АЛЬТЕРНАТИВА. Сталинский План. Часть XIV. 1939-41 г. Под прикрытием Целины. И в каждом пропеллере...

Необходимо помнить, что многие известные на сегодняшний момент Конструкторские Бюро, возникали при строящихся иностранцами заводами Технологических Инженерных Бюро, которые занимались доработкой технологической документации получаемой от иностранцев вместе с заводами - как правило это касалось переводов в метрическую систему и на русский язык документации из США, Англии и Германии и адаптации для Российских условий эксплуатации.

По мере освоения серийного производства, эти Технологические Бюро стали пытаться дорабатывать производимую продукцию в целях повышения ТТХ и разработки новых типов на имеющейся базе. Так развивалось и моторостроение и танкостроение и автомобилестроение и кораблестроение и многие новые для Российской промышленности направления...

Но такой - оправданный временем - поход, уже в ближайшем будущем стал "камнем преткновения" для дальнейшего развития техники в СССР - где каждый конструкторский микро-коллектив "варился в собственном соку", зачастую дублируя разработки соседнего микро-коллектива...

Причём жесткая нехватка инженеров, приводила к их распылению по сотням микроскопическим Конструкторским Бюро, являвшимся к тому-же частными микропредприятиями, типа Группы по Изучению Реактивного Движения Королёва, вынужденных для своей деятельности выпрашивать деньги у различных государственных организаций... 

• ТБ-1 (АНТ-4) АГОС ЦАГИ Туполева. Цельнометаллический двухмоторный моноплан.

И зачастую, новейшие самолёты разрабатывали КБ из пары инженеров-энтузиастов и десятка чертёжников - с чего начинало свою славную историю и ОКБ ЦАГИ Туполева в 20-х годах!

И это в то самое время, когда в немецкой авиакомпании Мессершмидт, работало больше инженеров, чем во-всей советской авиа-промышленности!

• АНТ-9 АГОС ЦАГИ Туполева. Цельнометаллический трёх-моторный высокоплан.

Конечно, нельзя сказать, что советское руководство не понимало этой проблемы и не пыталась её решать с тем или иным успехом. В частности, создавались так называемые ЦКБ (Центральные Конструкторские Бюро), в которые пытались собрать максимальное количество талантливых разработчиков, ради получения требуемых ТЗ параметров конструкций.

В 1926 году при Авиатресте было создано "тюремное" Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) Технического отдела Экономического управления ОГПУ на базе Московского авиационного завода №39 им. Менжинского. Главным конструктором назначили Григоровича, а его заместителем - Поликарпова. 

Григоровичу и Поликарпову выдали задание на проектирование целого семейства полу-деревянных боевых самолетов — бомбардировщика, штурмовика, истребителя с мощным пушечным вооружением и т.д., что после смерти Григоровича, Поликарпов с треском провалил.

• ТБ-2 Поликарпова (ЦКБ). Полудеревянный биплан, как дублёр Туполевского ТБ-1.

Численность конструкторов увеличили за счет вольнонаемных специалистов, среди которых были такие известные историкам лица, как А. С. Яковлев, В. Б. Шавров, А. Н. Рафаэльянц. Организацию назвали Центральное конструкторское бюро (ЦКБ). Она вошла в состав Технического отдела Экономического управления ОГПУ. 

• ТБ-5 Григоровича (ЦКБ-8). Полудеревянный высокоплан, как дублёр Туполевского ТБ-3.

ГПУ решило собрать на заводе №39 всех неблагонадёжных авиаконструкторов, кто работал у Ришара, Григоровича, Бартини, Юнкерса и т.д...

В 1931 году, ЦКБ завода №39 ОГПУ, объединилось с АГОС ЦАГИ Туполева, образовав единое ЦКБ ЦАГИ, начальником которого стал не имевший опыта  самолётостроения сотрудник НИИ ВВС краском С.В. Ильюшин, а его заместителем - создатель ЦАГИ и его главный инженер А.Н. Туполев. 

В мае 1932 года ЦКБ ЦАГИ было реорганизовано в Сектор опытного строительства (СОС) ЦАГИ. Основой сектора стал конструкторский отдел (КОСОС), который возглавил А.Н. Туполев. В составе СОС работали специализированные конструкторские бригады, проектировавшие самолёты разных классов — от истребителей до тяжёлых бомбардировщиков.

• И-14 (АНТ-31) П. О. Сухого, КОСОС ЦАГИ Туполева.

Руководитель КОСОС ЦАГИ Туполев был сторонником проектирования истребителя цельнометаллической конструкции, но в ЦКБ строить цельнометаллические самолёты не умели и упорно продвигали деревянные "гробы" через ОГПУ.

В 1933 году, в качестве "полудеревянной" мобилизационной альтернативы цельнометаллического истребителя-моноплана И-14 (АНТ-31) бригады П. О. Сухого, утверждается проект истребителя И-16, которому дан шифр ЦКБ-12. 

