АЛЬТЕРНАТИВА. Сталинский План. Часть V. 1939-41 г. Железнодорожная Дизелизация на Целине.

Освоение целинных и залежных земель потребовало строительство разветвлённой сети железных дорог в малообжитой и малонаселённой местности с суровым климатом, что значительно усложняло её строительство и эксплуатацию, так как мощные магистральные паровозы оказались недостаточно загружены и "гоняли в холостую" через долгие перегоны. 

С топливом и водой для паровозов, так-же имелись серьёзные проблемы, вполне закономерные для степной местности...

Сталинский план. Пятый этап.

"Железнодорожная Дизелизация С/Х на Целине."

Решение нашли весьма оригинальное – тотальную дизелизацию железнодорожного сообщения на Целине, за счёт производства множества дизельных поездов, локомотивов и автомотрис, и глубокую интеграцию железнодорожного транспорта в городскую и сельскую транспортную инфраструктуру...

Молодая Советская власть, с первых дней своего существования, уделяла огромное внимание новейшим технологиям, и поэтому уже в июне 1924 г. на заводах Германии – по заказу СССР - был построен Тепловоз серии Юэ-001(Ээл-2), с электрической передачей, созданный по проекту группы инженеров под руководством известного в стране специалиста по тяговому составу, профессора Ю.В. Ломоносова.

Первый советский маневровый тепловоз серии Ээл. с электрической передачей построен в 1927 году на Коломенском паровозостроительном заводе, критерием была мощность в 600 л.с. и применение электрической передачи с индивидуальным приводом на каждую ось.

Локомотив Ээл-2 по праву считают первым в мире работоспособным поездным тепловозом магистральных железных дорог. Тепловоз Ээл-2 работал на железных дорогах страны почти 30 лет и стал прототипом многих советских тепловозов, серийно построенных на Коломенском заводе до 1938 г.

В 1932 г. Коломенский паровозостроительный завод приступил к серийному выпуску тепловозов с электрической передачей серии Ээл. Всего за период 1932 — 1938 гг. на Коломенском заводе было построено более 30 ед. тепловозов этой серии. Серийные тепловозы Ээл направлялись на Ашхабадскую дорогу, где был организован первый в мире участок тепловозной тяги.

В январе 1934 г. на Коломенском заводе начали производство первого в мире двухсекционного тепловоза серии ВМ мощностью 2 x 880 кВт, который также эксплуатировался на Ашхабадской дороге, Целинной дороге и на многих равнинных участках Транссибирской Магистрали. 

Тепловозы серии ВМ частенько использовались на эвакуированных за Урал "в чистое поле" предприятиях, как временная электростанция, пока не будет построена собственная подстанция...

ТП1 – Тепло-Паровоз, тип - 1. Выпускался с 1939 года на Коломенском Паровозостроительном заводе, под руководством инженеров Л.С. Лебедянского и М.Н. Щукина. Стал одним из первых образцов гибридных локомотивов, совмещающих в себе технологии парового и дизельного двигателей. 

Этот уникальный проект был направлен на создание мощного и экономичного локомотива, способного развивать мощность до 3500 л.с., чтобы соответствовать характеристикам паровоза ФД.

Одной из интересных особенностей ТП1 была компоновка с двумя будками машиниста: одна располагалась перед котлом, что улучшало обзор, а другая – за ним, где находилась обслуживающая бригада.

На Тепло-Паровозе использован двухтактный дизельный двигатель, работающий на горючем газе, получаемый в тендере из угля-антрацита, используемого и для питания котла паровоза...

Тепло-Паровоз №8000, выпускался с 1939 года на Луганском паровозостроительном заводе и создан по амбициозному проекту студента Л. М. Майзеля. Общая мощность двух двигателей составляла 3500 л.с.

При скорости 0-25 км/ч на тягу работает паровая только машина, при достижении локомотива скорости выше 25 км/ч в среднюю полость пневмоцилиндров подаётся топливо (в крайние пар) и тяга происходит комбинированным способом. 

ТЭл – Тепловоз с Электрической передачей Луганского тепловозостроительного завода. 

Выпускался в 1939-1948 годах на Луганском паровозостроительном заводе. Построено 400 тепловозов. На тепловозе установлен 12-ти цилиндровый четырехтактный V-образный дизель М752Т (12ЧН18/20) Ленинградского завода мощностью 750 л.с.. 

