Производство самолетов в Российской империи в 1909-1917 гг.

Таблица №1. Самолеты построенные в 1909-1917 гг

Очень ВАЖНАЯ цифра - производство моторов. В конечном итоге НЕ ВАЖНО сколько самолетов мы произведем, полетит ровно столько, СКОЛЬКО МОТОРОВ нам отправит Франция. Рост производства изготовления самолетов в России в конечном итоге определялся даже не нами самими, тут прямая зависимость от иностранных поставок МОТОРОВ. Наши 1,5 тыс (1457 если совсем точно) и + более 4000 шт французских моторов (причем некоторая часть (? - неизвестно сколько) моторов еще и "зависла" в Архангельске и Владивостоке, где образовались настоящие "завалы" всяческих грузов). На выходе - вот они те самые 5607 самолетов произведенных у нас в 1914-1917 гг. Самим производить моторы? А тут все ровно тоже самое: количество произведенных нами моторов напрямую зависит от сколько нам поставят магнето, карбюраторов, комплектов электрики - это с одной стороны, а с другой производство металлов (ценных марок стали, цветных металлов) так ничтожно что ни на что не хватает, в том числе и на машиностроение и на двигателестроение. По сути металлы для движков мы тоже покупаем за границей.

________________________

Роль иностранных поставок в обеспечении мат.частью авиа. частей в 1914-1917 гг. 

цитата:

Формируемые авиационные отряды в основном снабжались самолетами зарубежных типов, но отечественного производства, которых было принято свыше 300 экземпляров.
  С началом войны положение в корне изменилось. Как только выяснилось, что убыль самолетов достигает 37% в месяц и что русские заводы не поспевают ее восполнять, командование армии стало все настойчивее (иногда даже в унизительной для себя форме) обращаться за помощью к союзникам - французам и англичанам. Однако Франция в 1915 г. еще только развертывала свою авиапромышленность и потому отпускала своим союзникам не более 15% от общего объема производства самолетов и двигателей. Доставка морем через Архангельск была долгой и в общем в 1915 г. до русского фронта дошло немного. Поставки оживились в 1916 г. и достигли максимума в середине 1917 г. С осени 1916 г. начались поставки из Англии, но по сравнению с французскими они были невелики. Трудно установить в точности, сколько самолетов было получено из-за границы. По данным архива А.А.Игнатьева и других источников, всего было доставлено около 1800 самолетов и свыше 4000 двигателей. Все (или почти все) пароходы с этим грузом благополучно достигли Архангельска. Однако с дальнейшим продвижением самолетов и двигателей на фронт дело обстояло очень плохо.
  От Архангельска до Вологды шла лишь однопутная узкоколейная железнодорожная линия с очень малой пропускной . способностью. Она была перешита на нормальную (и все-таки однопутную) колею лишь в 1916 г. Громоздкие ящики с самолетами не успевали вывозить, и скоро на пристанях Архангельска образовались целые залежи их. Вновь прибывавшие ящики зачастую выгружались на предыдущие в два и даже в три этажа. Нижние ящики трескались, туда попадала вода, самолеты приходили в негодность.
  Следует иметь в виду, что в то время каждый самолет занимал, как правило, три ящика. В одном был фюзеляж на шасси с колесами, в других - собранные полукоробки крыльев. По действовавшему тогда положению от 1912 г. снимать шасси и даже колеса и разбирать коробки крыльев запрещалось. Если бы не эти нелепые требования (прим. снимать шасси не могли потому что подшипники НЕЛЬЗЯ снимать, а своих подшипников нет от слова совсем), объем и число ящиков можно было бы значительно сократить и их легче было бы вывезти.
  В конце концов большое количество самолетов и двигателей так и не было вывезено из Архангельска до конца 1917 г. На фронт попало около 600 самолетов, а остальные оставались на различных базах и складах или же были в пути. Из всех доставленных в Россию самолетов больше всего было "Вуазенов" (до 400 экз.), примерно по сотне было различных типов "Ньюпоров", "Фарманов", в меньших количествах были представлены другие самолеты.

Собственное производство.

