Комета для антиподов. Часть 1.

В первой половине прошлого века увлекаться авиацией считалось модным. Вместо (ну или хотя бы в перерывах) между тусовками тогдашние светские львы, львицы и прочий приравненный к ним животный мир увлекались авиацией. Модно, стильно и вообще круто порхать в небесах, пока всякие там копошатся в земле.

И конечно же, прикольно выходило порхать не просто так, а дальше, выше и быстрее прочих.

Именно насчет «дальше» задумались на задворках британской империи – в Австралии. Благо, среди любителей кенгуру имелся человек, готовый немного раскошелится – Вилли Вонка сэр Макферсон Робертсон, «шоколадный король», научивший австралийцев жевать резинку. Все здания в заводском комплексе «короля» были выкрашены в белый цвет, работники носили белую униформу, а сам сэр Макферсон в белом костюме раскатывал в карете, запряженной двумя пони, разумеется, тоже белыми. 

Как видно, с фантазией у него было не очень хорошо, зато денег было как у… ну, в общем, хватало. Кроме того, дедушка был уже сильно пожилой, виагру еще не изобрели, в общем, был повод подумать не о бабах, а о вечном. И в рамках второго, по просьбе озабоченной австралийской общественности, сэр Макферсон стал главным спонсором гонки, всего-то скромно попросив, чтобы её назвали как-нибудь… ну вы же поняли? Антиподы поняли, так что гонка получила название MacRobertson Trophy Air Race. Первый приз 10 000 фунтов стерлингов, по тем временам большие деньги(с)Остров Сокровищ, естественно, по дороге бензин и жратва за счет организаторов. 

«Как я вам уже сообщал, что в идеях и мыслях у меня недостатка нет. Ровно через шестьдесят километров вас будет прямо на дороге поджидать большая железная бочка с авиационным бензином. Вам нравится авиационный бензин?

– Нравится, – застенчиво ответил Козлевич.

Жизнь вдруг показалась ему легкой и веселой. Ему захотелось ехать в Черноморск немедленно.

– И эту бочку, – закончил Остап, – вы получите совершенно бесплатно. Скажу более. Вас будут просить, чтобы вы приняли этот бензин»

Последнее, к слову, привело к тому, что на гонку записались тогдашние британские Остапы Бендеры, ибо перегонять самолет из Англии в Австралию «за свои» получалось дорого, а тут халява.

Помогала в обустройстве трассы голландская авиакомпания KLM.

Как-то так «само собой получилось», что большинство участников оказалось либо англичанами, либо хотя бы «англо-говорящими», да и вообще первоначальный состав участников, насчитывавший более 60 человек, сократился до 20. Британцы по этому поводу говорят: сами забоялись, однако у некоторых отказавшихся по этому поводу имелось другое мнение. Например, бывший известный чеченский террорист командующий ВВС Ирландского Свободного государства Джеймс «Фитц» Фитцморис для этой гонки заказал в США постройку специального самолета. Однако когда самолет ирландцев (Irish Swoop, в контексте что-то вроде: "Беня на самолете "Гоп-стоп!") приземлился в Англии, Комитет по правилам гонки МакРобертсона посчитал, что заявка Фитцмориса «не того» и навесил на ирландцев ограничение по горючему. 

В итоге ирландец снялся с гонки, а впоследствии продал самолет британскому авиатору Джеймсу «Джиму» Моллисону, который вроде бы собирался установить на нем новый рекорд. Однако и тут что-то не сложилось и в 1937 году Моллисон перепродал самолет в республиканскую Испанию. Вроде бы его использовали как разведчик, а вообще-то испанцы к тому времени заказали у той же компании партию самолетов в варианте скоростного бомбардировщика. Правда, в итоге часть «испанских» машин попала в Мексику, а кое-что прикупил в свой «авиационный музей с гордым названием ВВС» гоминьдановский Китай. 

