Древняя торговая сеть Лангедока

Античная греческая гребная деревянная галера входит в древнюю гавань прибрежного греческого города Массалии. Она сильно потрёпана свирепым морем, но всё ещё держится на плаву. Её трюм заполнен высококачественными товарами: роскошными греческими украшениями, тонкой керамикой, а также некоторыми продуктами, не являвшимися местными для этого региона, включая оливки, персики, инжир и виноградные лозы. Разгрузив свой груз, она принимает на борт зерно и металлы, произведённые в Южной Франции, и отправляется в сторону Италии, а затем дальше, в восточное Средиземноморье. Это был один из наиболее распространённых торговых маршрутов, существовавших в древнем Лангедоке после прибытия греков в 600 году до н. э. 

Главные коммуникационные артерии для древних людей формировались вдоль великих речных бассейнов, разделявших горные массивы Южной Франции — Пиренеи, Центральный массив и Альпы. Рона течёт с севера к Средиземному морю, а Гаронна — от предгорий Пиренеев к Атлантическому океану. По этим рекам передвигались на лодках или по тропам, следовавшим вдоль их русел. Каботажное плавание вдоль Атлантического побережья также было относительно безопасным благодаря многочисленным бухтам и лагунам.

Начиная с неолита, эти маршруты, особенно проходившие по узкой долине Роны, активно использовались для двустороннего обмена культурами и товарами. Драгоценные материалы, такие как янтарь, а также металлы и сельскохозяйственные технологии поступали из бассейна Дуная в Европу, а затем спускались по Роне. По Гаронне поступало олово из Бретани и Корнуолла начиная с бронзового века. В свою очередь, плодородные земли Лангедока поставляли огромное количество продовольствия — зерно с аллювиальных сельскохозяйственных угодий, мясо с высокогорных пастбищ, а также масло, вино и сушёные фрукты с побережья. Масло и вино из Лангедока спускались по Гаронне к её устью, а затем на кораблях доставлялись вплоть до Британских островов и северо-западной Галлии.

Приход греков ещё больше усилил торговлю в регионе, превратив его в важнейший торговый узел, связывавший Галлию с Италией, Грецией и восточным Средиземноморьем. Благодаря тщательному изучению археологических памятников, включая многочисленные кораблекрушения, вся эта древняя торговля и система коммуникаций постепенно оживают перед нами.

После того как Южная Франция вошла в состав римского мира в 121 году до н. э., торговля стала развиваться ещё интенсивнее. Само собой разумеется, что Рим строил дороги, прославившиеся своим качеством, многие из которых просуществовали на протяжении веков. Строительство главных дорог осуществлялось под военным надзором и соответствовало самым высоким стандартам. Их ширина составляла около 8 метров, а трассы отличались длинными прямыми участками, которые сохранялись на самых разных типах местности, за исключением наиболее гористых районов.

Основания дорог состояли из крупных камней, поверх которых укладывались более мелкие камни или гравий; по обеим сторонам проходили канавы. Вдоль всех основных дорог устанавливались цилиндрические милиарии — каменные столбы через каждую римскую милю (1 481,5 м) или каждую римскую/галльскую лигу (соответственно 2 200 и 2 400 м). Примеры таких дорожных столбов сохранились в некоторых местах, например вдоль N102, примерно в 5 км от Альба-ла-Ромен. Почтовые станции и постоялые дворы ("mansiones"), оборудованные для людей и животных, располагались через равные промежутки, соответствующие примерно одному дню конного путешествия. Некоторые из этих станций позднее превратились в небольшие города, например Систерон и Люнель-Вьель на Виа Домиция.

Каменные плиты или булыжник лишь изредка использовались на основных римских дорогах, тогда как в городах они встречались регулярно, например в Везон-ла-Ромен. Второстепенные дороги имели ширину 5–6 метров и обычно следовали естественному рельефу, а не длинным прямым трассам. Однако эти небольшие дороги также строились весьма качественно; иногда для их покрытия даже использовался железный шлак, как в Монтань-Нуар, что дополнительно повышало их устойчивость к разрушению.

