Складные парусиновые лодки.

1. Складные парусиновые лодки Преподобного Бертона.

Модель этой шлюпки была показана на Международной выставке 1851 года в Лондоне.  В 1855 году Бертон построил две 32 футовых (9,75 м) шлюпки для демонстрации Адмиралтейству. Оболочка шлюпок состояла из парусины пропитанной смесью из льняного масла, мягкого мыла и желтой охры, что являлось довольно прочной защитой от воды.   Одна из которых был оснащена небольшой пушкой по требованию Адмиралтейства. В то время это было обычной практикой для шлюпки с военного корабля.

В 70-х годах позапрошлого века произошло несколько морских катастроф с большими человеческими жертвами из-за недостатка шлюпок для всех пассажиров и членов экипажа. Спрос на складные шлюпки Бертона, занимающие мало места на палубе резко возрос и в 1873 году Бертон построил небольшой цех-сарай сарай, где начал производить свои шлюпки в размерениях от 7 до 30 футов. После изготовления каждая шлюпка испытывалась в соседней реке. Самая большая из изготовленных шлюпок могла перевозить до 75-ти человек.

В 1873 году, на выставке в Лондоне, где выставлялись Шлюпки Бертона, Бертон был награжден золотой медалью
Небольшие складные лодки вскоре стала очень популярны в качестве яхтенных тузиков – спасательных шлюпок.
Шлюпки Бертона использовали для своих экспедиций:
Генерал Гордон для своих путешествий по Нилу.
Сэр Джордж Нерс во время своей неудачной экспедиции к Северному полюсу.
Фредерик Селус, британский путешественник, исследователь и охотник для исследования реки Замбези
Преподобный Джордж Гренфелл, баптистский миссионер использовал разборную лодку Бертона во время своей экспедиции на Кванго в Конго (Африка).

Поскольку спрос на складные шлюпки увеличивался, Бертон решил расширить производство и передать его своему сыну назначив его управляющим семейным делом, поскольку он уже не мог совмещать бизнес и свои приходские обязанности.

Чтобы наконец убедить Английское Адмиралтейство в полезности своих лодок для военного флота, в 1882 году Бертоном была построена двадцати восьми футовая (8,5 м) , парусная шлюпка. Она была взята на борт Почтового парохода «Эссекибо» и была спущена на воду в Бискайском заливе в 400 милях к юго-западу от Ла-Манша. Под командованием капитан Харви,  шлюпка благополучно прошла 700 миль и самостоятельно вернулась в Саутгемптон. Во время этого плавания экипаж и шлюпка пережили сильный шторм.

Это событие стало широко известно как «Рейс Бискайского залива». Это плавание, наконец то убедило Адмиралтейство, что складные шлюпки Бертона способны служить на военных судах средством спасения.
В 1877 году Мастерская Бертона начинает поставлять свои разборные шлюпки на вновь вводимые в строй Английские миноноски и другие малые суда.

С 1881 года мастерская Бертона стала поставлять свои шлюпки для судоходной компании
«Уайт Стар Лайн»
Бертон продолжал активно рекламировать свои шлюпки.
В 1890, чтобы привлечь внимание к возможностям своих шлюпок, был осуществлён переход на 25-ти футовой, (7.6м), шлюпке Бертона из Саутгемптона в Ливерпуль (500 миль).
В 1866 году Адмиралтейством были построены пять войсковых транспортов для транспортировки войск и грузов в Индию. Все они были оснащены шлюпками Бертона.
В 1892 году, Английское Адмиралтейство начало вводить в строй новейшие , по тем временам миноносцы – истребители, и заказало для них около 700 складных шлюпок Бертона. Французы тоже заказали для своего флота такое же количество таких же шлюпок.

Шлюпка Бертона на французском миноносце.

Складная шлюпка на "Олимпике" (под деревянной шлюпкой).

Шлюпки Бертона на пассажирском судне.

Складные шлюпки Бертона в качестве спасательных судов во время великого Парижского наводнения 1910 года.

