Что русскому хорошо...

Если вам кажется, что самолет Илья Муромец оказал большое влияние на немецкое самолетостроение времен ПМВ, то вам не кажется. 

Виллехад Форсман, изначально швед, переехавший в Германию в самом начале 10-х годов, начинал конструкторскую деятельность в России. Впервые заявил о себе как о конструкторе дирижаблей в России в 1910–1912 годах.

Наверное, проблемой Форсмана было то, что он пытался проектировать все подряд - среди его работ довольно удачный самолет, одноместная подводная лодка, проект танка, участие в проекте трансатлантического дирижабля и много чего еще. 

И когда появился запрос на тяжелые самолеты, он решил поучаствовать в этой гонке в союзе с фирмой Siemens-Schuckert. Вполне вероятно, что в России он ознакомился с ранними версиями Ильи Муромца, секрета из них не делали, наоборот показывали весьма широко, то есть к руководству фирмы пришел не с голыми руками.
В результате Forssman R был если и не копией, то весьма похож на самолет Сикорского. Строительство самолета Forssman R началось в октябре 1914 года и было завершено где-то в первой половине 1915 года.
Изначально на самолет устанавливались четыре двигателя Mercedes мощностью 110 л. с. без капотов, расположенные вдоль нижнего крыла, каждый из которых приводил в движение один тянущий винт. Кабина располагалась в укороченной носовой части, которая была остеклена. 

Ранние летные испытания, которые, как считается, ограничивались короткими пробными полетами, выявили серьезную проблему с продольной балансировкой. 

Последовали судорожные модификации, нос удлинили и утяжелили (кабина стрелка как раз для этого и предназначена). Переделке подвергся фюзеляж, недостаточно прочная конструкция крыльев, добавлены дополнительные рули высоты. Несмотря на это самолет летал плохо, после нескольких пробных полетов на малой высоте (по сути подпрыгов), неясно даже, была ли действительно достигнута заявленная скорость в 115 км/ч, стало понятно, что что-то пошло не так и Форсман покинул проект.

В попытке хоть как-то использовать самолет Харальд Вольф провел его масштабную модификацию и установил более мощные бортовые двигатели, подняв их выше между крыльями и установив на подкосах. Изменили форму обтекателей двигателей, винтов, добавили обтекаемый нос. Полное остекление кабины в свою очередь создало проблемы с установкой пулеметов, пришлось снова колхозить.

В сентябрев 1915 году Вальтер Хондорф (у немцев - знаковый пилот) взял на себя управление, и совершил короткий испытательный полет, в ходе которого машина перевернулась во время заход на посадку. 

Самолет получил сильные повреждения кабины и передней кромки крыла, но не был списан, а наоборот перестроен. 

Новая кабина, новое расположение двигателей, тоже новых. 

Однако желающих его пилотировать найти оказалось сложнее, чем перестроить самолет. 

SSW, которой принадлежал самолет, настойчиво пыталась от него избавиться. Тут технический директор авиационного подразделения SSW доктор Райхель провернул хитрую операцию. Он договорился с Idflieg (заказчиком) о снижении цены самолета в обмен на снижение требований к самолету. Теперь машина должна была подниматься на высоту 2000 метров за 30 минут с полезной нагрузкой 1000 кг и запасом топлива на 4 часа, то есть снижение требований было очень существенным. Оставалось найти тех, кто проведет испытательный полет (потом, вероятно, самолет должен был поступить в войска, героически погибнуть и концы в воду, но это мои домыслы)

Райхель обратился к братьям Штеффен и предложил им 10 % от стоимости контракта с заказчиком, если они выполнят приемочный полет. Бруно Штеффен, рисковый мужик, принял вызов, но только после того, как окончательно убедился, что на Forssman R вообще можно летать. Несмотря на то, что в самолете ему не нравилось почти все очень многое, он решил, что и не на таком летали, за деньги да. Тем временем его брат Франц тщательно изучил чертежи и инженерные расчеты. Он согласился с братом в том, что самолет безопасен и достаточно прочен для полетов, но предупредил его, что фюзеляж сразу за крыльями опасно тонкий и что нужно соблюдать осторожность при посадке и выруливании. 

Взвесив все за и против, Бруно решил совершить пробный полет, несмотря на многочисленные предостережения коллег и друзей. 

Бруно совершил пробный полет (очень короткий), в ходе которого принял окончательное решение - летим. По идее он должен был лететь с пятью пятью людьми на борту, но все, кого он пригласил, включая членов приемной комиссии Idflieg, вежливо отказались, и ему ничего не оставалось, кроме как лететь одному. Это его чуть не погубило, когда несмотря на трудности с управлением, мучительной борьбы со штурвалом при наборе высоты и, особенно во время порыва ветра, он таки набрал оговоренные 2000 метров (для уверенности, что барометр, выполнявший функцию индикатора высоты для приемной комиссии сработает, он поднялся еще на 100 метров). Как только Штеффен начал снижение, у него заглох мотор. Бруно быстро установил причину - низкое давление в бензобаке. Он начал качать насос (как он это делал, одновременно контролируя самолет - черт его знает), но следом за первым отключились и остальные двигатели. 

Удивительно, но ему удалось благополучно приземлиться и по результатам его полета... самолет приняли (правда в качестве учебного. Видимо немецкая логика предполагала, что если пилота обучить на этом самолете, он сможет летать вообще на чем угодно, независимо от повреждений как самолета, так и пилота. 

Вскоре после принятия самолета в эксплуатацию то, о чем говори Франц Штеффен случилось - фюзеляж раскололся надвое (сразу за крыльями) из-за вибрации при работе двигателей на земле. Для немецких пилотов все закончилось хорошо, по крайней мере на этот раз.
Forssman R не привнес ничего нового ни в развитие R-plane как боевого оружия, ни как летательного аппарата. Это был изначально неудачный проект, и, возможно, его единственным вкладом в историю R-plane стало то, что он дал инженерам возможность учиться на своих ошибках.
 
Мораль - если хотите украсть идею у русских - не подписывайте на это дело шведов.