проект авиалайнера эпохи дизельпанка
Автор: Денис МиллерСупер Клипер от Seversky сразу разрабатывался как летающая лодка, ибо развитие технологий ещё не позволяло сделать обычное шасси надёжным при таких гигантских размерах самолёта. Было ясно, что и обычная конструкция самолёта не совсем подходит для этого проекта. Требования PanAm по размещению и количеству пассажиров вынудили бы сделать фюзеляж слишком большим. Не подходило для этого проекта и обычное размещение двигателей - ведь в многочасовом полёте их необходимо было обслуживать, а значит к ним должен был быть доступ. Таким образом, команда Картвели сделал выбор в пользу необычной конфигурации, больше всего напоминающей будущий Lockheed P-38 Lightning. На большом крыле размещали две гондолы переходящих в хвостовые балки, а между ними располагалась ещё одна небольшая гондола каплевидной формы, в которой размещалась кабина пилотов. Двигатели размещали в носовой части и по бокам от больших гондол, в кормовой части малой гондолы. Но наиболее необычным решением стали убираемые в полёте поплавки. Такое решение было обусловлено желанием иметь хорошую аэродинамику в полёте и тем, что сами поплавки можно было сделать больше. Так же в них размещались отсеки для багажа. План-схема Seversky "Super Clipper". Размах крыла составил 76 метров, а его толщина достигала 3 метров. Это позволило использовать значительную часть крыла для размещения экипажа и пассажиров, потому самолёт часто называли "летающим крылом". Так же была использована передовая механизация крыла, устанавливалась система для борьбы с обледенением. На самолёте размещались 8 двигателей Allison жидкостного охлаждения, мощностью 2000 лошадиных сил каждый. Пропеллеры в носу больших гондол и в корме малой приводились в движения сразу двумя двигателями. Размеры самолёта и использование поплавков больших размеров увеличило и устойчивость машины при волнении.
Внутреннее устройство Seversky "Super Clipper". Кликабельно. Двухпалубная кабина пилотов размещалась в малой гондоле и была настолько большой, что впору называть её мостиком. Экипаж верхней палубы "мостика" состоял из двух пилотов, радиста, штурмана и бортинженера. Интересно, что рабочее место радиста было настолько большим, что его кресло было установлено на рельсах для свободного перемещения в стороны. Так же на верхней палубе имелся туалет и каюта с двумя спальными местами. На нижнем уровне кабины пилотов размещались инженеры, контролирующие работу различных систем самолёта.
Кабина пилотов. Условия размещения пассажиров были поистине шикарными и приближались к стандартам океанских лайнеров. На самолёте было 54 обычных двухместных каюты и 6 VIP кают с двухместной кроватью. Каюты размещались в крыле между гондолами и в самих гондолах, все каюты соединялись коридорами с иллюминаторами в потолке. На самолёте присутствовал обслуживающий персонал, ежедневно убирающий каюты и менявший бельё. Каждое купе было оснащено комнатой с умывальником и туалетом. В обычной каюте койки располагались в ряд вертикально, нижняя раскладывалась в два кресла и стол, верхняя убиралась. В VIP каюте имелось два откидных кресла и стол. В каждой каюте был предусмотрен иллюминатор, особенно шикарный вид открывался бы из кают в крыле, где окна выходили на переднюю кромку. В каждое купе был проведён телефон, с которого за отдельную плату можно было совершать звонки. Каюты экипажа и обслуживающего персонала были четырёхместными и располагались почти в хвосте.
Интерьер кают. Так же в крыле располагались и общественные помещения. Две столовых на 25 человек каждая, которые вечером превращались в рестораны, один с морской, а второй с обычной кухней. В столовых были предусмотрены обзорные галереи. Обслуживали столовые два камбуза в задней части малой гондолы. За кабиной пилотов располагался круглосуточный бар с выходом на обзорную галерею,что прямо под кабиной пилотов. Возможен был заказ еды прямо в каюты.
Столовая.
Бар. Разрабатывались и иные варианты самолёта. Так исследовалось для улучшения аэродинамики уменьшить малую центральную гондолу за счёт увеличения ширины крыла и его удлинения. Разрабатывался и вариант для Армии и Флота США, получивший название Super-Dreadnought. Вместо пассажиров и шикарных кают размещались бомбоотсеки на 5 тонн бомб и оборонительное вооружение. Дальность полёта позволила бы этому бомбардировщику наносить удары по Европе прямо из США, предвосхитив этим B-36. Так же разрабатывались варианты противолодочного и патрульного оснащения самолёта, а так же грузовой вариант, как для коммерческих, так и для военных нужд.
Реконструкция внешнего вида от художника J.P. Santiago. Цена самолёта озвучивалась в диапазоне от 7 до 5 миллионов долларов, в зависимости от величины заказа, а первый Super Clipper Seversky был готов поставить уже к началу 1940 года. В конце 1938 года руководство PanAm заявляло о своём предпочтении проекту Seversky, но заказ так и не поступил. Не ясно, было ли это просто громкой рекламной компанией или заказу помешала начало ВМВ. Но проект Super Clipper Seversky оставил свой след в истории, появившись в десятках публикациях научно-популярных журналов (где его прозвали "Летающий отель") и сформировав этим взгляд на будущее гражданской пассажирской авиации.
Я напоминаю, что сгребаю в Блокноты попаданца разные статьи, которые могут показаться интересными
Вряд ли эта конструкция смогла бы летать, тем более, через океан. Аэродинамика утюга по сравнению с этой идеей выглядит намного перспективнее. Экономичность жуткая при таком лобовом сопротивлении.
Устойчивость на поплавках при такой высоте корпуса и массе тоже вызывает сомнения.
http://www.airwar.ru/enc/sww2/ha139.html
Кроме убирающихся поплавков конструкция выглядит реалистично.
Почему не использовали схему "башмака", как на
http://www.airwar.ru/enc/sww2/bv138a.html
?
А скорость какая предполагалась, а то непонятно, зачем там столовые-рестораны и спальные каюты))) Они сколько суток до Европы собирались лететь?
Всё как на реально летающем "клиппере"
https://ru.wikipedia.org/wiki/Boeing_314
, только в два раза больше корпусов.
Поскольку трансатлантические полёты могли продолжаться довольно долго (между посадками самолёт мог находиться в воздухе более 12 часов), большое внимание было уделено комфорту пассажиров.
http://www.flyingclippers.com/main.html
В то время вообще предполагалось, что человек, путешествующий первым классом, имеет право не только в кресле часы напролет сидеть. Ему простор нужон. И если в жд путешественник, проводящий в поезде такое же время, мог пойти в вагон ресторан и курительный салон или, скажем, в обзорный вагон, а при желании поспать, почему от такого надо отказываться в самолетах?
А показали бы им экраноплан, вот это была бы махиндра.
с таким количеством бесполезной нагрузки цена билета такая что имхо пассажирам было дешевле на личном самолете в Европу слетать :)
за 870 £ в 1912 году можно было купить яхту. Но миллионеры почему-то предпочитали путешествовать на Титанике)))
Минимум две летавших конструкции с обитаемым крылом - Юнкерс Г38(ЕМНИП) и АНТ-20. 4 летавших образца.