Еще гигантских самолетищев

Идея гигантских самолетов, с помощью которых можно бомбить далеко и больно немцам настолько понравилась, что в строительстве и проектировании таких самолетов принимали участие очень многий фирмы, как имевшие опыт, так и не имевшие опыта. 

Компания Deutsche Flugzeugwerke была основана в 1911 году в Линдентале, недалеко от Лейпцига, и до начала войны выпустила множество успешных моделей самолетов, таких как биплан «Марс» и «Шталь-Таубе». Один из первых «Марсов» был куплен Королевской военно-морской авиационной службой в 1914 году. Во время войны компания DFW была основным поставщиком самолетов типа C для военно-воздушных сил Германии, в частности очень успешных  DFW C.V.

В 1915 году по запросу Имперского министерства авиации компания DFW присоединилась к программе по созданию самолетов типа R. 

Строительство DFW R.I 11/15 (заводское обозначение T 26) началось 1 сентября 1915 года и было завершено примерно через год. Самолет строился долго - причинами тому была фанерная обшивка фюзеляжа, а так же то, что компания была загружена производством самолетов-разведчиков DFW C.V. для замены устаревающих Albatros, Rumpler и AEG C-types.
R.I и более поздние гиганты DFW использовали нежно любимую немецкими конструкторами схему с  расположенными внутри фюзеляжа двигателями приводящими в движение отдельные пропеллеры через систему приводов. 

Четыре двигателя Mercedes D.IV мощностью 220 л. с. располагались следующим образом: передняя пара двигателей была установлена над задними и немного впереди них. Каждый передний двигатель был соединен с трансмиссионным валом, который под углом отходил от фюзеляжа к обтекаемому редуктору с прямым углом, прикрепленному к внутренним стойкам сразу под верхним крылом. Аналогичным образом каждый задний двигатель приводил в движение толкающий винт, установленный рядом с задней кромкой нижнего крыла.
Каждый двигатель был оснащен коробкой передач и сцеплением. В сборе они образовывали четыре автономных блока, полностью независимых друг от друга. Преимущество этой системы заключалось в том, что она позволяла отказаться от массивных и сложных узлов сцепления, необходимых для передачи мощности от трех или четырех двигателей на общий приводной вал, но при этом сохраняла все преимущества закрытых двигателей. Эта система оказалась эффективной и надежной в долгосрочной перспективе, хотя на полное устранение всех «багов» ушло несколько месяцев.
Радиаторы, расположенные на крыльях вскоре заменили на четыре радиатора Windhoff, расположенных вокруг фюзеляжа в центральной части. Они были стандартного образца, очень похожие на те, что использовались на самолетах DFW C-типа, и были оснащены жалюзи.
R.I совершил свой первый полет 5 сентября 1916 года и после двенадцати заводских полетов (общей продолжительностью 8 часов) был доставлен из Гроссшохера в армейский авиапарк в Доберице, где 19 октября 1916 года успешно совершил испытательный полет продолжительностью 2,5 часа. В ходе дальнейших испытаний в Доберице произошел ряд поломок коленчатого вала, что, как считается, было обусловлено не высоким качеством двигателя Mercedes D.IV. Инженеры связывали поломки с высокочастотными вибрациями, которые, в свою очередь, возникали из-за легких и плохо укрепленных опор двигателя. Их заменили на более прочные, а в систему привода добавили карданные шарниры и другие устройства, снижающие вибрацию. Пролет немного увеличили, добавив дополнительную заднюю стойку между законцовками крыла. Эти изменения были завершены к марту 1917 года.
R.I был готов к эксплуатационным испытаниям, и 30 апреля его перевезли в Альт-Ауц, где базировался Rfa 500. В ходе испытательных полётов было установлено, что R.I может лететь на двух двигателях при условии, что скорость будет высокой, а самолёт — лёгким. На низкой скорости с выключенными передними пропеллерами R.I имел тенденцию к сваливанию. Полет на трех двигателях был возможен только при условии, что рули направления будут отрегулированы с учетом неравномерной тяги.
Единственный боевой вылет R.I. состоялся 13 июня 1917 года, когда он сбросил 680 кг бомб на Шлок в отместку за предыдущую атаку русских. Экипаж состоял из пяти человек: двух пилотов, двух наблюдателей и одного механика. Карьера R.I. закончилась в сентябре 1917 года. Он вылетел на бомбардировку, но один из двигателей вышел из строя, и командир решил вернуться на базу, а не продолжать полет на трех двигателях. На обратном пути сильно перегрелась коробка передач, и пришлось заглушить второй двигатель. На двух двигателях тяжело нагруженный самолет не мог держаться в воздухе, поэтому было принято решение приземлиться на близлежащем артиллерийском полигоне. Несмотря на туман, R.I. успешно приземлился, но во время пробега по взлетно-посадочной полосе колеса попали в невидимую тренировочную траншею. Самолет развалился на части, и бензин из верхних топливных баков вылился на единственный оставшийся работающим двигатель. Вскоре после того, как экипаж покинул самолет, он загорелся, и бомбы взорвались. Один из членов экипажа погиб, когда его пропитанная бензином одежда загорелась.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип: DFW R.I (первая версия) DFW R.I (вторая версия)
Производитель: Deutsche Flugzeugwerke G.m.b.H. Линденталь, недалеко от Лейпцига
Двигатели: четыре двигателя Mercedes D.IV мощностью 220 л. с.
Обороты винта: 900 об/мин. 900 об/мин.
Размеры:
Пролет 29,5 м (96 футов 9 дюймов) 30,5 м (100 футов) прибл.
Длина 17,6 м. (57 футов 9 дюймов) 17,6 м. (57 футов 9 дюймов)
Высота 6,0 м. (19 футов 8 дюймов) 6,0 м. (19 футов 8 дюймов)
Диаметр колеса 1,02 м. (3 фута 4 дюйма)
Площадь крыла 182 кв. м. (1958 кв. футов) 186 кв. м. (2001 кв. футов)
Вес:
Снаряженная масса 5652 кг. (12 462 фунта) 6800 кг. (14 994 фунта)
Полная масса 8380 кг. (18 478 фунтов) 9400 кг. (20 727 фунтов)
Характеристики:
Максимальная скорость 120 км/ч. (75 миль в час) 120 км/ч. (75 миль в час)
Набор высоты
1000 м. 10 мин.
2000 м. 25 мин.
3300 м. 53 мин.
Вооружение: предусмотрено место для установки пулемета на верхней, нижней и носовой частях фюзеляжа
Применение: Восточный фронт, Rfa 500
в Альт-Аузе, апрель — сентябрь 1917 года