В архивных документах встречаются сведения о построенных, предъявленных и сданных  самолетах. Предъявленной называется продукция, подготовленная заводом для сдачи военной приемке. Предъявленный  самолет  может оказаться не принятым и на следующий  год, после доработок, предъявлен вновь. В результате получится, что одна и та же машина будет засчитана дважды.
Что касается построенных  самолетов, то из-за отсутствия двигателей или других агрегатов некоторые из них остались не только не сданы, но даже не предъявлены.
(Эта ситуация особенно характерна для 1917 г.: например, на заводе Анатра в Одессе за этот  год  частично или полностью изготовили 289 «Анаде», 234 «Анасаля» и 95 «Фарманов», приняли же всего 158  самолетов). Поэтому подсчет велся по количеству сданных государству («переданных в казну»)  самолетов.

Распределение самолетов по заводам и по моделям

Самолеты Анатра: Анаде, Анаклер, Анасаль, Анадва

Самолеты Лебедева: Лебедь-XII

Самолеты Сикорского: модели "Илья Муромец" и самолеты моделей С (12,16,20,22)

Самолеты Щетинина: летающие лодки Григоровича моделей М (5,9,11,12,15,16)

Для сравнения производство самолетов по странам

Ранние самолеты России 1910-1914 гг.

Самолеты России в ПМВ 1914-1917 гг.

Самолеты начатые к постройке в 1917 г., но не завершенные.

В период 1914-1917 годов А.А. Пороховщиков неоднократно предлагал Военному ведомству проект учебного самолета, в основном соответствующий схеме, применяемой в самолетах типа «Фарман». Под обозначением П-IV такой самолет построили в феврале 1917 года. Первый полет на этом самолете был совершен 12 марта 1917 года.

Самолет этот интересен прежде всего тем, что он был спроектирован сразу в двух вариантах: с мотором спереди и с мотором сзади. При этом фюзеляжную гондолу с силовой установкой, бензобаком и двухместной кабиной для ученика и инструктора, по замыслу конструктора, можно было менять в ходе эксплуатации, легко превращая переднемоторный вариант в заднемоторный и обратно. (заднемоторная — для тех, кому предстояло пилотировать аэропланы с толкающими винтами — «Фарманы» и «Вуазены». На тот момент большинство российских корпусных и армейских авиаотрядов летало на этих машинах, поэтому «заднемоторник» считался приоритетным и первым построили именно его).

После прохождения испытаний в мае 1917 года П-IV, благодаря удачному сочетанию высокой устойчивости и простоты управления, признавался хорошим учебным самолетом и рекомендовался к серийной постройке. Неустановленное количество таких аппаратов было изготовлено и использовалось для обучения летчиков.

Серийному производству помешала гражданская война и вызванный ею развал авиапромышленности. Производство самолетов в России резко упало, а учебных машин в течение двух лет вообще не строили. Но в 1920 году о проекте вспомнили. В феврале 1920 года Пороховщиков построил учебный П-IVбис, отличающийся установкой двигателя «Le Rhone» 80 л.с. с тянущим винтом (к тому времени аэропланы заднемоторной схемы уже считались морально устаревшими) и посадкой ученика и инструктора рядом друг с другом.

Модификации:

П-IV — гондола с толкающим винтом. Сиденье ученика впереди, инструктора — сзади.
П-IVбис — схема та же. Гондола с тянущим винтом, сиденья ученика и инструктора рядом. Построена небольшая серия с февраля 1920 года.
П-IV-2-бис — развитие П-IV-бис, но места расположены одно за другим. Винт тянущий. Построена небольшая серия.
П-VI и П-VI бис образца 1921 года — конструкция та же, но усиленная, шасси — на одиночных стойках со сквозной осью и расчалками. Было построено 40 самолетов этого типа. Самолеты эксплуатировались до конца 1920-х годов.

Авиазаводы Российской империи.

Автомобильная, велосипедная и аэропланная фабрика АО «Дукс».

«Дукс» был единственным в России официальным представителем французских фирм «Фарман», «Блерио» и «Ньюпор», а также закупил лицензию на производство самолётов «Де Хэвилленд». Самолёты строились по импортным лицензиям и без них, по фирменным чертежам и без них, разбирая экземпляр импортного самолёта и составляя свои чертежи по готовым деталям.

 В 1913 г. был заложен новый сборочный корпус, построены новые деревообделочный, трубоволочильный и столярный цеха, модернизированы механическое, литейное и медницкое отделения, освоено производство цельнотянутых труб, колёс шасси, болтов. В 1914 г. завод имел два производственных корпуса, авиастроительный филиал на Ходынском поле с 4 ангарами. В конце 1915 – начале 1916г. заводу передана часть оборудования Червоненских авиамастерских (завода Терещенко), в т.ч. 15 станков. АО «Дукс» имело также завод в Евпатории.