• И-16 (ЦКБ-12) Поликарпова, заместителя Сухого, КОСОС ЦАГИ Туполева.

Общее руководство осуществлял один из заместителей Сухого - Поликарпов, а ведущими конструкторами самолёта стали М. М. Пашинин и Д. Л. Томашевич.

Бездарный Ильюшин не справился с управлением ЦКБ ЦАГИ, и в 1933 году КОСОС разделили на два самостоятельных КБ - ОКБ ЦАГИ Туполева и ЦКБ завода №39 Ильюшина, который отобрал у ОКБ ЦАГИ конструкторов с перспективными разработками и запустил в производство из ОКБ под своим именем!

Таким образом, история ЦКБ ЦАГИ - когда на базе ЦАГИ отрабатывались принципы разделения труда между ОКБ по типам самолётов - это свидетельство САБОТАЖА Ильюшина, что привело к срыву перевооружения ВВС на современные образцы авиационной техники.

Сталинский план. Четырнадцатый этап.

"Под прикрытием Целины. И в каждом пропеллере..."

В условиях "полу-рыночной" экономики 30-40-х годов, организационные методы работали отвратительно - каждому конструктору хотелось стать главным конструктором, а главному конструктору - генеральным конструктором, ибо запуск разработок КБ в крупную серию, сопровождалось приличными выплатами "авторских" отчислений, государственными премиями, наградами и немалыми суммами "прилипавшими к рукам".

• ТБ-3 (АНТ-6) АГОС ЦАГИ Туполева. Цельнометаллический четырёх-моторный моноплан.

Сталинские управленцы прекрасно понимали, что возможности денежного вознаграждения для советского человека значительно ограничены. С помощью денег его нельзя побудить сделать невозможное, но без них тоже никак нельзя, ибо понятие справедливости для русского человека испокон веков исключительно важна, хорошо работал – хорошо плати, по меркам того времени, естественно.

Философская концепция патриарха авиационной мысли в СССР А.Н.Туполева была предельно четкой: "В условиях СССР карликовые КБ, пусть даже возглавляемые талантливыми конструкторами, многого достичь не смогут, нужны мощные организации по типу КОСОС, которых достаточно две-три".

• АНТ-14 АГОС ЦАГИ Туполева. Цельнометаллический пяти-моторный высокоплан.

Свое убеждение Туполев подкреплял такими примерами, что полезного за 10 лет - с 1927 по 1937 год - создано для страны конструкторскими коллективами: 

• ОКБ ЦАГИ Туполева, 10 крупносерийных машин- И-4, Р-3, Р-7, ТБ-1, ТБ-З, СБ, РД (АНТ-25), ТБ-7 (АНТ-42), АНТ-9, АНТ-14.
• ЦКБ завода им. Менжинского ОГПУ (Григорович и Поликарпов) 5 машин - И-5, У-2, Р-5 и И-16,
• ЦКБ (ОКБ Ильюшина) 2 крупносерийных машин - ИЛ-2 и ИЛ-4,
• Бартини и Ермолаев 1 серийную машину - ЕР-2,
• ЦКБ: Кочеригин, Голубков, Ицкович, Фролов, Боровков, Грибовский, Цыбин, Пашенин, Гроховский, Щербаков, Чачовников, Беляев, Таиров, Рафаэлянц, Жоншай, Козлов, Нуров, Толстых, Висковат, Черановский, Невдачин, Яковлев - каждый из которых имел свое КБ, не дали ВВС ни одного!

• ТБ-3 (АНТ-16) АГОС ЦАГИ Туполева. Цельнометаллический шести-моторный моноплан.

С приходом в руководство НКВД Берии, в конце 30-х годов, разработка систем вооружения была наконец упорядочена и централизована. 10 января 1939 года Лаврентий Берия подписывает приказ №0021 "Об организации особого технического бюро" и его штата. 

В нем четко определялось, что данная структура функционирует при НКВД и предназначена для использования заключенных, имеющих специальные технические знания и вольнонаемных для технической поддержки проектов. 

• АНТ-20 АГОС ЦАГИ Туполева. Цельнометаллический шести-моторный моноплан.

В условиях 38-39 годов никаких счетных машин не существовало, чертежи размножались копировкой, следовательно, на каждого инженера приходилось до 10 подсобных - техников, деталировщиков, копировщиков и т.д.

Положение об основном техническом бюро при народном комиссаре внутренних дел

• ...
• Задачей технического бюро является организация конструирования и внедрения в производство новых средств вооружения для армии и флота.
• Бюро имеет в своем составе следующие группы по специальностям:
• группа самолетостроения и авиационных винтов;
• группа авиационных моторов и дизелей;
• группа военно-морского судостроения;
• группа порохов;
• группа артиллерии снарядов и взрывателей;
• группа броневых сталей;
• группа боевых отравляющих веществ и противохимической защиты;
• группа по внедрению в серию авиадизеля АН-1 (при заводе №82).