DFW R.II

Летные испытания показали, что летные характеристики R.I вполне удовлетворительны и на этом основании 13 ноября 1916 года компания Idflieg разместила заказ на шесть усовершенствованных версий с большей грузоподъемностью. Строительство этих улучшенных машин, получивших обозначение R.II и номера от R.15/16 до R.20/16 (заводское обозначение T 26 II), началось 10 декабря 1916 года. Они отличались от R.I в первую очередь несколько увеличенными габаритами. В целом это был простой, хорошо спроектированный самолет. Расположение двигателей и трансмиссионной системы осталось практически неизменным. Крепления двигателей были изготовлены из штампованной стали и являлись частью каркаса фюзеляжа, образуя прочную и компактную центральную секцию, на которую также крепились крылья, крепления для пропеллеров, шасси и стойки центральной секции. Кроме того, в этой конструкции располагались топливные баки и бомбовый отсек, что позволяло сосредоточить нагрузку на сравнительно небольшом, но усиленном каркасе.
Силовая установка состояла из четырех двигателей Mercedes D.IVa мощностью 260 л. с., каждый из которых был соединен с четырьмя винтами с помощью конических шестерен и карданных валов. Электрические термопары позволяли пилотам и бортинженеру следить за температурой шестерен и подшипников. Двигатели охлаждались с помощью двух больших пластинчатых радиаторов производства NFW, установленных в крыльевом канале, над фюзеляжем и по бокам от него. Шесть топливных баков по 350 литров каждый крепились на рамах под двигателями, а гравитационный бак такой же емкости располагался полуоткрыто на обшивке фюзеляжа.
Прочный фюзеляж состоял из четырех деревянных лонжеронов, разделенных деревянными переборками и усиленных стальными трубчатыми рамами и тросами. Полы и мостки были неотъемлемой частью конструкции фюзеляжа и повышали его жесткость. Из-за длинных фюзеляжей ранних самолетов типа «Штакен», обтянутых тканью, возникали серьезные проблемы с крутящими моментами, но у самолетов DFW R с фанерными фюзеляжами, обшитыми  фанерой, таких проблем не возникало. 