18.08.1910 г. взлетел первый “Farman-IV”, выпущенный заводом (затем строился как «Дукс-1»). 

В 1911 г. Военным ведомством заводу выдан заказ на изготовление 1 аэроплана Bleriot, в 01.1912г. – на 6 Farman-7 и 4 Bleriot-11, 

в 07.1912 г. – на 59 "Newport-IV" (затем этот самолет строился под названием «Дукс-моноплан» и «Дукс № 3»). 

Весной 1913 г. выдан заказ на 16 "Farman-16", 6 "Farman-22" и 18 "Farman-22bis"; в конце 1913г. – ещё на 10 "Farman-22bis" и 10 "Deperdussin" (выполнен весной 1914 г.). 

В 1914 г. заводу были заказаны самолеты: "Morane-Saulnier" Parasol – 54 шт., "Morane-Saulnier" 1-местных и 2-местных – 28 шт., "Farman-22bis" – 10 шт. и "Morane-Saulnier" учебных без моторов – 24 шт. со сроком изготовления 15.09.1914 г. Строились аэропланы "Farman", "Newport", "Morane", "Voisin". В 1917 г. получил заказ на 160 летающих лодок "Tellier" Т-3; из-за отсутствия двигателей изготовлено лишь 20 корпусов (переданных в 1921г. на ГАЗ-3). В период 1910-17 гг. построено более 1700 самолетов 22 типов (в 1915 г. выпущено 450 машин).

С началом Первой мировой войны «Дукс» получил новые крупные военные заказы. В это время завод выпускал самолеты «Вуазен» по французской лицензии (с двигателем «Сальмсон» мощностью 130 л.с.).  «Ньюпор-10» (с 80-сильным двигателем «Рон»)- двухместный биплан. Одноместный истребитель «Ньюпор-11» (с мотором «Рон»). «Моран-14м» и двухместный «Моран-Парасоль»

Для возросшей программы производства на заводе пришлось построить новые столярный, трубоволочильный, деревообрабатывающий цеха и еще один сборочный. Но запустить в серию свой собственный двигатель так и не смогли. Моторы приходилось закупать.

Самолеты строились сериями по 40-50 экземпляров. Испытывались они на московском аэродроме, завод имел там свои ангары. Летчики-испытатели не имели тогда парашютов, их работа была очень рискованной. 

Зимой 1916 года военное ведомство дало заказ на самолеты «Фарман» 22 и  биплан «Фарман-30» с двигателем «Сальмсон» (175 л.с.). К концу 1916 г. Воен. вед потребовал освоить «Фарман-40» - биплан с двигателем «Рено» мощностью 130 л.с. В 1917 году началось производство биплана по типу английского «Сопвича» с двигателем «Клерже» мощностью 130 л.с. 

     Производство самолетов заводом Дукс:

1911 г.: "Bleriot-11" – 1, "Farman-7" – 2. 

1912 г.: "Bleriot-11bis" – 4, "Farman-7" – 6, "Newport-IV" – 59. 

1913 г.: “Bleriot-11bis” – 6, "Newport-IV" – 4, "Farman-15" – 18, "Farman-16" – 67. 

1914 г.: "Newport-IV" – 53, "Farman-22 и -22bis" – 10, "Deperdussin D" – 10, "Morane-Saulnier G"– 86. 

1915 г.: "Voisin L, LA и LAS" – 32, "Newport-IV" – 51, "Farman-22 и -22bis" – 15, "Morane-Saulnier G" – 7, "Morane-Saulnier" Parasol – 210 (вместе с 1914 г.). 

1916 г.: "Farman-22 и-22bis"– 10, "Deperdussin D" – 10, "Voisin L, LA и LAS" – 118, "Morane-Saulnier G" – 10, "Morane-Saulnier" Parasol – 163, "Newport-10" – 50, "Newport-11, -17, -21 и -24bis" – 33, "Farman-27" – 50, "Farman-30" – 28. 

1917 г.: "Newport-10" – 33, "Newport-11, -17, -21 и -24bis" – 251, "Farman-30" – 183, SPAD-7 – 12. 

Среднемесячный выпуск самолётов в 1916-17 гг. - 39 шт.