"По мере необходимости могут быть созданы новые группы как за счет разделения существующих групп, так и путем организации групп по специальностям, не предусмотренным выше".

• Douglas DC-3, с 1939 г. в СССР как пассажирский ПС-84 или транспортный Ли-2.

17 июля был подписан договор с компанией Douglas Aircraft Company на покупку лицензии сроком на три года, на пассажирский самолёт DC-3 и стажировку советских специалистов на заводах фирмы. С целью освоения производства самолёта, по возвращении из Америки главным конструктором по DC-3 был назначен В. М. Мясищев, а его бригада № 6 Конструкторского отдела сектора опытного самолётостроения (КОСОС) ЦАГИ преобразована в специальное конструкторское бюро (СКБ). 

При подготовке к лицензионному производству была проведена большая работа по адаптации производства самолёта к условиям СССР. Были переведены все размеры из дюймовой в принятую в СССР метрическую систему, пересчитаны узлы планера по отечественным нормам прочности, внедрён прогрессивный плазово-шаблонный метод, до этого не применявшийся в СССР, и ради которого была куплена Лицензия на DC-3. 

• Douglas DC-4, серия с 1939 г. как пассажирский ПС-85 или транспортный Ли-4.

Лицензию на производство четырёхмоторного Douglas DC-4 покупать не стали, а просто использовали задел СКБ по разработке и организации производства Douglas DC-3, с высокой степенью унификации по узлам, плазам и штампам, что позволило производить оба самолёта на одном заводе.

• Производство семейства самолётов ПС-84/ПС-85 было решено осваивать на мощностях авиаремонтного завода №84 10-го Главного Управления НКАП СССР в подмосковных Химках. 
• В 1939 году производство ПС-84/ПС-85 также было налажено в Казани на заводе №124 вместо ТБ-7. К 1941 году, в ГВФ было поставлено 72 самолётов ПС-84 и 28 самолётов ПС-85. 
• В 1941 году на ташкентском авиазаводе было организовано производство транспортных самолётов Ли-2/Ли-4.

В 1939 году, реабилитированный Туполев возглавил НКАП, а ЦКБ–29 НКВД "Туполевская шарашка" была преобразована в ЦКБ НКАП, где собралось около 200 бывших «врагов народа» и более 1000 вольнонаемных авиаконструкторов, не считая технологов, конструкторов оснастки и чертёжников.

• А.Н. Туполев у Ту-2 (АНТ-58), 1939 г.

Дивизионы, отделы и бригады ЦКБ НКАП возглавили 17 главных авиационных конструкторов, из них два — будущие академики, 15 членов-корреспондентов и докторов наук, 12 начальников конструкторских бригад. Стратегическое управление ЦКБ осуществлял Исполком Совета Начальников главных авиационных конструкторов. 

Для размещения ЦКБ использовали восьмиэтажное здание КОСОС ЦАГИ, ВИАМ и все прилегающие здания Квартала, но затем на юго-восточной границе Москвы был построен "закрытый" Авиагородок с собственным лётным полем, жилым фондом и комплексом административно-лабораторных зданий ЦКБ НКАП, включая ЦАГИ, ВИАМ, РНИИ, филиала ЦИАМ.

• А.Н. Туполев, Совет Начальников главных авиационных конструкторов ЦКБ НКАП, 1939 г.

Впервые в мировой истории, в одном ЦКБ были собраны и разработчики, технологи и технологи-конструкторы оснастки, что позволяло добиться плотного сотрудничества уже на стадии Эскизного Проектирования. Таким образом, к моменту передачи рабочих чертежей на завод-производитель, там уже была готова вся производственная оснастка!

Вертикально организованные Дивизионы делились на:

• Дивизионы Общего Вида, Компоновки и Дизайна.

1. Авиация Стратегическая (Тяжелые Бомбардировщики, Тяжелые Транспортники, Стратегическая Разведка и т.д.)
2. Авиация Тактическая (Фронтовые Бомбардировщики, Средние Транспортники, Тактическая Разведка и т.д.)
3. Авиация Малая.
4. Вертолёты и Автожиры.
5. Планеры, Дельтапланы и Парашют-Крыло, в том числе и моторизированные.

• Дивизионы Элементов Планера

1. Фюзеляж (Бомбардировщики, Транспортники, Авиалайнеры, Гидросамолёты, Вертолёты и т.д.)
2. Крыло и оперение (Центроплан, Консоли, Кили, Рули горизонтальные и вертикальные и т.д.)
3. Кабина (Бомбардировщики, Транспортники, Авиалайнеры, Гидросамолёты, Вертолёты и т.д.)
4. Шасси

• Дивизионы Агрегатов Самолётов

1. Двигатель (Многорядные жидкостные, Радиальные воздушные, Реактивные двигатели и ускорители, Турбины и Компрессоры, Пульсирующий воздушно-реактивный двигатель и т.д.)
2. Электросистема (Генераторы, Аккумуляторы, Бустеры и сервоприводы, освещение, сенсорика и т.д.)
3. Гидро-пневмо система (Выпуск и уборка шасси, аварийный старт двигателя, тормозные решетки и т.д.)
4. Кислородно-дыхательная аппаратура и гермокабина.

