Русский тип танка. Империя которая не нанесла ответного удара.

Продолжения темы Танки Российской Империи.

Австрийский майор Фриц Хейгл — автор популярного в 30-е годы танкового справочника — обозначил «Остин-Кегресс» как «русский тип танка» или «полутанк». По проходимости и скорости движения «русский тип танка»  абсолютно превосходила французские и английские танки первой мировой войны, не слишком уступая им в вооружении (добрую половину танков того времени составляли чисто пулеметные машины) и бронировании. 

И это не говоря, что наш способ в создании вооруженных бронированных вездеходов был дешевле зарубежных подходов. Есть предположение, что если бы не развал вызванный революцией, то империя дала бы прикурить германцам в том числе за счет технического превосходства, пусть и местами.  

В начале ХХ века в России дороги зимой в принципе не чистили от снега. На санях зимой ездили поверх выпавшего снега, а автомобили, число которых с каждым годом росло, на зиму оставались в гаражах. Мотосезон тогда распространялся на весь автотранспорт.  Возможно по этому именно Россия выступила лидером в создании зимнего вида транспорта.

Первые в мире аэросани были построены в 1903 году в России инженером Сергеем Неждановским. 

Первые в мире полугусеничный автомобиль для езды по снегу был построен в 1909 году в России инженером Адольфом Кегрессом. Его автомобиль не был первым полугусеничным, первый был у немцев в 1908 году Daimler Colonial LKW для песков Калахари, но распространения не получил в отличие от российских машин.  

При том немцы, как потом и Форд, пробовали гусеницу натягивать на сами колеса,  Кегресс же быстро понял бесперспективность такого решения и решил вообще отказаться от приводных колёс, переместив привод на шкивы. 

Что интересно Первые опыты в создании отечественного вездехода проводились не где ни будь, а в Собственного Его Императорского Величества Николая II гараже в Царском Селе, лично для царя. Занимался этим по собственной инициативе вызванным зимним бездельем, как было сказано выше, приехавший из Франции шофер Адольф Кегресс. Для езды по снегу очевидно нужны были гусеницы, но русская промышленность того периода отставала от Западной и не могла себе позволить выпускать гусеничную технику, но как говорится «голь на выдумки хитра».  Первые гусеницы Кегресса были «сплетённый из сежи», сеть для ловли рыбы, затем были опыты с укрепленным металлом войлоком, но тоже неудачные. В итоге специально для него на мануфактуре «Треугольник» были созданы впервые в мире резонно-тканные гусеницы. 

Надо отдать должное, Россия в производстве изделий из резины была мировым лидером. Российские резиновые мануфактуры «Проводник» и «Треугольник» были одними из крупнейших производителей шин, по их производству они занимали второе и третье места в мире, уступая только французской компании «Мишлен» и имели торговые отделения на всех континентах. Русские шины считались в те времена по праву лучшими в мире и пользовались огромным успехом — России было чем гордиться. Самые «великие автомобильные державы» рекламировали на страницах журналов и газет резину «Made in Russia» и владельцы машин охотно покупали русские покрышки.

С резинотканевыми гусеницами 10 февраля 1913 года автосани успешно приняли участие в организованных Санкт-Петербургским автомобиль-клубом зимних гонках по маршруту Петербург– Кронштадт–Петербург. В апреле того же года автосани были успешно испытаны и пробегом по весеннему бездорожью. Внедорожник Кегресса без труда передвигался по глубокому снегу и вспаханному полю, но и в езде по шоссе он ни в чём не уступал обычным автомобилям. Таким образом, Адольфу Кегрессу удалось построить один из первых в мире работоспособный полугусеничный автомобиль универсального назначения удачной конструкции.

По этому даже как то странно, что русские военные им по началу не заинтересовались, как говорится, нет пророка в своем отечестве. Реальные подвижки начались на второй год Великой войны, да и то похоже с личным вмешательством царя.  22 февраля 1915 года в окрестностях Царского Села новый «Руссо-Балт-Кегресс» в присутствии императора Николая II прошёл испытания с прицепными санями, на которых разместили 12 человек. 