Внутренняя компоновка была традиционной: в носовой части располагалась пулеметная позиция, за ней — просторная кабина для двух пилотов, а в задней части по правому борту — отдельная кабина для командира. Под кабиной находилась обычная радиостанция, за которой следовал проход, ведущий в машинное отделение, крыша которого была оборудована окнами, которые можно было поднимать для дополнительной вентиляции. В задней части располагались верхняя и нижняя пулеметные позиции.
Три крыла были изготовлены из дерева и скреплены между собой стальными  обтекаемыми трубами и двойными тросами. Нижние крылья имели угол поперечного V и были срезаны по задней кромке, чтобы не мешать работе толкающих винтов. Сбалансированные элероны были установлены только на верхних плоскостях. Хвостовое оперение состояло из бипланного хвостового оперения: центральный киль и нижний стабилизатор были неотъемлемой частью фюзеляжа, и на обоих стабилизаторах были установлены рули высоты. Стойки внешних рулей направления выполняли функцию задних хвостовых стоек. Все хвостовые поверхности были сбалансированы.
Первый самолет R.II (R.15) совершил свой первый полет 17 сентября 1917 года, который прошел успешно во всех отношениях, кроме одного: несмотря на значительно усиленные крепления двигателя, самолет все еще сильно вибрировал. Проблема заключалась в высоких оборотах приводных валов выносных опор, и ее удалось решить, поместив валы в трубы с ребрами жесткости и установив их на шарикоподшипниках.
Затянувшееся строительство и испытания привели к тому, что в результате ни один из построенных самолетов не был принят на вооружение. Самолёты Staaken, несмотря на ряд недостатков, превзошли их по характеристикам, надёжности и грузоподъёмности и были пущены в серию.

После войны компания DFW получила разрешение и финансирование на доработку недостроенных R.18 и R.19 в качестве гражданских самолетов. DFW планировала доработать их до уровня 24-местного пассажирского транспорта F.26. У F.26 должны были быть две кабины, разделенные двигателями, в каждой из которых могли разместиться по 12 пассажиров, а также достаточно места для багажа и санузлов. Однако из этого плана ничего не вышло, и машины были списаны.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип: DFW R.II
Производитель: Deutsche Flugzeugwerke G m.b.H, Линденталь, недалеко от Лейпцига
Двигатели: четыре двигателя Mercedes D.IVa мощностью 260 л. с.
Число оборотов винта: 915 об/мин
Размеры:
Размах крыльев, 35,06 м (115 футов)
Длина хорды, 4,4 м (14 футов 5 дюймов)
Зазор, 4•19 м. (13 футов 9 дюймов)
Длина, 20•93 м. (68 футов 8 дюймов)
Высота, 6-4 м. (21 фут)
Максимальная глубина фюзеляжа, 3•1 м. (10 футов 1 дюйм)
Максимальная ширина фюзеляжа, 2•4 м. (7 футов 10 1/2 дюйма)
Размах хвостового оперения, 6•7 м. (21 фут. II-} дюйм.)
Диаметр пропеллера, 3 • 5 м. (11 футов 6 дюймов)
Диаметр колеса, 1 • 3 м. (4 фута 3 дюйма)
Площадь: Крыло, 266 кв. м. (2862 кв. фута)
Вес:
Пустой, 8634 кг (19 038 фунтов)
Загруженный, 11 693 кг (25 783 фунта)
Нагрузка на крыло: 44 кг / кв. м. (9,01 фунт / кв. фут.)
Характеристики:
Максимальная скорость, 135 км/ч (83,8 м. в час)
Набор высоты 2000 м (6562 фута) за 58 минут.
Запас топлива: 2450 литров (539 имп. галлонов)
Вооружение: предусмотрено место для установки пулеметов на верхней, нижней и носовой частях фюзеляжа
Применение: для обучения экипажей тяжелых бомбардировщиков
Стоимость: 500 000 марок