Кроме самолетов Дукс выпускал и другую продукцию:

В годы войны выпускал поверочный инструмент для производства боеприпасов (изготовлено более 60 % инструмента – более 15 тыс. ед., для организации Уполномоченного С.Н. Ванкова).

Еще с 1894 году завод Дукс приступил к выпуску велосипедов. Первоначально все комплектующие везли из Англии. Но очень скоро рамы стали делать собственными силами, из своих труб и даже с учетом пожеланий заказчиков: по их росту и комплекции. В каталоге выпускаемой продукции было более десяти моделей велосипедов. И если в первый год было продано полторы сотни велосипедов, то в 1914 году – более 6000.

9 февраля 1916 года с согласия администрации "Дукса" в Харьков на фабрику Лейтнера из Москвы был передан патент, техническая документация и образец для производства складного военного велосипеда модели "Дукс Боевой" конструкции М.М. Щипанова. Фронт требовал всё большее количество велотехники и один «Дукс» уже не справлялся с производством велосипедов для фронта. Вскоре московский "Дукс" прекратил велопроизводство в связи с загруженностью военным заказом на самолеты. В Харькове фабрика работала до конца ноября 1917 года и изготовила около 3600 велосипедов "Дукс Боевой".

С 1903 году «Дукс» выпускал легкие мотоциклы с швейцарскими двухсильными двигателями «Мото-Рев» («Мото-Мечта») с рабочим объемом 250 см. Они развивали скорость до 60 верст в час. Производство мотоциклов все время совершенствовалось. На них стали ставить моторы мощностью 3, потом 4,5 лошадиных силы. С 1909 по 1915 годы «Дукс» выпустил около 600 таких мотоциклов. 

(ПРТВ) Первое Российское Товарищество Воздухоплавания «С.С.Щетинин и Ко» («Гамаюн»).

15 августа 1910 года первенец русской авиапромышленности — аэроплан "Россия-А" прошел первые летные испытания. За бипланом «Россия-А» завод Щетинина выпустил моноплан «Россия-Б». С 1912 года начали поступать заказы военного ведомства. До апреля 1914 года ПРТВ изготовило и сдало для нужд военной авиации 57 монопланов типа «Ньюпор-IV» и 36 бипланов типа «Фарман». 

Летом 1913 года на заводе Щетинина начались первые работы по гидросамолетам.  По чертежам гидросамолета «Доннэ-Левек», выполненным с натуры при его восстановлении с некоторыми изменениями. Д.П.Григорович осенью 1913 года построил свою первую летающую лодку М-1 (Морской первый). После постройки экспериментальных летающих лодок М-2, М-3, М-4, в 1914 году он создал летающую лодку М-5. 12 апреля 1915 года М-5 совершила первый боевой вылет. Первый заказ на 12 М-5 поступил от морского ведомства в мае 1915 г. Всего же за 1915 год ПРТВ передал флоту 25 этих машин.В 1916 г. Мор.вед. заказал еще 121 самолет М-5. Серийная постройка М-5 продолжалась до 1923 года. 

Начиная с 1915 года, основным заказчиком стало Морское министерство, а не Военное министерство. Хотя завод Щетинина продолжал выпускать копии французских истребителей, но их объем значительно уступал производству гидросамолетов типа «М» конструкции Д.П. Григоровича. В ходе войны произошел постепенный переход на производство авиации только для Морского министерства. Так контракты 1915 года на постройку «сухопутных» аэропланов «Вуазен», предусматривающие постройку 210 самолетов был сокращен почти вдвое, на 98 машин. Сделано это было с целью высвобождения производственных мощностей под производство гидросамолетов, с 1916 года ПРТВ по авиационной части должен был работать только в интересах Морского министерства.

Стремясь стать монополистом в области гидросамолетостроения, Щетинин в июле 1916 г. сумел добиться ликвидации контрактов Военного министерства на производство обычных самолетов и стал работать только на военно-морской флот.

В 1916 году завод начал выпуск летающих лодок М-9. За 1916 год было выпущено 325 гидросамолетов. С.С. Щетинин добился своего — его завод стал абсолютным лидером в производстве морских самолетов. 

За 1916-1917 гг. «Гамаюн» сдал флоту 462 гидросамолета: 

- 121 М-5, 

- 190 М-9 (увеличенный вариант «М-5» с двигателем «Сальмсон»), 

- 61 летающую лодку-истребитель М-11, 

- 54 М-15 — доработанную модель самолета М-9 с меньшими размерами и двигателем «Испано-Сюиза»

- 36 поплавковых М-16, способных взлетать как с воды, так и со снега. 

