Возвышенное

Нет, это не о поэзии. Хотя, с другой стороны… короче у нас тут дождь сутки не желал уходить. Ну о чём ещё в такую погоду подумать? Только о чём-то высоком. Я и подумал о конвертопланах (у нас – это вентокрылы). Так их в сэшэании называют. Ну и я так же называть буду хотя бы из уважения к людям, которые больше всех труда вложили в эту задачу. 

Не будем уточнять, что все эти работы проводились по заданию Пентагона и, соответственно предназначались совсем не для возвышенных целей, а для войны. Но ведь инженеры-то решали очень сложную техническую проблему, почти безнадёжную. Это достойно уважения в любом случае. Поэтому я хочу просто напомнить немного про эти шаги под шум дождя. 

Немного напомнить, потому что я уже писал на эту тему (см. заметочку «От нуля и выше» https://author.today/post/260609 ). Поэтому здесь будет просто небольшой довесок к раннему… с картинками, разумеется. Может эта подборка вдохновит кого-то на литературный шедевр, а может просто поможет с решением технических вопросов. Есть ещё один повод, но о нём позже, в конце. 

А сначала о том, для чего не жалеют денег на конвертопланы в сэшэании. Да всё очень просто – набор качеств этого транспортного средства. Ведь конвертоплан интересует людей тем, что он может вертикально взлетать и садится, как вертолёт, и быстро летать, как самолёт. А это значит, что какие-то совсем специальные войска получают серьёзное преимущество при проведении совсем секретных операций на чужой земле. 

Создать такие машины можно. Проблема здесь всего одна – эта техника никак не желает получаться простой, а, стало быть, и надёжной. С чисто теоретической точки зрения это выражается коэффициентом надёжности. Такой коэффициент имеет каждая деталь любого механизма и имеет численное значение в теоретическом плане от нуля до единицы. Ноль – это совсем неработоспособная деталь, а единица – деталь, которая даже теоретически не может выйти из строя. Понятно, что это два совершенно фантастических полюса. С первой всё понятно – это просто брак, а не сломаться вообще никогда может только деталь, которой вообще нет. То есть коэффициент надёжности – это число меньше единицы. Общий коэффициент надёжности получаем, перемножая коэффициенты между собой. Понятно, что, умножая одно число меньше единицы, на другое такое же получится число меньше, чем оба сомножителя. Чем больше таких чисел, тем меньше надёжность… математика, язви её. 

Есть и попутные проблемы, которые являются уже производной от главной проблемы. Например, это потребность в большом количестве энергии. Горючего нужно много, если просто. А чем больше мощность и количество горючего, тем меньше полезная нагрузка. Но учёные, инженеры и конструктора работают. Пытаются преодолеть эту безнадёгу, как могут. 

Вот хороший пример. Задумали раз сэшэашники сделать конвертоплан и, чтобы сократить трудозатраты на проектирование и строительство, решили спроектировать его на основе самолёта. Точнее летающей лодки Grumman G-21 Goose. В результате трудов появился (далеко не сразу) вот такой аппарат марки Kaman K-16B: 

Его даже строили, но широкого распространения он не получил – слишком дорогой, ненадёжный и горючку жрёт, как не в себя. Отсюда малый радиус действия. 

Однако работа в этом направлении продолжалась. Серьёзных успехов достигла в этом направлении фирма Bell. В 1951 году фирма получила заказ на проектирование конвертоплана. Между прочим, получила по конкурсу, в котором участвовали 17 проектов разных фирм. Было непросто. Первый результат получили только в 1955 году. Это был экспериментальный конвертоплан Bell XV-3. Вот такой: 

Разумеется, были аварии, были проблемы с надёжностью и другие тоже. Но машина всё же совершала опытные полёты. А это очень важно – это наработка опыта проектирования, строительства и эксплуатации. Первый испытательный переход от вертикального к горизонтальному полёту произвели в 1958 году. Скорость в горизонтальном полёте фирмачи обещали получить в районе 400 км в час. Это было значительно больше, чем у самых быстроходных вертолётов того времени. Это даже сейчас очень много. Вот фотография Bell XV-3 в горизонтальном полёте: 

Если приглядитесь, то увидите, что это не та же машина, что на чёрно-белом снимке. Понятно, что машина была опытной и в серию не пошла. Сейчас она стоит в музее. Но на базе полученного опыта работа была продолжена. Например, можно посмотреть на фотографии опытного конвертоплана Bell XV-15: 

Это уже машина куда более симпатичная, чем Bell XV-3. Причина не в пристрастиях сэшэашников к красоте, а куда проще. Дело в том, что строители вертолётов на месте не сидят – их машины потихоньку тоже набирают скорость. Проектировщикам конвертопланов приходится напрягаться, чтобы доказать нужность своей работы. Машина взлетела в 1974 году. Она уже могла нести полезную нагрузку. Два двигателя по полторы тысячи лошадиных сил могли разгонять её до 560 км в час. Рост налицо. Сейчас машина тоже в музее. 

Очень футуристично выглядит ещё одна экспериментальная машина – Bell X-22: 

Здесь винты спрятали в кольцевые насадки. Подозреваю, что это сделано для того, чтобы увеличить эффективность винтов на взлёте. Размер корпуса также стал крупнее. Машина создавалась явно не для скорости, а для увеличения грузовых возможностей машины. Первый полёт состоялся в 1966 году. Скорость относительно небольшая – до 400 км в час, дальность полёта – до 700 км. Неплохо в целом. 