Тип: DFW R.II 16/17
Производитель: Deutsche Flugzeugwerke G m.b.H, Линденталь, недалеко от Лейпцига
Двигатели: четыре двигателя Mercedes D.IVa мощностью 260 л. с.
Один двигатель Mercedes D.II мощностью 120 л. с. для привода нагнетателя Brown-Boveri
Число оборотов винта: такое же, как у R.15
Размеры: такие же, как у R.15
Площадь: такая же, как у R.15
Вес:
Крылья, 2036 кг.
Фюзеляж, 1372 кг.
Хвостовая часть, 249 кг.
Шасси, 853 кг.
Двигатели, 1941 кг.
Трансмиссия, 1039 кг.
Двигатель и нагнетатель, 1155 кг.
Пропеллеры, 202 кг.
Вооружение, 185 кг.
--
Пустой, 9032 кг. (19 915 фунтов)
Топливо, 1440 кг. (3175 фунтов)
Бомбовая нагрузка. 2170 кг. (4785 фунтов).
С грузом, 12 642 кг. (27 875 фунтов).
Нагрузка на крыло: 47 кг/кв. м. (9,6 фунта/кв. фут).
Летные характеристики: неизвестно
Вооружение: предусмотрена установка пулемета на верхней, нижней и носовой позициях
Применение: неизвестно


DFW R.III

Из-за недостатков R.II компания DFW начала разработку самолета R.III. 3 сентября 1918 года Имперское министерство авиации заказало два таких самолёта. К моменту заключения перемирия проектная работа была в самом разгаре.
Проект DFW R.III был прямым развитием R.II и во многом был похож на него, за исключением размеров. Согласно первоначальному проекту, восемь двигателей Mercedes D.IVa мощностью 260 л. с. каждый должны были быть соединены с восемью винтами противоположного вращения, расположенными попарно по схеме «тяни-толкай». Для проверки эффективности этой комбинации были проведены тщательные испытания. Согласно другому проекту, четыре воздушных винта приводились в движение парами двигателей, соединенными трансмиссионным валом. Редукторы воздушных винтов были заключены в запатентованную гондолу, установленную на крыле, в которой также располагались топливные баки. Один (или два) нагнетателя, каждый из которых приводился в действие двигателем мощностью 120 л. с., обеспечивали работоспособность на высоте до 5000 метров. Утверждается, что эти двигатели также использовались для запуска основных двигателей.
Необычной особенностью, появившейся по требованию компании Idflieg, была отдельная кабина штурмана, расположенная значительно впереди крыльев, в то время как вторая кабина находилась прямо под задней кромкой крыльев. Штурман мог лишь слегка корректировать курс с помощью вспомогательного руля направления, но это считалось очень полезной функцией во время посадки и заходе на бомбометание.
Массивный двухпалубный фюзеляж вмещал 2500 кг бомб, а также восемь пулеметов, спальные полки, радиостанция, пост бомбардира и кабину штурмана.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: DFW R.III (Проект)
Производитель: Deutsche Flugzeugwerke G.m.b.H., Линденталь близ Лейпцига
Двигатели: Восемь двигателей Mercedes D.IVa мощностью 260 л.с.
Один или два двигателя Mercedes D.II мощностью 120 л.с. для привода нагнетателя
Размеры:
Размах 53 • 5 м. (175 футов 6 дюймов)
Хорда 6-4 м. (21 фут)
Зазор в фюзеляже 6 • 5 м. (21 фут 3 дюйма)
Зазор в законцовках крыльев 5•75 м. (18 футов 10 дюймов)
Длина, 25 м. (82 фута 0 1/2 дюйма)
Высота, 8 • 6 м. (28 футов 2 1/2 дюйма)
Максимальная глубина фюзеляжа, 3 • 9 м. (12 футов 9 1/2 дюйма)
Хорда хвостового оперения, 4 м. (13 футов 1 1/2 дюйма)

Еще один интересный проект был реализован Линке-Хофманн Р. И.

Завод Linke-Hofmann в Бреслау, производивший локомотивы и подвижной состав начал заниматься авиастроением, ремонтируя и производя по лицензии такие самолеты, как Roland C.IIa, Albatros C.III, C.X и B.IIa. Весной 1916 года компания Linke-Hofmann получила контракт на строительство четырехмоторного самолета R-plane, несмотря на то, что она сравнительно недавно занялась авиастроением. 