• Дивизионы Производства Самолётов

1. Технологии 
2. Оснастка 
3. Логистика
4. Производство и Склад комплектующих

• Дивизионы Эксплуатации Самолётов

1. Эксплуатация
2. Пилотирование 
3. Техобслуживание 
4. ГСМ
5. Склад ЗИП.

• Дивизионы поддержки

1. Патентная и научная библиотека
2. Дипломного руководства, Стажировок и Практик.
3. Бюро переводов  
4. Бюро копирования 
5. Секретный отдел
6. Экстремальная медицина, Физиология и Эргономика

Горизонтально связи осуществляли Бригады из групп конструкторов, технологов и разработчиков оснастки под конкретные разрабатываемые проекты, от Эскизов до сопровождения в серии.

По мере окончания проектов, освобождающиеся специалисты, подключаются к другим проектам для усиления.

Система унификации АГОС ЦАГИ Туполева - это комплекс принципов и решений, которые позволяют создавать семейства самолётов с высокой степенью взаимозаменяемости компонентов. Её суть в том, чтобы заложить в основу разных моделей общие конструктивные решения и технологии производства.

Конструктивная и производственная унификация. Все самолёты одного семейства проектируются на единой платформе, имеют конструкцию из типовых модулей, что упрощает их производство и обслуживание. Это касается несущего каркаса, крыльев, фюзеляжа, компоновки кабины экипажа. 

Технологическая унификация. Общий набор плазов, шаблонов и прессов аэродинамических поверхностей, для одной платформы. 

Унификация систем и процедур. Идентичны или очень близки системы управления, приборное оснащение кабин, интерфейсы и процедуры. Это касается и широкофюзеляжных семейств, и узкофюзеляжных, и транспортных, и военных. 

Оптимизированный типовой ряд авиации СССР с 1939 года.

1) Авиация Стратегическая, представляла собой две крупносерийные платформы:

• Платформа до 1939 г. ТБ-1/ТБ-3/ДБ-А/ТБ-7 
• Платформа от 1939 г.  DC-3/DC-4/ТБ-8/ТБ-9

Семейство Туполевских крупносерийных Тяжёлых цельнометаллических самолётов ТБ-1, Р-7 и ТБ-3 можно назвать эпохальным для СССР и ВВС Красной Армии, поставивших лапотную Россию в один ряд с ведущими промышленными державами мира, и на 1939 год это был основной Тяжёлый Бомбардировщик ВВС, Грузовой и Пассажирский самолёт Аэрофлота! 

Самолёты этого семейства отличались высокой прочностью планера, способностью садиться и взлетать с полевых не подготовленных площадок и высочайшей живучестью, что позволило им провоевать до 1944 года! 

Однако, построенные по технологии Юнкерса, устаревшей к началу 40-х годов, самолёты имели и серьёзные врождённые недостатки:

1. Ферменная конструкция планера, представляла собой железнодорожный мост обшитый гофрированной жестью, и обладала излишней жесткостью, прочностью и весом.  
2. Толстое крыло в котором можно было прогуливаться, продольная гофра и не убирающееся шасси на длинных стойках с поперечными тягами, создавали огромное сопротивление воздуху, на преодоление которых уходила львиная мощность четырёх двигателей!
3. Модернизированный "клон" ДБ-А, хотя и получил гладкую обшивку с убирающимся шасси, по-прежнему сохранил толстое крыло ТБ-3 и его огромное сопротивление.
4. Революционный ТБ-7 хотя и избавился от всех этих недостатков, столкнулся с проблемой разрушения крыла из-за усталости металла, возникающей из-за высокочастотных колебаний тонкого крыла, с чем не сталкивались на более толстых и жестких крыльях!