За годы работы верфи шлюпки Бертона получили 14 призовых медалей на различных выставках.
О том сколько шлюпок было построено за всё время работы верфи точно не известно, но удалось примерно подсчитать, что с 1873 по 1917 год было построено около 1400 шлюпок, которые поставлялись в английский и Французские ВМФ, Армии и флоты разных стран, Для пассажирского и торгового флотов. В это число не входит бесчисленное количество шлюпок которые продавались в розничной торговле частным лицам, которые использовали их как лодки выходного дня, как тузики для яхт и катеров, как шлюпки на рыболовных траулерах.
Эти шлюпки спасли множество жизней.

2. Парусиновая складная спасательная шлюпка Энгельгардта.

Шлюпка была разработана датским капитаном В. Энгельгардтом. Запатентована во многих странах, и протестирована и одобрена Советом торговли.
Производилась в Копенгагене и Германии по спецификации изобретателя.

Днищевая часть лодки представляла собой непотопляемый плот все пустоты которого были в центральной части заполнены капкой, а в оконечностях пробкой. Плот обшит просмоленной парусиной.
Парусиновые складные борта, снизу крепятся непосредственно к непотопляемому плоту, а в верхней части к перилам - планширю который поднимается вверх и крепится в этом положении при помощи стоек на шарнирах. На нижний планширь устанавливаются поперечные банки для сидения пассажиров. Два человека могут привести лодку в рабочее состояние, как на палубе так и в воде.

Шлюпка в сложенном состоянии.

Испытания шлюпки. 4т. груза на борту, парусиновые борта не установленны.

Шлюпка в собранном виде с поднятыми бортами и установленными банками и уключинами.

После всесторонних испытаний в Англии, Дании, Америке и других странах были выявлены основные преимущества спасательной лодки Энгельгардта:
1. На место обычной спасательной шлюпки можно принять несколько лодок Энгельгарта,что резко увеличивает количество спасаемых (шлюпки можно было просто складывать одна на другую стопкой).

2. Шлюпка может быть развернута и приведена в рабочее состояние в течение короткого времени, как на палубе, так в воде.
3. Лодка абсолютно не потопляема, потому что имеет блоки непотопляемости в днище, способные удержать весь её экипаж. Подсчитано, что шлюпка Энгельгардта таких же размерений, как и классическая деревянная шлюпка на 18 человек, может принять на борт 28 человек. 26 футовая шлюпка 'Энгельгардта, которая была доставлена для Американского флота, была протестирована в Нью – Йорке с грузом более чем 8500 фунтов, что составляет 56 человек. Нормальная лодка такого размера может занять только 33 человека.
4. Несмотря на то, что лодки разборные, в них есть достаточно места для аварийного снабжения, воды и продуктов питания.
5. В случае возникновения чрезвычайной ситуации и волнения на море, классические спасательные шлюпки становится невозможно спустить с наветренного борта без боязни повредить их и они становятся бесполезны для спасаемых. В то время как шлюпки Энгельгардта можно перенести на подветренный борт и безопасно спустить в воду без использования шлюпбалок. Если нет времени, чтобы привести шлюпки Энгельгардта в рабочее состояние, то достаточно просто сбросить их в воду как спасательные плоты и установить парусиновые борта уже на воде.
6. В результате особенности их конструкции, шлюпки Энгельгардта будут держатся на воде , даже если они повреждены, В то время как классическая деревянная шлюпка при повреждении борта будет принимать воду.


Первые прототипы "Складной спасательной шлюпки Энгельгардта" были представлены на Всемирной выставке в Париже в 1900 году и получили  грамоту.
После этого, в Копенгагене, была основана компания с названием "Энгельгардт складные спасательные шлюпки и Co. " и изобретение было запатентовано во всех ведущих странах.
На выставке 1901 года в Копенгагене лодкой заинтересовались несколько страховых компаний и представители военно - морского флота нескольких стран. Датская пресса и специальные морские журналы предсказывали шлюпке большое будущее.
Лодку заказал ВМФ США и Английское Адмиралтейство.