Сборка R-plane, получившего обозначение R.I 8/15, началась в конце 1916 года и была завершена в начале 1917 года под руководством главного инженера Пауля Штумпфа, ранее занимавшего должность главного инженера авиационного завода AEG, и доктора Эйхберга, руководителя работ. Расчеты на прочность выполнил профессор Манн из Бреслау. Все испытательные полеты R-планов проводились на аэродроме Хундсфельд недалеко от Бреслау.
Главной особенностью R.I. был очень объемный фюзеляж сомнительный с точки зрения аэродинамики. Практически не имея опыта в авиации, инженеры Linke-Hofmann обратились за помощью в лабораторию DVL в Геттингене. Испытания показали, что все ок, все отлично, но летные характеристики Li-Ho R.I оставляли желать лучшего.
Очевидно, что у инженеров Линке-Хофманна была полная свобода в реализации оригинальных и необычных идей, поскольку задняя часть фюзеляжа R.8 была полностью покрыта целлоном — разновидностью целлулоида. Эта схема, опробованная на небольших самолетах, была попыткой сделать самолет частично невидимым, но вскоре выяснилось, что из-за сильного отражения света целлоном видимость, наоборот, увеличивалась. Еще одним недостатком было то, что целлон сжимался или растягивался в зависимости от погоды, что приводило к постоянным изменениям в балансировке. Кроме того, он быстро желтел под воздействием солнечного света. Линке-Хофманна критиковали за то, что он использовал целлон — новый и непроверенный материал, о котором мало что было известно, — для покрытия R.8, который сам по себе был экспериментальной машиной.

Нос самолета был полностью застеклен сверху донизу и разделен на три уровня. На верхней палубе располагались кабина пилотов (из которой, должно быть, открывался великолепный вид) и радиостанция; на средней палубе — двигатели, под которыми находились кабина бомбардира и четыре топливных бака. Из-за высоты и расположения кабины пилотов им было крайне сложно в момент приземления. Во время дождя или при освещении прожекторами из-за конденсата и бликов, а так же запотевания стекол, полное остекление оказалось не столь хорошей идеей, как казалось. Открытая носовая часть не защищала экипаж в случае опрокидывания, как это произошло со второй моделью, R.40. На фотографии хорошо видны все опасности, подстерегающие экипаж в кабине, и остается только гадать, что случилось с бомбардиром на нижней палубе, которого окружали четыре двигателя и топливные баки.

R.I был оснащен четырьмя двигателями Mercedes D.IVa мощностью 260 л. с. каждый. По два двигателя располагались по обеим сторонам фюзеляжа параллельно линии полета. Конические шестерни соединяли каждый двигатель с центральным приводным валом, который проходил через фюзеляж между передним и задним двигателями и передавал мощность на вал выносных опор и редуктор воздушного винта.Примечательной особенностью R.I было то, что воздушные винты были установлены на выносных опорах, полностью независимых от конструкции крыла. Это нововведение предотвратило прямое воздействие вибраций, особенно вызванных поломкой пропеллера или трансмиссии, на конструкцию крыла.
Деревянные двухлонжеронные крылья R.8, обтянутые тканью, были чрезвычайно легкими и имели самое низкое соотношение веса к общей площади среди всех R-планов. Элероны были установлены только на верхних крыльях, и на них были установлены балансировочные поверхности. Все четыре законцовки крыла были «закруглены» по задней кромке. Хвостовое оперение включало в себя пару  рулей высоты, установленных на киле, которые работали совместно с обычными рулями высоты, установленными на хвостовом оперении. Рули высоты поддерживались стойками двух внешних рулей направления, а вся конструкция была укреплена распорками и тросами. Шасси представляло собой прочную и простую V-образную конструкцию с парой массивных колес со стальными бандажами.
Испытания R.8 начались в январе 1917 года, но полеты были отложены из-за того, что нестандартные стальные шины разваливались во время рулежных испытаний. Усовершенствованные шины, установленные на R.8 и последующих самолетах Linke-Hofmann R, работали вполне хорошо, учитывая их необычную конструкцию. 