В связи с выше описанным, поступили следующим образом:

1. Двухмоторные бомбардировщики принципиально вывели из состава Стратегической Авиации из-за крайне низкого коэффициента бомбовой нагрузки с весу планера и расходу топлива. Поэтому всеТБ-1 и Р-7 получили новые крылья от ПС-84 с радиальными моторами и убирающимся шасси, закрытые кабины повышенной вместимости и комфорта с гладкой обшивкой, и переданы в Аэрофлот.
2. Все 6 ДБ-А, переданы в Аэрофлот с минимальными доработками, для полётов с неподготовленных площадок.
3. Производство ТБ-7 прекращено после окончания задела, а все произведённые машины, получили новые крылья от Ту-4 с радиальными моторами и убирающимся шасси, и переданы в Полярную Авиацию Аэрофлота для разведки ледовой обстановки и спасательной службы, сбрасывая из бомболюков набор для выживания на парашютах.
4. ТБ-3 к 1939 году имелось около 800 бортов и их глубокая модификация за счёт установки новых тонких крыльев от Ту-4 с радиальными моторами и убирающимся шасси, и закрытых кабин повышенной вместимости и комфорта с гладкой обшивкой, позволяла получить экономию топлива до 50%, при увеличении скорости вдвое! Благодаря тонким крыльям, ТБ-3 стал среднепланом с огромным бомболюком, для авиационных торпед а четыре спаренные пушечные турели, позволили вместе с Ту-4, иметь более 1000 "Летающих Крепостей"!

• ДБ-А Болховитинова- тяжёлый дальний бомбардировщик

ДБ-А («Дальний Бомбардировщик-Академия»), разработанный в Студенческом ОКБ ВВА под руководством преподавателя ВВА Виктора Болховитинова, представляет собой Туполевский ТБ-3 с закрытой кабиной, убирающимся шасси и гладкой обшивкой вместо гофрированной на ТБ-3. ДБ-А собирался на том-же заводе и тех-же стапелях что и ТБ-3.

• ТБ-7 (АНТ-42) Туполева.

Разрушение крыла у первой в мире "Летающей Крепости" ТБ-7 было серьёзной проблемой, которая в итоге привела к досрочному прекращению боевой службы этого тяжёлого бомбардировщика. Основная проблема заключалась в усталостных изменениях металла в лонжеронах крыла - ибо свойство усталости металлов ещё не открыли. 

Под воздействием переменных нагрузок тонкого, не достаточно жесткого крыла, в них накапливались микротрещины, которые со временем разрастались, что в конечном счёте могло привести к разрушению конструкции прямо в полёте...

• Стратегический Бомбардировщик ТБ-8 (Ту-4), четырёх-моторный, серия с начала 1940 года.

Новой эпохой в Авиастроении СССР конца 30-х годов, стало внедрение новейших иностранных и отечественных методик в проектировании и технологий в крупносерийном производстве Летательных Аппаратов, с ярко выраженной тенденцией на узловую унификацию, конвейерную сборку, сокращение разнообразия моделей самолётов и их производителей:

• Плазово-шаблонный метод из судостроения, который почему-то не применялся в судостроении России и попал к нам через вынужденную покупку трёхлетней Лицензии на Douglas DC-3.
• Несущая обшивка оперения и фюзеляжа, снижает металлоёмкость и вес планера.

• Оживальная или Стреловидная форма крыла, с Центропланом в форме трапеции.
• Фибровые протектированные баки с наполнением отработанных газов, система огнетушения двигателя и огнестойкие перегородки, значительно снижают пожароопасность.
• Отстрел Фонаря кабины, а в дальнейшем и катапультные кресла экипажа, увеличивают шансы на жизнь.
• Система унификации АГОС ЦАГИ Туполева, позволяет как "детский конструктор" собирать необходимую конфигурацию самолёта из готовых унифицированных секций кабин, фюзеляжа и крыльев. 
• Установка двигателя над плоскостью крыла, для снижения сопротивления крыла и использования энергии винта для увеличения подъёмной силы. 
• Турбокомпрессор самоохлаждающийся, благодаря двухсторонней крыльчатке турбонагнетателя.
• Впрыск спирта в двигатель, перед входным коллектором, для охлаждения воздуха, после турбонагнетателя.
• ПРД в зоне высокого давления ометания винта - реданного (под рядным двигателем) или тандемного (за радиальным мотором) расположения - совмещённый с водо-масло-радиаторами и выхлопным коллектором (после турбонаддува) основного двигателя, что повышает тягу двигателя от 15%, и до 100% на форсажном режиме.
• Локатор и Прицел в Теле, Радио и Инфракрасном диапазоне, с управляемым вооружением.
• Воздушный Танкер и Система Дозаправки в воздухе для всех самолётов, включая пассажирские.
• Система Аварийного запуска двигателя от Воздушной Системы самолёта или Аварийного патрона.
• Носовая Стойка Шасси для всех самолётов без исключения.
• Кабина с отоплением и вентиляцией, туалетом и камбузом, диваном для отдыха.
• Пилоты сидят рядом, между ними консоль управления двигателями, Штурман-Радист и Бортмеханик, сидят позади пилотов, у бортовых пультов Теле-Радио-ИК-прицелов и дистанционного управления вооружением. 

• Стратегический Бомбардировщик ТБ-9 (Ту-14), шести-моторный, опытная войсковая серия с 1941 г.

