Интенсивность применения авиации. Следствия и вопросы.

"Общеизвестно", что "герои" люфтваффе били наших дедов тем, что летали гораздо чаще, раз эдак в 5–6. Кроме этого, они легко маневрировали силами, компенсируя меньшее число самолётов тем, что пригоняли их все на нужное направление, побеждали и улетали.

Допустим, нам не врут. Какие практически последствия такого подхода?

Если летать в Х раз чаще, то самолётов нужно не меньше. Он ведь слётывается быстрее. Особенно двигатель. Он фактически горит на износ. Да и сам планер, он ведь тоже имеет предел по нагрузкам. 4–5 вылетов — это практически предел того, что может лётчик, 5–6 — уже героизм и очень крепкий организм. Значит, мы летаем в режиме сел — заправился — посцал — взлетел. Такой фокус прокатывает день-два, потом нужно давать паузу. Т. е. времени на обслуживание нет, и оно неизбежно хромает.

Не говорите мне, что проблема может закрываться заменой, например, двигателя или тяги. Всё, что нельзя починить мгновенно, — это всё ставит самолёт на прикол. 5–6 раз чаще — это не пиково, это в среднем. Пиково нагрузка могла быть выше. Значит, стоит дилемма снабжения: или держать запасную машину в сборе, или большую номенклатуру запчастей. Внимание, вопрос! Не проще ли на эти деньги сделать ещё самолётов?

Причём в течение малого промежутка времени самолёт подвергается очень неприятным нагрузкам раз за разом. Я даже не про бой. Большинство аварий — это взлёт и посадка. Ну а у нас по условиям задачи это происходит в 5–6 чаще за то же время. На каждый самолёт возрастает нагрузка не в Х раз, а больше. Раз нет обслуживания, напомню, времени для него нет, то ломаться всё будет не в Х раз, а гораздо чаще. Значит, имея мало лётчиков и используя их интенсивно, мы должны держать для них, как для ямщиков, подменных лошадей наготове.

Т. е. Хартман и вся эскадра летает-летает, а на земле уже вторая волна самолётов готовится на вылет. Пускай не после первого вылета, но после третьего точно. Иначе из войск должна идти волна сломанной техники на восстановление. Так что либо-либо. Есть в мемуарах такое описание, что на земле держат готовые самолёты на подмену?

Ну а что ещё такая подмена означает? Это значит, что каждый аэродром должен иметь в разы большее хозяйство. Почему? Основной самолёт, подменный и 2–3 запасных. Почему ещё запасные? А потому, что самолёт в бой летает. Если его ставить на прикол, то на чём летать?

Кроме того, это сразу порождает вопрос, как быстро произвести рокировку в новый самолёт. Это не так просто, как кажется. Заправленными и набитыми патронами/бомбами самолёты стараются не держать, и это не просто так. Это опасно. Как узнать, сколько их требует замены? Лётчик в полёте должен буквально заранее бронировать себе машину, или нам нужно держать рядом с основным аэродромом массу самолётов на всех, ну хотя бы на половину экипажей. Нам же некогда делать дефектовку. Сомнение — замена, только так можно обеспечить такую интенсивность полётов. Вы верите, что такая чехарда не попадёт в мемуары? Это ведь логистический подвиг, а ещё это рутина, про которую нет-нет да и проговорятся?

Интенсивность использования пилотов ещё ко всему прочему приводит и к тому, что самолёты летают впустую чаще. Мы ведь гоняем их с места на место — манёвр это называется. Следствием манёвра является обязательное наличие кратно большего аэродромного хозяйства. Кто-то вообще оценивал, куда маневрировали эти немецкие лётчики? Это самолёт летает быстро, а аэродромы, даже полевые - нет.

Каждый аэродром должен быть больше, и значительно. Ведь нужно не только иметь подмену. Её нужно хранить и обязательно рядом, её нужно заправить, а это топливо и вооружение. Нужно обслуживать оружие и приборы на всём этом, а для этого нужны мастерские дополнительные. Дальше больше. Это нужно прикрыть зенитками, а больше аэродром — больше территория прикрытия.

Сама идея о манёвре с фронта на фронт значительной массы самолётов может опираться только на наличие развернутой заранее сети аэродромов на этих самых фронтах. Решить сегодня перебросить самолёты можно только при условии, что позавчера для них оборудовали аэродром. Кроме этого, это требует большего, чем у противника, числа штурманов или высочайшего умения линейных пилотов работать с картами. Мемуары такого факта не подтверждают, а строго наоборот. Штурманов мало, а в картах путаться — норма.

Причём на каждом фронте сеть ВПП должна быть рассчитана на обслуживание всей массы задействованной в манёвре. Ну и при манёвре возникает ситуация, когда нужно сменные самолёты иметь на месте или перегонять не только основные машины, но и запасные. Ну а это требует пилотов. К каждому ассу на время манёвра нужно приставить оруженосца, который ему самолёты гонит, или сделать на каждый фронт по комплекту самолётов и таскать их соответственно.

Это я ещё не поднимал вопрос аварийности. При высокой частоте полётов в единицу времени будет больше происходить происшествий и командиру части придётся держать наготове пилотов или смириться с тем что подразделение после вспышки активности будет небоеспособно. Летая чаще мы вынуждены иметь больше лётных школ, чтобы закрывать вопросы более быстрого выбывания наших пилотов при прочих равных. Альтернатива? Практически полное отсутствие аварийности и повреждения машин в бою. Была ли аварийность у люфтваффе в разы ниже чем у её противников?

Если у нас возникает такой класс как лётчики оруженосцы, и надо иметь больше школ, для решения вопроса аварийности, то почему бы нам просто не отказаться от всего этого идиотского цирка и просто тупо поступить, как все? Ведь у нас и самолётов больше чему у врага и лётчиков немало? Получается если нам не врут, то чем меньше лётчиков, то тем больше их нужно?