Весной 1917 года капитан. Крупп совершил первый полет на R.8. В ходе программы испытаний, как вспоминает Крупп, летные характеристики R.8 начали ухудшаться: самолет стал неустойчивым и почти неуправляемым, но причину удалось установить не сразу. Для придания жесткости крыльям была добавлена внешняя диагональная распорка. 10 мая 1917 года (6-й испытательный полет) доктор Виттенштейн и лейтенант Хебарт находились за штурвалом, когда на малой высоте у самолета оторвались два крыла и R.8 рухнул на землю с работающими на полную мощность двигателями. Все были спасены, кроме двух механиков, которые бросились в огонь. Позже выяснилось, что очень легкие крылья деформировались и прогибались в полете, из-за чего управление становилось нестабильным.
Поскольку на момент уничтожения R.8 не был полностью испытан, Idflieg заказала серию усовершенствованных моделей (от R.I 40/16 до 42/16). К концу 1917 года был готов R.40 с некоторыми изменениями, учитывающими опыт эксплуатации его предшественника. Крылья, значительно усиленные изнутри, опирались на три балки вместо двух и были оснащены выступающими сбалансированными элеронами. Карданные коробки передач были закреплены на новой раме с выносными опорами, были установлены более эффективные радиаторы, а количество целлона было значительно сокращено. R.40 был оснащен шасси новейшего типа, разработанным инженерами компании Linke-Hofmann, которые, кстати, особенно активно и тщательно искали решения для проблемы шасси. Амортизаторы состояли из множества небольших стальных винтовых пружин, которые заменили резиновые амортизаторы.
Предусматривались места для установки орудий в носовой, кормовой и бортовой частях, при этом в бортовую часть мог проникать свет, а также предусмотрели вентиляцию.
Летно-технические характеристики R.40 не были удовлетворительными, но, по отзывам, самолет обладал хорошими маневренными качествами. Медленное снижение при посадке требовало от пилотов большого мастерства, особенно из-за высокого расположения кабины. Предположительно, во время испытаний пилот неверно оценил высоту над землей. R.40 жестко приземлился и сломал ось, из-за чего самолет перевернулся и упал на нос. Вероятно, после этой аварии его не восстанавливали. 

Один из пилотов, который вспоминал о полетах на R.I., назвал его «не самолетом, а пыткой».
Несмотря на модификации и гёттингенское происхождение, конструкция R.I. оказалась неудачной, и Управление военной авиации Германии отклонило ее. В одном из отчетов того времени говорится, что R.41 и R.42 были почти готовы к принятию на вооружение в январе 1918 года. Дальнейшей информации о R.41 нет. Готовый R.42 был сфотографирован на аэродроме Линке-Хофманн, но подробности неизвестны.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип. Linke-Hofmann R.I 8/15 Linke-Hofmann R.140/16
Производитель: Linke-Hofmann Werke A.G., Бреслау
Двигатели: четыре двигателя Mercedes D.IVa мощностью 260 л. с.
Частота вращения винта: 750 об/мин.
Размеры.
Размах, 32•02 м. (105 футов 0 1/2 дюйма) 33•2 м. (108 футов 11 дюймов)
Верхняя хорда, - 5 м. (16 футов 5 дюймов)
Нижняя хорда, - 4•7 м. (15 футов 5 дюймов)
Длина, 15•56 м. (51 фут 0 1/2 дюйма) 15• 6 м. (51 фут 2 дюйма)
Высота, 6•78 м. (22 фута 3 дюйма) 6•7 м. (22 фута)
Диаметр гребного винта, - 4•3 м. (14 футов 1 дюйм)
Площадь:
Крылья, 264 кв. м. (2841 кв. фут.) 265 кв. м. (2851 кв. фут.)
Вес:
Пустой, 5800 кг (12 789 фунтов) 8000 кг (17 640 фунтов)
Загруженный, 9000 кг (19 845 фунтов) 11 200 кг (24 696 фунтов)
Полезная нагрузка, - 3200 кг (7056 фунтов)
Нагрузка на крыло: 42 • 3 кг / кв. м. (8,7 фунтов / кв. фут.)
Производительность:
Максимальная скорость 140 км/ ч (87 м./ч) 130 км/ч (80'8 м./ч)
Набор высоты с полной нагрузкой - 3000 м. (9843 фута) за 120 минут.
Вооружение: предусмотрено для установки пулеметов на верхней, нижней и бортовой турелях
Применение: не используется

Наученные горьким опытом R1 инженеры Linke-Hofmann решили идти другим путем и создали монструозный 4-х моторный, но одновинтовой R2.