• Мощность ТЭД – 4×104 кВт (416 кВт)
• Тип ТЭД – коллекторные, ЭДТ-200AT

ДП – дизель-поезд. Выпускался в 1930-40-х годах на Калужском и Коломенском заводах. 

Дизель-поезд был спроектирован под руководством профессора Я. М. Гаккеля на Коломенском и построен на Калужском машиностроительном заводе. Изначально состоял из двух вагонов: моторного и прицепного. Моторный вагон включает дизель-генераторную установку мощностью 750 л.с. и 2 двухосные тележки, с осевыми электромоторами. Прицепной вагон также опирается на 2 поддерживающие тележки. По концам состава установлены кабины машиниста.

Дизель-поезд эксплуатировался составами от двух до 10 вагонов, в этом случае моторными ставились концевые вагоны и пара вагонов в центре состава. В дизель-поезде были предусмотрены буфет и багажное отделение.

Для быстрого насыщения подвижным составом Целинных дорог, производство тягового состава с тракторными агрегатами организовали на тракторных заводах запущенных на Целине, что обеспечило необходимое количество локомотивов малой мощности с низкими эксплуатационными расходами.

Автомотрисы с широкой колеёй заменили собой городские трамваи, междугородние и пригородные автобусы, что-бы пассажиры из посёлков могли свободно добраться без пересадки как до ж. д. вокзала и автостанции, так и до центра города, без промежуточной пересадки…

Аналогично перемещались продукция сельского хозяйства на переработку, товары в торговые сети и прочие грузы - для этого к автомотрисам и мотовозам цеплялись дополнительные пассажирские и грузовые вагоны и платформы, что позволяло обеспечить регулярное всепогодное груза-пассажирское сообщение между городом и селом...

АвтоМотриса, АМ1. Выпускалась в 1935-1972 годах на Омском Тракторном заводе. Построено 1297 единиц.

Создана на базе пассажирского вагона для использования в качестве междугороднего трамвая, под стандартную колею. Может использоваться с одним-двумя прицепными вагонами. За одной из кабин расположен тракторный дизельный двигатель мощностью 150 л.с. с приводом механической передачей на одну тележку. Трансмиссия: механическая, с 4-х-скоростной КПП и реверс-редуктором, что давало в итоге 4 передачи вперёд и назад.

Вагон имеет металлический клёпанный каркас с двухсторонней обшивкой ламинированной бакелитовой авиационной фанерой. Вмещает 37 посадочных мест или 80 пассажиров. 

Дизельный Мотовоз ДМ-120, Алтайского тракторного завода 1939-1956. 

Построено 769 машин, на базе трактора Т-70. Оснащён удлинённой рамой, усиленными тележками и дизельным двигателем мощностью 120 л.с. 

Трансмиссия: механическая, с 4-х-скоростной КПП, ходо-уменьшителем и реверс-редуктором, что давало в итоге 8 передач вперёд и назад.

Дизельный Мотовоз ДМ-75, Павлодарского тракторного завода 1939-1946. 

Двигатель, применявшийся на ДМ: рядный шестицилиндровый четырёхтактный дизель, имевший мощность 75 л.с. Трансмиссия: механическая, с 4-х-скоростной КПП, ходо-уменьшителем и реверс-редуктором, что давало в итоге 8 передач вперёд и назад. 

Построено 690 машин, до перехода на новую модель.

Для ускорения строительство железнодорожной сети на Целине, совместили строительство ж. д. насыпей со-строительством автомобильных дорог, используя в их качестве насыпь второго пути без укладки рельсов…

Сначала с помощью тракторов и грузовиков отсыпалась однопутная ж. д. насыпь, а затем уже по рельсам подвозили грунт и балласт для строительства автогрейдера или второго пути, который временно использовали в качестве автогрейдера, пока строились необходимые подъездные пути для автотранспорта…

Одновременно закладывались нефтебазы для хранения жидкого топлива как для железной дороги, так и для автотракторного транспорта и соответствующей инфраструктуры для обслуживания и ремонта, подготовки персонала для железной дороги и МТС-ов, обслуживающих дизельные автомотрисы, на тракторных агрегатах.

Автор: Сергей Иванов Инженер-механик. 2021. Последнее обновление 25.07.2026 г.