Самолёт обладал уникальной силовой установкой: на каждом крыле стояло по два двигателя М-39 и паровой турбине между ними, пар для которой производился в паро-перегревателях выхлопных коллекторов М-39, мятый пар после турбины, вращал центральный турбонагнетатель, для наддува воздуха в ДВС своего крыла и конденсировался в паро-воздушном радиаторе, охлаждённая жидкость из которого поступала снова в систему охлаждения М-39.

Силовая установка была сложнее и уязвимее обычной, но крайне эффективной по расходу топлива и высотности - не превышая расход топлива четырёх-моторного самолёта, увеличила дальность полёта вдвое - позволив "дотянуться бомбой до Америки" с северных аэродромов или "накрыть бомбами всю Европу" от Москвы!

• Стратегический Транспортник Ту-75, четырёхмоторный, опытная войсковая серия с 1940 года.

Самолёт получил опускающуюся аппарель в кормовой части фюзеляжа, что значительно облегчило его загрузку. 

• Широкофюзеляжный Транспортник Ту-85, четырёхмоторный, опытная серия с 1941 года.

Вариант грузовика, когда дальностью пожертвовали ради объёма грузового отсека и грузоподъёмности, по стандартам железнодорожных габаритов!

Возможно двухпалубное грузовое, грузопассажирское и пассажирское исполнение, с разделением на классы.

• Дальнемагистральный Авиалайнер Ту-70, четырёхмоторный, опытная серия с 1940 года.

• Стратегический Разведчик Ту-126, Командный пункт ВВС, ДРЛО, малая серия с 1940 года.

• Среднемагистральный Авиалайнер Ту-6, двух-моторный, серия с 1940 года.

• Среднемагистральный Транспортник Ту-65, двух-моторный, серия с 1940 года.

2) Авиация Тактическая, представляла собой две крупносерийные платформы:

• Платформа до 1941 г. СБ-2/Ар-2/ПС-35
• Платформа от 1940 г. Ту-2

Самолёты семейства СБ-2 (АНТ-40) ведут родословную от знаменитого АНТ-25 Рекорд Дальности, махнувшего через Северный Полюс и унаследовали высокую прочность планера, способность садиться и взлетать с полевых аэродромов, и высочайшую живучесть, обретя и аэродинамическое качество и высокую скорость, недостижимую истребителями! 

• СБ-2 (АНТ-40) Фронтовой Бомбардировщик Туполева-Архангельского с М-100/103.

СБ-2, это единственный довоенный самолёт разработки СССР, на производство которого была продана Лицензия Чехословакии, и там успели построить 161 самолёт до её оккупации Германией! Варианты исполнения:

• Пикирующий Бомбардировщик Ар-2 с М-105,
  
• Штурмовик и Корректировщик с М-62ИР, 
• Истребитель-перехватчик и высотный разведчик с М-34.

• ПС-35 (АНТ-35) с М-62ИР, на базе СБ-2 (АНТ-40), с 1937 по 1939 г. произведено 11 штук.

АНТ-35 (ПС-35) — скоростной пассажирский самолёт, разработанный в ОКБ Туполева в середине 1930-х годов. При его создании использовались новейшие на тот момент достижения авиационной науки, включая передовые навигационное и связное оборудование. Среди недостатков отмечалась малая высота пассажирской кабины — ниже роста человека.

Некоторое время ПС-35 использовался на международных линиях Москва — Прага, Москва — Стокгольм, а также на внутрисоюзных линиях небольшой протяжённости (Москва — Львов, Москва — Одесса).

С 1939 года было налажено производство самолётов Ли-2 с теми же двигателями, которые имели значительно большие грузоподъёмность, пассажировместимость и дальность полёта. Однако высокая совместимость с СБ-2 и сопоставимая скорость, позволяют более широко использовать АНТ-35 для военных целей. Варианты исполнения:

• Дальнемагистральный скоростной Авиалайнер Салон-Люкс.
• Дальнемагистральный скоростной Транспортный, для заброски Развед-Диверсионных групп.
• Региональный скоростной Авиалайнер. 
• Региональный скоростной Санитарный.
• Региональный скоростной Транспортник - Почтовый.  
• Дальняя Инструментальная Разведка, 
• Штабной ВВС, скоростной. 
• Воздушный скоростной Командный Пункт.

• ДБ-3 (ЦКБ-30) ОКБ Ильюшина.

Когда Ильюшинский самолет ББ-2 (ЦКБ-26) с треском проиграл конкурс на Ближний Бомбардировщик Туполевскому СБ, Ильюшин - используя административный ресурс - нагло пропихнул свой полудеревянный Ближний Бомбардировщик в качестве нового дальнего бомбардировщика - ДБ-3, не смотря на отсутствие второго пилота!

Как и следовало ожидать, обжатый фюзеляж Ближнего Бомбардировщика не позволял разместить рядом двух пилотов, а расположить их тандемно, как на Туполевском ТБ-7, ума у контуженного во-время аварии Ильюшина опять не хватило...