Результатом их усилий стал самолет, который, несомненно, войдет в историю авиации как уникальный. Если испытания в аэродинамической трубе не дали однозначного ответа на вопрос о размерах, почему бы не создать гигантскую версию эффективного и хорошо зарекомендовавшего себя одномоторного биплана? В надежде воспроизвести летные и эксплуатационные характеристики была построена почти точная копия, за исключением того, что она была в три раза больше оригинала. 

По фотографиям совершенно невозможно представить себе огромные размеры R.II 55/17. (По какой-то причине нет ни одной фотографии, на которой люди стояли бы рядом с самолетом, чтобы можно было оценить масштаб.) Один воздушный винт, кабина пилотов, пулеметные установки и обычное шасси — все это обманывает доверчивый взгляд. Правильную масштабируемость лучше всего можно продемонстрировать, мысленно представив человека ростом 1,8 метра рядом с колесами диаметром 1,5 метра или с пропеллером «Гаруды» диаметром 6,9 метра. Считается, что R.II был самым большим одновинтовым самолетом из когда-либо построенных.

Четыре  двигателя Mercedes D.IVa мощностью 260 л. с., которые приводили в движение этот огромный винт, располагались в носовой части R.II. Они были расположены по бортам, коленчатые валы были обращены друг к другу.

 Каждый двигатель имел собственную фрикционную муфту с храповым механизмом, соединенную с массивной ведущей шестерней, которая находилась между ними. Эти две шестерни, в свою очередь, соединялись с прочной центральной цилиндрической шестерней диаметром 2 1/2 фута, которая приводила в движение карданный вал диаметром 9 дюймов (со скоростью вращения 545 об/мин), проходящий между передними двигателями и ступицей гребного винта. Для поглощения вибраций и устранения несоосности были установлены массивные карданные шарниры и скользящие муфты. Несмотря на свои размеры, эта система была самой простой из всех соединенных четырехмоторных трансмиссий. Всего в нем было три передачи, в то время как на других R-планах с центральным приводом их было от семи до десяти. Как и большинство трансмиссий с муфтой, эта была тщательно исследована на испытательном стенде в помещении. Утверждалось, что этот хорошо продуманный узел был очень надежен в полете.
Радиаторы были установлены в межкрыльевом пространстве, а масляный радиатор — над настилом моторного отсека. Прямоугольный фюзеляж был изготовлен из дерева и по всей длине укреплен тросовыми растяжками. Кабина пилотов располагалась под задней кромкой верхнего крыла, которая была срезана для улучшения обзора. Непосредственно в задней части фюзеляжа располагались две позиции для пулеметов, установленные рядом друг с другом по всей ширине фюзеляжа. Нос фюзеляжа был обшит фанерой до позиций для пулеметов, а остальная часть — тканью. Крылья были цельнодеревянной конструкции с одинаковой хордой, элероны были установлены только на верхнем крыле. Оперение большого биплана состояло из трех килей и рулей направления, а на верхнем и нижнем хвостовых оперениях были установлены рули высоты.
Шасси было простым и прочным и стало результатом инженерных усилий компании Linke-Hofmann по созданию надежного шасси для гигантских самолетов. Два массивных колеса со стальными шинами были оснащены пружинным амортизатором. Эффективность такой конфигурации подтвердилась в январе 1919 года. Из-за то, что местность была покрыта снегом, пилот неверно оценил размеры аэродрома и приземлился за его пределами, на болотистой местности. В результате шасси пробили тонкий слой замерзшей корки, и самолет перекатился через две канавы, прежде чем остановился на расстоянии 79 футов. Колеса погрузились в землю на 12 дюймов без опрокидывания машины. Двигать R.II своим ходом было невозможно, и для его извлечения потребовался паровой трактор. У тяжелых колес, тем не менее были недостатки, и инженеры Линке-Хофманн  пытались использовать "крыльчатые" колесо, которое воздушный поток будет крутить, тем самым снижая нагрузки при посадке.
Хотя R.55 и R.56 были запланированы к поставке в июле 1918 года, R.55 совершил свой первый полет только в январе 1919 года. Основной причиной задержки была разработка подходящего пропеллера. В отчёте за сентябрь 1918 года мы читаем: «Во время наземных испытаний трансмиссия R.55 работала безупречно, но пропеллер оказался слишком маленьким. Ожидается, что в середине следующего месяца самолёт поднимется в воздух с новым пропеллером». Проблемы с производством пропеллера диаметром 23 фута, должно быть, были серьёзными. Скорее всего, именно отсутствие подходящего пропеллера задержало первый полет R.55 до 1919 года.
.56 был почти готов, но так и не поднялся в воздух. Как и в других более поздних проектах R-plane, планировалось установить нагнетатель Brown-Boveri, соединенный с задней частью центральной цилиндрической шестерни.
Во время испытательных полетов R.55 вторым пилотом был Вальдемар Редер. Вот как он вспоминает одну странную особенность R.55 в полете.
"Мне посчастливилось летать с летчиком-испытателем Викореком. Поскольку конструктор решил сохранить скорость вращения лопастей винта на уровне пропеллеров меньшего диаметра с более высокой частотой вращения, винт R.55 вращался со скоростью всего 545 оборотов в минуту. Это было невероятное ощущение — лететь под действием винта, который вращался так медленно."
Судя по отзывам современников, R.II был прост в управлении и обладал характеристиками, близкими к одномоторным самолетам. Все органы управления были установлены на шарикоподшипниках и были аэродинамически сбалансированы, что позволяло управлять самолетом буквально одной рукой во время шторма в январе 1919 года.
R.II мог нести максимальную полезную нагрузку в 7000 кг (это бомбы, топливо, пулеметы и экипаж, а не только бомбы). при полной массе 15 000 кг. При полете на двух двигателях с уменьшенной полезной нагрузкой (2400 кг) можно было совершить 9,5 часов полета. Бомбовая нагрузка размещалась на внешних подкрыльевых узлах подвески, хотя планировалось и внутреннее размещение. Экипаж состоял из двух пилотов, одного штурмана, одного радиста и двух стрелков-механиков. О судьбе R.55 известно лишь то, что он разбился, не завершив программу испытаний. Возможно, части R.55 или R.56 были отправлены в Англию. Согласно выпуску журнала Flugsport за ноябрь 1920 года, Межсоюзническая комиссия по контролю конфисковала фюзеляж самолета R-plane компании Linke-Hofmann и отправила его на остров Грейн для изучения.
Англичан, проводивших обследование экспроприированного корпуса весьма удивила конструкция полувыдвижной пулеметной башни в нижней части фюзеляжа. 

