были покрыты прозрачным целлоном в рамках эксперимента по созданию малозаметного летательного аппарата.Новые двигатели были гораздо надёжнее своих предшественников и стали первыми двигателями с наддувом, разработанными в Германии для полётов на большой высоте.

Сдвоенные двигатели в гондоле

Перестроенный самолет полетел, летел он теперь намного лучше, но снова потерпел катастрофу у него отказал двигатель и вместе с тем заклинило руль направления - на земле из-за  развернуло на взлетно-посадочной полосе вправо, и он врезался в ангар для дирижаблей. Пилот погиб на месте, еще один член экипажа скончался от полученных травм через несколько часов. 

На вот этой фотографии хорошо видно, что обшивка сделана из прозрачного материала - попытка снизить заметность самолета. 

Третий раз оказался роковым: после третьей аварии VGO.I был окончательно уничтожен, и на этом его история закончилась. Двумя днями ранее скончался граф Цеппелин.

VGO.II
По большому счету это тоже был прототип, не особо отличавшийся от первого. По мере достройки в его конструкцию спешно вносили изменения - на основе эксплуатации первого самолета. Изначально отличались конструкция гондол, хвостового оперения и в задней части крыльев над и под фюзеляжем — дополнительные оборонительные пулеметы. Они присутствовали на последующих моделях Staaken.

В феврале 1916 года R.9 был переправлен из Доберица в Rfa 500 в Альт-Аузе через Кёнигсберг. Перелёт прошёл успешно: R.9 преодолел расстояние в 900 км за 7,5 часов, несмотря на периодические снегопады и низкую облачность, из-за которой большую часть пути самолёт летел на высоте 100 м. В Rfa 500 за штурвал VGO сел обер-лейтенант Сельмер. VGOII совершил ряд испытательных боевых вылетов. 

Сельмер утверждал, что VGO.II бомбил российские объекты еще в марте 1916 года, но документальных подтверждений этому нет. Первый известный боевой вылет состоялся 13 августа 1916 года, когда VGO.II успешно сбросил бомбы на железнодорожный узел в Шлоке. В этом полете VGO.II поднял полезную нагрузку весом 2296 кг (тут я несколько сомневаюсь, но так пишут) на высоту 2500 м. За этим вылетом последовали и другие. В конце 1916 года, когда VGO.II возвращался домой после бомбардировки, поднялся сильный встречный ветер, и топливо закончилось за 40 км до аэродрома. К счастью, VGO.II смог благополучно приземлиться на небольшом аэродроме для истребителей недалеко от Митавы. Однако, пока самолет катился к месту остановки, он съехал в канаву, и у него оторвалась стойка шасси. 

Через несколько дней ремонт был закончен, и экипаж доставил самолет на базу.

Временное укрытие для ремонта

Была интересная попытка вооружить самолет пушкой для стрельбы по кораблям. Ожидалось, что высокая скорость снаряда обеспечит большую точность, чем при обычном бомбометании. Во-вторых, была надежда, что пушка сможет пробить палубную броню британских линкоров. При испытательных стрельбах с высоты 800 метров над поверхностью типичное рассеяние составляло 40-45 метров, что едва ли можно было назвать высокой точностью. По крайней мере, было доказано, что отдача не так значительна и VGO.II легко ее компенсирует после усиления конструкции.

По мере поступления новых бомбардировщиков Staaken VGO.II был выведен из эксплуатации и стал использоваться в качестве учебного самолета. В этой роли он хорошо себя зарекомендовал, пока не разбился летом 1917 года.
Технические характеристики Staaken
Тип V.G.O I (R.M.L.1) V.G.O I (5 английская версия) V.G.O. II
Двигатели 3x240 л.с. Maybach HS 4x245 л.с. Maybach Mb.IVa И 2 160 л.с. Mercedes D.III ИЛИ 5x245 л.с. Maybach Mb.IVa 3x240 л.с. Maybach HS (или Mb.IV)
Размах 42,2 м (138' 5 1/2") 42,2 м (138 футов 5 дюймов 1/2 дюйма) 42,2 м (138 футов 5 дюймов 1/2 дюйма)
Хорда (внутренняя) - - 4,6 м (15 футов 1 дюйм)
Хорда (внешняя) - - 3,6 м (11 футов 10 дюймов)
Длина 24 м (78 футов 9 дюймов) 24 м (78 футов 9 дюймов) 23,78 м (78 футов 0 дюймов)
Высота 6,6 м (21 фут 7,5 дюймов) 6,6 м (21 фут 7,5 дюймов) 6,8 м (22 фута 3,5 дюйма)
Размах хвоста - - 9 м (29 футов 6 дюймов)
Площадь крыла 332 м2 (3572 фута2) 320 м2 (3443 фута2) 332 м2 (3572 фута2)
Вес. Пустой 6520 кг (14 377 фунтов) 7450 кг (16 427 фунтов) 6637 кг (14 635 фунтов)
Вес. Топливо - - 1126 кг (2483 фунта)
Вес. Полезная нагрузка - - 2,440 кг (5380 фунтов)
Вес загруженного груза 9,520 кг (20,992 фунтов) 11,485 кг (25,325 фунтов) 10,203 кг (22,498 фунтов)
Максимальная скорость 110 км / ч (68,4 миль / ч) 130 км / ч (80,8 миль / ч) -
Набор высоты 2000 м 39 минут
Потолок 3000 м 79 минут 60 минут (с новыми двигателями)