Всевозможные испытания и улучшения по результатам испытаний этой машины проводились аж до начала 80-х годов. Этакая летающая лаборатория получилась для отработки конструкций и технологий. Потом процесс прекратили… надоело видимо. 

Понятно, что такими машинами занималась не только Bell. Вот интересная машина: 

Её проектированием и строительством занимались аж три компании, что отразилось в её названии – Ling Temco Vought XC-142 или просто LTV XC-142. Она могла нести 3,3 тонны груза на расстояние до 760 км со скоростью 460 км в час с помощью четырёх двигателей мощностью по 2850 лс. каждый. Построено было несколько опытных машин, которые совершили множество полётов в период с 1964 по 1967 год. Потом – музей. 

Все эти машины были разными, но и похожими в одно и то же время. На них использовался принципиально один и тот же механизм – поворачиваем весь двигательно-движительный комплекс целиком для взлёта и полёта. Немного по-другому подошли к проблеме в фирме «Ryan Aeronautical». Там была создана по заказу военных машина Ryan VZ-3RY «Vertiplane». Вот она: 

Машина чисто экспериментальная. Первый раз удалось поднять это в воздух в 1959 году. Потом её разбили, но построили другую. В конце концов тоже кончилось ничем. 

Если рассматривать каждую такую машину в отдельности, то получается, что всё вроде бы впустую. Однако именно такими неудачами нарабатывается опыт создателей. В сэшэании все эти и многие другие эксперименты закончились тем, что был создан конвертоплан Bell V-22 «Osprey»: 

Я выбрал фотку поэффектнее… сам-то он выглядит «не очень». Но он всё же безусловно самый лучший в мире из конвертопланов, хотя бы потому, что других просто нет. И он стоит на вооружении армии сэшэании. Хотя больше всего он «прославился» тем, что является любимой мишенью для юмора… часто чёрного юмора. Машина сложная и не надёжная. Много сил тратится на обслуживание и ремонт. И даже несмотря на это случаются аварии и катастрофы. Спастись из такой штуки, случись чего, очень непросто. Практически невозможно. Может поэтому никто в мире не горит желанием посоревноваться с сэшэашниками в создании подобных транспортных средств. 

Но у самих обладателей этого уникального типа вооружений мнение другое. Сейчас на смену Bell V-22 «Osprey» создаётся другой конвертоплан – это Bell V-280 «Valor»: 

Сэшэашники, что называется «закусили удила» и всерьёз грозятся заменить этой машиной стоящие у них на вооружении вертолёты Boeing AH-64 «Apache» и Sikorsky UH-60 «Blackhawk». Хотя мне кажется, что здесь они несколько погорячились с такими заявлениями. Хотя… с них станется. 

Но и это ещё не всё. Сэшэашники увлеклись конвертопланами настолько, что вообще останавливаться не собираются. Ну и правильно, наверное – зря что ли они много десятилетий вламывали непомерные деньги во все эти испытания и строительство опытных машин! 

Кстати, об опытных машинах. В 1964 году впервые поднялась в небо ещё одна экспериментальная вертикально взлетающая машина – Ryan XV-5 «Vertifan»: 

Как вы, наверное, сразу догадались, фирма, которая создала это чудо инженерной мысли называется «Ryan Aeronautical». Та же самая, которая создала Ryan VZ-3RY «Vertiplane». Умеют ребята мыслить нестандартно. На фотографии не очень понятно, где там что, и как работает, поэтому ещё показываю вот эту простенькую схемку: 

Лихо, правда? Вот ещё цветное фото: 

А вот сразу две опытные машины рядышком: 

А вот так выглядит машина на взлёте, если смотреть снизу вверх: 

Тогда видны открытые шторки подъёмных вентиляторов. А вот так на взлёте открываются верхние крышки вентиляторов в крыльях: 

Всё очень эффектно. На мой взгляд эта штука прямо просится на экран какого-нибудь фантастического боевичка для подростков. Тут впору за штурвал посадить какого-нибудь «бэтмэна» или какие там у них ещё есть. 

Но это я так думаю… бескрылый, понимаешь, человек. А вот сэшэашиники не такие. Они мечтатели и такие эксперименты рассматривают совсем всерьёз. Посмотрите на вот эту картиночку (она прямо свеженькая): 

Здесь нарисован примерный вид будущего конвертоплана SPRINT X-plane. И «ноги растут» у этой идеи явно из опытных полётов XV-5 «Vertifan». Правда наличие картинки не означает, что завтра это начнут строить, как говориться «обещать – не значит женится», но всё же это показатель того, что подобные мысли таки «будоражат». Так что думаю, что история создания разных конвертопланов ещё совсем не закончена. Всё ещё впереди, мне кажется. Ну, а пока – пишите книжки. 

PS В целом не могу отделаться от ощущения, что история снова прямо на наших глазах совершает движение по кругу, точнее - по спирали. Ведь с "вертикалками" уже были игры и были опытные машины. Например, в конце 50-х годов в эту игру возжелали сыграть канадцы. Потом к ним подключились сэшэашники. И построили они чудо чудное и диво дивное ваще фантастического вида, которое обозвали VZ-9 "Avrocar" (в ней использовались работы Юрьева, кстати). Выглядела эта хрень вот так: 

Это фотка из музея. Вот с закрытыми кабинками: 

И это даже могло летать... ну или близко к тому: 

Эти полёты начались в 1959 году и закончились в 1961 году. Думаю, что если SPRINT X-plane всё же построят, то музею нужно заранее приберечь для него местечко...