Осенью 1915 года Кегресс представил на рассмотрение Технической комиссии Главного военно-технического управления (ГВТУ) подробное описание своей конструкции, на что незамедлительно последовала резолюция: «Крайне желательно испытать приспособление Кегресса на автомобилях разных систем, а особенно возможность их применения для броневых автомобилей, что может иметь большое значение». Летом 1916 года на полугусеничный ход в опытном порядке был перестроен один английский бронеавтомобиль «Остин». Машину оснастили усиленным вариантом гусеничного движителя. 2 августа 1916 года прошли первые испытания в окрестностях Петрограда. Председатель Комиссии по бронеавтомобилям генерал-майор Филатов в рапорте об испытаниях писал: «Автомобиль шёл по шоссе из Царского Села в Пулково со скоростью до 40 вёрст в час. Свернул с дороги на целину, преодолел придорожную канаву глубиной около 1,5 аршина и шириной в 2 аршина, затем пошёл со значительной скоростью по мягкому травянистому грунту, свободно и плавно преодолевая различные неровности [...], поднялся на Пулковскую гору напрямик по склону, по влажному растительному грунту. [...] Наконец автомобиль без особых усилий перешёл небольшое кочковатое болото, где местами вода сплошь покрывала почву». После этого «Остин» отправили в Могилёв для демонстрации в Ставке Верховного Главнокомандующего. Два месяца броневик испытывали под Могилёвом в движении по мягкому и влажному грунту, канавам, склонам холмов и даже по болотистой местности. По бездорожью Могилёвской губернии было пройдено 286 вёрст, после чего машину испытали длительным пробегом. Расстояние от Могилёва до Царского Села в 725 вёрст полугусеничный бронеавтомобиль преодолел без существенных поломок за 34 часа 15 минут. 

Испытательная комиссия с чистой совестью вынесла свое заключение; «потребность Действующей Армии в автомобилях, могущих проходить по бездорожью, крайне велика и спешна, а потому, по мнению Комиссии, следует принять все меры к скорейшему изготовлению приспособлений Кегресса для необходимого количества автомобилей всех типов: броневых, грузовых и легковых». В перспективе же предлагалось оснастить движителем Кегресса практически весь автомобильный парк Русской армии, а он составлял более тысячи машин. 

Но взялись к реализации как то неспешно с раскачкой.  С весны 1917 года Путиловский завод начал производство небольших партий универсальных «приборов Кегресса», годных для автомобилей разных типов. Резиновые гусеницы к «приборам Кегресса» выпускал петроградский завод «Треугольник». В 1917 году планировалось провести перестановку на полугусеничный ход всех имевшихся в войсках бронеавтомобилей «Остин».  Однако, согласно данным Крживицкого, до конца 1917 года удалось изготовить всего около пятнадцати комплектов «приборов Кегресса» (по другим данным, 34 комплекта, но не все из них были собраны).

Одну из своих последних поездок на автосанях «Паккард-Кегресс» Николай II описал в своём дневнике так: «15 января 1917 года, Царское Село. В 2 часа отправился со всеми детьми на снеговых моторах Кегресса к Пулкову; проезжали по разным оврагам, спустились с горы, ехали прямо полями и болотами вдоль Гатчинского шоссе и вернулись через Баболово. Нигде не застряли, несмотря на глубокий снег». 

Разработки Кегресса определили развитие автомобилей-вездеходов и военной техники на два десятилетия. Многие автомобильные фирмы в разных странах мира проводили опыты с гусеничной подвеской Кегресса и изготовляли полугусеничные машины по французской лицензии. В 30-х годах ХХ века фамилия Кегресс стала нарицательной – во многих странах мира полугусеничные автомобили стали называть «кегрессами». Без революции вероятно их бы называли "русским типом".

С одной стороны появление данных машин не вяжется с принятым в СССР и поддерживаемым до наших дней стереотипом о «консерватизме и косности царского режима, тормозившего моторизацию страны», а с другой стороны, имея еще до войны с 1913 года вунднервафлю с освоением которой могла справится отечественная промышленность, а итог? 

Ведь можно было создать батальон внедорожников, что зимой могут гулять по тылам, атаковать со стороны болот. Даже не бронированные могли за собой везти сани с десантом. А если десанту еще дать автоматы! 

Вот в ВОВ использовали любую возможность, что б погулять по тылам. Танки врывались на аэродромы противника, в кавалерийские рейды по телам уходил Лев Михайлович Доватор, пользуясь снегопадом в тылы просачивались лыжники, сбрасывали в тылы парашютистов, а сколько было морских десантов?  

Советские инженеры даже придумывали как заставить летать танки,  а у имперцев похоже подобной фантазии не было. Воевать значит надо честно, лоб в лоб.