Эта обширная сеть дорог, однако, никогда полностью не вытеснила традиционные водные перевозки. Экономический анализ, на который ссылается доктор Клиэр, включая Эдикт о максимальных ценах Диоклетиана (301 год н. э.), ясно показывает, что речные и морские перевозки были значительно дешевле сухопутных. В римском мире реки и ручьи пересекали по мостам: через широкие реки обычно возводили понтонные мосты, а через небольшие водотоки — прочные каменные сооружения с арочными пролётами. Среди сохранившихся подлинных римских мостов можно назвать мосты в Вивье и Ле-Позене, Пон-Флавен в Сен-Шама и Пон-Жюльен в Бонньё.

Очень немногие подлинные порты сохранились со времён греков и римлян из-за их активного использования и перестроек в последующие века. Тем не менее порты Антиб, Фрежюс и Марсель всё ещё можно идентифицировать как античные. Особенно интересны раскопки в районе Старого порта Марселя: здесь были обнаружены крупные склады, которые в античности располагались вдоль гавани, что служит ещё одним свидетельством активной торговли. Некоторые фрагменты этих сооружений сегодня представлены в Музее римских доков.

Ключевые участники водной торговли — лодочники и моряки — пользовались большим уважением в те времена. Об этом свидетельствуют многочисленные погребальные надписи, посвящённые utricularii — членам гильдий лодочников, — а также надгробия и погребальные рельефы в память о строителях судов (navales) и капитанах (navicularii marini).

Все эти открытия стали возможны благодаря развитию подводной археологии, которая позволила систематически регистрировать и исследовать многочисленные кораблекрушения у побережья Лангедока. Согласно этим данным, торговые суда значительно различались по размерам и грузоподъёмности: от кораблей длиной около 40 метров, способных перевозить до 400 тонн груза, как в случае с кораблекрушением у Мадраг-де-Жьен, до небольших судов длиной менее 15 метров, перевозивших не более 20 тонн, как в случае с кораблекрушением у Кавальера.

Крупные суда совершали дальние плавания по Средиземному морю и перевозили в амфорах вино и масло, а также другую керамику и некоторые металлы. Небольшие корабли и лодки перевозили самые разнообразные товары между городами. Материалы с античных кораблекрушений сегодня представлены во многих музеях Южной Франции.

Что же всё это означает для нас в контексте катаризма?

Во-первых, я считаю крайне важным подчеркнуть, что Лангедок был яркой и динамичной частью классической греко-римской цивилизации. Будучи важнейшим центром активной торговли, он являлся перекрёстком философских идей и культурных влияний, поступавших из самых разных частей классического мира ещё с глубокой древности.

Во-вторых, как мы показали в предыдущем обсуждении ранней истории Лангедока, воинственные культуры не были коренными для этого региона, а приносились сюда мигрантами из других областей, например кельто-лигурийцами.

В-третьих, регион был плодородным и обеспечивал своим жителям более разнообразное и питательное питание, чем многие другие территории.

В совокупности всё это создаёт картину биологически разнообразного и плодородного региона, который сравнительно плавно вошёл в состав классического мира и стал его жизненно важной частью благодаря многочисленным отраслям производства, природным ресурсам и географическому положению, имевшему огромное значение для дальней торговли.

Эти условия, на мой взгляд, способствовали глубокому интеллектуальному развитию и взаимопониманию между людьми самых разных происхождений и культур.

Лично я считаю, что основы катаризма в Лангедоке возникли задолго до Средневековья.

Буду рада узнать ваше мнение в комментариях! И спасибо за внимание! 

References: Southern France: An Oxford Archaeological Guide (Oxford Archaeological Guides), Cleere, Henry, Oxford University Press, 2001.