Шлюпки Энгельгардта были так же использованы и на Титанике. Как можно видеть, эти лодки немного отличаются от описанных выше. У складных шлюпок Титаника был жесткий корпус с клинкерной обшивкой, заполненный капкой и пробкой, чтобы придать лодками лучшую мореходность.
Наряду с классическими деревянными шлюпками, шлюпки Энгельгардта спасли множество жизней пассажиров «Титаника»
Одна из шлюпок "Титаника" со спасёнными.

Спасательные шлюпки Энгельгардта доказали, что парусиновая шлюпка, это полноценное спасательное средство имеющее право на существование , наравне с обычными спасательными шлюпками.
Они были выдающимся изобретением своего времени спасшим не мало человеческих жизней.

3. Разборная лодка Иолшина.

К началу Первой Мировой войны 1914-18гг. Русская Армия практически не располагала табельными войсковыми переправочными средствами, которые можно было бы использовать для форсирования водных преград ротами, батальонами, полками.
Лодка Иолшина, входившая в комплект понтонного парка Томиловского еще с 1868 года,  к началу Первой Мировой войны была едва-ли не единственным табельным переправочным средством  саперных команд пехотных и кавалерийских полков. Да и то, до войны она предназначалась для разведочных и охотничьих групп.

Лодка представляла собой деревянный реечный каркас, обтянутый парусиной. Непотопляемость лодки обеспечивалась также парусиновыми  плоскими мешками, заполненными капкой. Длина лодки 3.048м, ширина в самом широком месте 1м., высота бортов возле уключин 0.5 м. Лодка передвигалась с помощью пары весел. Грузоподъемность лодки составляла до 400кг при собственном весе в 50 кг. Лодка перевозилась в двух вьюках на одной лошади. В один вьюк помещался каркас в разобранном виде и часть мешков с капкой, во втором парусиновая обтяжка и часть мешков с капкой.
Существенным недостатком лодки было то, что парусина не имела водоотталкивающей пропитки. Она даже не была просмолена. В результате через 6-8 часов капка намокала и лодка  теряла плавучесть более чем на 60%. При этом собственный вес ее возрастал до 100-120кг. Но на это приходилось идти, т.к. комплект лодки должен был перевозиться лошадью на вьюках, а это накладывало жесткие ограничения на вес лодки.Однако в годы Первой Мировой войны, гражданской войны, да и в тридцатые годы   лодка использовалась очень широко.
Ее использовали не только как просто переправочное средство, но и как плавучие опоры легких штурмовых пехотных мостов, а также для сборки легких перевозных паромов. Паром, собранный из нескольких лодок,  был способен переправлять повозки, трехдюймовые пушки, личный состав, лошадей и различное имущество. На рисунке часть легкого штурмового пехотного моста.

Достоинствами лодки Иолшина являлись ее простота, дешевизна, возможность изготавливать в любой деревообделочной мастерской, универсальность в применении.

К началу Второй Мировой войны лодка уже, конечно,   безнадежно устарела. Ее задачи гораздо лучше могли выполнять, поступившие на вооружение Красной Армии резиновые надувные лодки, которые обладали многими преимуществами перед лодкой Иолшина.
Однако не следует забывать, что каучук в стране не производился, а импортировался из Южной Америки. Его остро не хватало для производства резины для более насущных нужд (авторезина, шланги и т.п.). А дерева в СССР было с избытком, парусину, брезент могли производить в нужных количествах. Поэтому лодка Иолшина провоевала и почти всю Великую Отечественную войну. Только   по мере нарастания в поставках по ленд-лизу количества плавающей техники, каучука, других материалов  лодка начала постепенно сходить со сцены.
Но еще и в шестидесятых годах в армии кое-где в каптерках саперных рот еще можно было встретить старенькие "Иолки". Они уже не числились как табельное имущество, но рачительные старшины норовили выдавать их на занятия, чтобы поберечь табельные резиновые лодки.