Намучавшись с ДБ-3 в АДД, в 1939 году его сняли с производства и все 1,5 тыс. передали в подразделения Фронтовой Авиации, для которой он и разрабатывался, и где не плохо себя в целом проявил, таская тяжелые бомбы в перегруз!

• Ту-2 (АНТ-58) Фронтовой Бомбардировщик Туполева - реальное семейство на его платформе.

• Ту-2 Пикирующий Бомбардировщик,

Варианты исполнения: 

• Штурмовик и Корректировщик с М-82, 
• РЛС Истребитель-перехватчик и высотный разведчик с М-39 с ТК2.

• Ту-2ЛЛ, Летающая Лаборатория, для лётных испытаний реактивных двигателей 1941 г.

Разработана в связи с необходимостью отработки ТРД ОКБ Люльки, в реальных полётных условиях. 

• Ту-12, Бомбардировщик, истребитель-перехватчик РЛС, разведчик. Войсковая серия с 1942 г.

Первое знакомство конструкторов с новой силовой установкой произошло летом-осенью 1940 года, когда ОКБ поручили подготовить летающую лабораторию на базе Ту-2 для испытаний и доводок ТРД ОКБ Люльки. В 1941 г., совместно с ВВС принимается решение в кратчайшие сроки и с минимальными переделками выпустить несколько серийных Ту-2 с опытными ТРД Люльки. 

Серийные самолёты 1942 года получили переднюю стойку шасси с гидравлическим демпфером «шимми» и колесом размером 720×310 мм, которая убиралась назад по полету. Выпуск и уборка шасси осуществлялись автономной гидросистемой. Предусматривались аварийный выпуск шасси с помощью пневмосистемы и установка предохранительного убирающегося хвостового колеса от серийного Ту-2.

По результатам госиспытаний Ту-12 отмечалось, что установка ТРД вместо поршневых двигателей позволила увеличить максимальную скорость полета почти на 250 км/ч, по сравнению с серийным Ту-2. Практический потолок с полетной массой 14700 кг возрос на 2100 м. В то же время Ту-12 по технике пилотирования оказался не сложнее Ту-2 и был доступен летчикам средней квалификации.

Значительно снижало эффективность применения самолета на больших высотах отсутствие гермокабин с обогревом и вентиляцией, но это компенсировалось применением высотного скафандра с электро-системой обогрева. 

Во время госиспытаний провели учебные воздушные бои реактивного бомбардировщика с истребителями МиГ-9. Полученный материал позволил усовершенствовать системы наступательного и оборонительного вооружения как уже построенных истребителей, так и перспективных машин с ТРД. Оценка особенности тактики воздушного боя между самолетами различных классов способствовала разработке методики перехвата скоростных целей с использованием наземных и бортовых радиотехнических средств ПВО. 

Эксплуатация Ту-12, подтвердила необходимость, в связи с увеличением высот крейсерских полетов, внедрение на самолетах гермокабин, а также радиотехнического навигационного и прицельного бомбардировочного оборудования.

• МИГ-3 Истребитель-перехватчик войсковой ПВО с АМ-35А, 1940 г.

Основной самолёт Армейской и Фронтовой авиации для противовоздушной обороны, завоевания воздуха и прикрытия с высоты, фронтовых бомбардировщиков и истребителей. Вооружается батареей синхронных крупнокалиберных пулемётов и подвесными кассетами РС-45 "воздух-воздух" на пилонах, при перехвате бомбардировщиков противника.

Благодаря дополнительным 800 тонн Дюралюминия, полученных в результате модернизации ТБ-3, планер МИГ-3 стал цельнометаллическим, с несущей обшивкой крыла и фюзеляжа, что привело к снижению веса на 300 кг. и заметному повышению скорости набора высоты! 

Категорически запрещены маневренные бои на малых с средних высотах, подвеска бомб и реактивных снарядов РС-82 для штурмовики наземных объектов.

• МИГ-5 Истребитель-перехватчик войсковой ПВО с АМ-39А и ПРД,  1940 г.

• МИГ-7 Истребитель-перехватчик войсковой ПВО с АМ-39А и ПРД,  1941 г.

Оснащён дополнительным прямоточным реактивным двигателем реданного расположения, под основным двигателем, в зоне высокого давления ометания винта, совмещённым с водо-масло-радиаторами и выхлопным коллектором после турбонаддува.

Находясь в зоне высокого давления ометания винта, ПРД получает необходимый для устойчивой работы подпор воздуха, на всех режимах полёта - от взлёта и набора высоты до крутого пикирования - и вдвое увеличивает воздушную тягу в бою в форсажном режиме, снижая нагрузку на основной двигатель и увеличивая его моторесурс, но повышая аппетит. 

В экономичном режиме "реактивного патрубка", увеличивает тягу от 15% до 30%. 