Кроме него, гидросамолеты в годы Первой мировой войны в России строили только у Лебедева, но в несравненно меньших масштабах — в 1915-1916 гг. там собрали 34 французские летающие лодки FBA. Щетинин же выпускал самолета исключительно российской конструкции.

На 1917 год было запланировано многократное увеличение производства, планировалось за один год выпустить 1500 гидросамолетов, в месяц завод должен был выпускать от 120 до 160 самолетов. Революционные события не позволили реализовать данные планы. 

Так в России появились первые специализированные самолетостроительные заводы: «Авиа-Балт» занимался производством тяжелых многомоторных машин, «Гамаюн» производил гидросамолеты. 

Данные в таблице не совпадают с данными приведенными в таблице №1 в начале текста, по которой завод Щетинина изготовил: в 1914 - 110 самолетов, в 1915 - 250 самолетов, в 1916 - 460 самолетов, в 1917 - 400 самолетов. Но полный список всех моделей самолетов производимых на заводе Щетинина в этой таблице вероятно не указан (особо трудно найти данные за копии иностранных моделей производимые по лицензии или без неё). Второе: часть самолетов (41 шт) зачисленных в произведенные в 1914 г вероятно была изготовлена в 1915 г. Третье: не все произведенные самолеты (даже серийных заказов) принимались заказчиком. Опытные самолеты и вовсе шли в категории "неучтенка". И последнее, самолет мог быть "изготовлен" (в кавычках), но стоять и дожидаться своего двигателя, который собственно мог прийти с запозданием или вообще не прийти. Именно нехватка движков и являлась самым главным сдерживающим фактором для роста производства самолетов. "Этажерки" то они бы наклепали/напилили/наклеили, собрали одним словом, толку-то если движка на него нет, а движок главным образом французский. А Франция не особо спешила "завалить" нас движками, прямо скажем "скупо" отпускала (да еще и по принципу "на тебе Боже, что мне не гоже" т.е. б.ч. еще и устаревшие).

Авиационный завод «Акционерное общество воздухоплавания В.А.Лебедева».

Завод Анатра, Завод Терещенко, Завод Моска, Завод Слюсаренко, РБВЗ и прочие

(добавлю позже)

________________________________

Количество самолетов на Фронте.

Прим. - самолет "ВИ" - Вуазен-LAS — так называемый «Вуазен Иванова» (Анатра-ВИ)

В конце 1917 г. на всех фронтах было в наличии 579 самолетов, в том числе исправных 428, неисправных 137 и устарелых 14; кроме того, было занаряжено для фронта 237 самолетов, в школах находилось 293.
Всего числилось 1109 самолетов. 

В Эскадре было до 15 самолетов "Илья Муромец" и до двух десятков других (С-16 и др.).
  В морской авиации насчитывалось не менее 150 самолетов, в основном летающих лодок М-9, в небольшом числе М-5 (их больше было в школах), М-1, М-15, М-16 и М-20, а также истребителей Ньюпор-XVII и др.
  В тыловых авиапарках оставалось большое количество самолетов, в значительной части неисправных. Так, в Витебском авиапарке было около 200 самолетов, в Смоленском - 80, в Киевском и Одесском - несколько десятков. В Центральном (Московском) парке-складе к началу 1918 г. находилось около 100 самолетов в ремонте и 50 без двигателей. Всего в авиапарках было не менее 400 самолетов и много запасных частей.
  До 200 вагонов с авиационным имуществом стояли на железнодорожных путях неразгруженными и сотни их находилось в пути. Отмечалось "огромное количество авиационного имущества", совершенно неучтенного, находившегося в разных местах на фронте и в тылу. В Архангельске и частично в Мурманске было значительное количество невывезенных оттуда самолетов.
  Количество незаконченных и несданных самолетов на заводах и в ремонтных мастерских не поддается учету, но их было относительно немного, не считая задела деталей.
  Таким образом, от старой русской армии всего оставалось до 2200-2500 самолетов, рассредоточенных на громадной территории. Среди этого количества было много изношенных, неисправных, несобранных и не пригодных для дальнейшего использования самолетов.
  Такое состояние самолетного парка относится к концу 1917 г.