После войны планировалось переделать самолет в пассажирский, но разрешение от союзников получено не было и на этом его история завершилась.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Linke-Hofmann R.II
Производитель: Linke-Hofmann Werke A.G., Breslau
Двигатели: Четыре двигателя Mercedes D.IVa мощностью 260 л.с.
Размеры:
Размах крыла, верхнее, 42 • 16 м. (138 футов 4 дюйма)
нижнее, 33 • 96 м. (111 футов 5 дюймов)
Хорда, 4 • 8 м. (15 футов 9 дюймов)
Длина, 20 • 32 м. (66 футов 8 дюймов)
Высота, 7•1 м. (23 фута 3 1/2 дюйма)
Размах хвоста, 7 м. (22 фута 11 1/2 дюйма)
Хорда, 2 • 59 м. (8 футов 6 дюймов)
Колея колеса, 4 м. (13 футов 1 1/2 дюйма)
Диаметр колеса, 1 • 5 м. (4 фута 11 дюймов)
Диаметр пропеллера, 6•9 м. (22 фута 7 1/2 дюйма)
Площадь крыльев, 320 кв. м. (3443 кв. фута)
Вес:
Пустой, 8000 кг (17 640 фунтов)
Полезная нагрузка, 4000 кг (8820 фунтов) (в других источниках 4 т - это бомбовая нагрузка)
Загруженный, 12 000 кг (26 460 фунтов) (по другим данным до 15 тонн)
Нагрузка на крыло: 37•8 кг / кв. м. (7,8 фунта / кв. фут.)

Максимальная скорость 130 км/ч (80'8 м/ч)
Продолжительность 7 часов.
Набор высоты,
1000 м. (3281 фут) за 8 минут.
2000 м. (6562 фута) за 20 минут.
3000 м (9843 фута) за 45 минут.
Потолок 3200 м (10 499 футов) за 120 минут.
Вооружение: предусмотрены две позиции для пулеметов на верхней и одна на нижней палубе
Стоимость: 450 000 марок

Позже мы вернемся к теме гигантских самолетищ ПМВ. В загашнике у немцев их еще много.