• МИГ-9 Истребитель-перехватчик войсковой ПВО с 2х ТРД ОКБ Люльки, войсковая серия 1942 г.

Опытный Истребитель-перехватчик войсковой ПВО МИГ-9 разработанный в 1941 г. , с двумя ТРД ОКБ Люльки установленными по реданной схеме. Для повышения безопасности полётов, с крайне не надёжными двигателями, их установили два штуки, с бронеперегородкой между ними - в случае повреждения и помпажа одного, детали аварийного двигателя не повреждали другой - рабочий, что увеличивало шансы вернуться домой своим ходом!

Для покидания самолёта, установлено катапультное кресло.

• ЛаГГ-5 Фронтовой Истребитель-Бомбардировщик с М-82ФПР,  1939 г.

Двигатель воздушного охлаждения значительно легче, проще и надёжнее в полевых условиях, чем жидкостный, и сам служит дополнительной защитой пилота, от огня воздушных стрелков или зенитчиков, при штурмовке бомбами и РС.

Благодаря дополнительным 800 тонн Дюралюминия, полученных в результате модернизации ТБ-3, планер ЛАГГ-3 стал цельнометаллическим, с несущей обшивкой крыла и фюзеляжа, что привело к снижению веса на 300 кг. и резкому повышению скорости набора высоты, после установки радиального двигателя! 

• Две 20/23 мм. пушки весомый аргумент для бомбардировщика, а четыре скорострельных шкаса обеспечивают свинцовый ливень для пехоты.
• Броня кабины из дельтадревисины надёжно защищает от осколков и обеспечивает теплоизоляцию зимой и летом.

Совместная комиссия ВВС и ЦКБ НКАП, рассмотрела опыт существующего обучения пилотов, и пришла к выводу о необходимости использования учебных версий боевых машин, с первых шагов подготовки пилотов, что быстрее нарабатывает правильную моторику и реакцию на опасности...

За выводами комиссии, последовало совместное решение ВВС и НКАП о полной замене учебных самолётов, на учебные версии серийных машин в течение 1940 года. Все учебные самолёты У-2 и пр. сняты с производства и по-мере замены, передаются в Аэрофлот и Аэроклубы или списываются.

В то-же время, гражданские версии массовых боевых машин тира Р-5, возвращаются на заводы вместе с боевыми и после модернизации и перевооружения, переданы в Армейские НБАП, как штурмовики и ночные бомбардировщики:

• Р-1, Liberty L-12, 5х7,62-мм пулемётов ПВ-1 (один синхронный и четыре на нижнем крыле), спаренный пулемёт ДА на турели, до 500 кг бомб на внешней подвеске. 1924-1932, 2500 штук.  

• Р-5, М-17 / М-34, 8х7,62-мм пулемётов ПВ-1 под нижним крылом, спаренный пулемёт ДА на турели, до 850 кг бомб на внешней подвеске. 1930-1937, 6200 штук.

• И-5, М-22, 4х7,62-мм синхронных пулемётов ПВ-1 и подкрыльевые бомбодержатели для четырёх бомб по 25 кг. 1931-1934 год. 800 машин.

• ДИ-6, ПД М-25,  2х7,62 мм ШКАС в нижнем крыле и 1 ШКАС на турели, 50 кг бомб. 1936-1938, 220 шт.

• Р-10, ПД М-25В, 2х7,62 мм ШКАС в нижнем крыле и 1 ШКАС на турели, 50 кг бомб. 1936-1940, 493 шт.
• и т.п., 

Истребители И-16 и И-15, разработанные под руководством "рукожопого Поликарпова" имели конструкторскую ошибку, присущие именно поликарповским поделкам - половина рабочей поверхности винта, затенялись близкорасположенным плоским капотом радиального двигателя, что приводило к завихрению потока воздуха от винта и резкому падению тяги. 

В 1939 г., производство устаревших И-16 и И-15 прекращено, а наличные машины прошли глубокую модернизацию, с учётом их дальнейшего применения:

• И-16 переданы в Армейские ИАП, как фронтовые истребители, с самыми мощными доступными моторами, удлинительными валами и обтекаемыми капотами от И-185, закрытыми кабинами и предкрылками придающими стреловидность крылу, что повысило скорость почти на 100 км/час. при двух пушках.  
• И-15 переданы в Армейские ШАП, в качестве штурмовиков, с самыми мощными доступными моторами, удлинительными валами и обтекаемыми капотами от И-185, блиндированными кабинами, улучшенным обзором вниз, бомбовым прицелом для бомбардировки с пикирования. Кабину пилота сместили вперёд как на И-16 УТИ, в задней штатной кабине с дублированным управлением разместили штурмана-стрелка. Вооружение 4 Шкаса, Р.С. или бомбы на внешнем подвесе, спаренный пулемёт ДА на турели.

Автор: Сергей Иванов Инженер-механик с/х. 2020 г. Последнее обновление 15.08.2026 г.