Впрочем, главным фаворитом гонок в любом случае считались другие самолеты.

К началу 30-х годов главный конструктор de Havilland Aircraft Company, по странному совпадению именовавшийся Джеффри де Хевилланд, был талантливым, «подающим надежды», но не совсем уж молодым. К этому времени самыми удачными самолетами компании считались легкие учебные бипланы серии Moth (моль), ихний аналог У-2. Вообще Джеффри, кроме конструирования самолетов был еще и заядлый лепидоптеролог (не подумайте чего, это раздел энтомологии, занимающийся изучением мотыльков). Но когда тебе натикал полтинник, поневоле начинаешь задумываться, что войти в историю как создатель моли – ну как-то не очень.

В общем, Джеффри загорелся идеей создать для австралийской гонки такой самолет, чтобы вот ух, сел и всех победил. Правда, у других топ-менеджеров идея особого отклика не нашла – на дворе начало 30-х, мировой экономический кризис в разгаре, мы тут дешевые учебные бипланы с трудом продаем, куда нам еще в гонки. Пришлось лезть на тогдашний кикстартер и объявлять: народ, быра скинулись по 5000 фунтов, а мы вам построим три самолета и соревнуйтесь между собой за приз. 10000 ведь в два раза больше 5000, чистый профит же.

Точно неизвестно, имел Джеффри певческий талант уровня лисы Алисы и кота Базилио, но желающие действительно нашлись. Один самолет купила супружеская пара из упоминавшегося выше Джеймса «Джима» Моллисона и его жены Эми. Второй – строитель и бизнесмен Артур Эдвардс, которого часто сокращают просто до владельца или даже управляющего отеля, не объясняя, откуда у такой личности бабло на авиацию. Для понимания -- Эдвардс действительно построил отель «Гросвенор Хаус»… на месте одноименной лондонской резиденции герцогов Вестминстерских. Сейчас принадлежит сети Мариотт, ценники за ночь примерно от 500 евро. Короче, совсем сарай, маленький такой Бахчисарай. 

Стоит заметить, что Эдвардс действительно был хорошим инженером, умел считать и трезво (это важно) оценивать силы, а потому не пытался лететь сам, а подписал на это двух профессионалов:- лейтенанта Чарльза Скотта и Тома Кэмпбелл-Блэка. Скотт переехал в Австралию в 1920-х годах и участвовал в создании Qantas, австралийской авиакомпании, отлично знал предстоящий маршрут, а Том Кэмпбелл сделал аналогичную карьеру в британской Африке при создании компании  Wilson Airways.

 Наконец, третий самолет купил австралийский авто- и авиагонщик Бернард Рубен, сын простого австралийского торговца жемчугом (и немного овцами) таки-да родом из-под Ковно (ну, время было такое!) и Ребекке де Валь Дэвис из, как скромно пишет вики «известной еврейской семьи Мельбурна». Рубен даже «проверил маршрут», сгоняв до Австралии и обратно в Англию на de Havilland DH.85 «леопардовая моль» вместе с летчиком-испытателем Уоллером. 

Однако перед самой гонкой он заболел и с Уоллером в итоге летел другой пилот.

В общем, деньги нашлись, теперь осталось в предельно сжатые сроки создать гоночный самолет, «заточенный» конкретно на победу в австралийской гонке. В погоне за скоростью будущая «комета» проектировалась максимально аэродинамичной – в эпоху бипланных коробок с кучей расчалок.  Но если с убирающимся шасси все было сравнительно просто (хотя крутить механизм надо было вручную), то вот с крылом… сделать запланированное тонкое крыло на обычных технологиях тех лет казалось невозможным. Однако занимавшийся непосредственным проектированием «кометы» Артур Хагг почесал репу и решил сделать «несущую обшивку» из еловых досок, адаптировав к авиационным задачам схему двойной диагональной деревянной обшивки, ранее применявшейся на спасательных шлюпках. Забегая вперед – работа «по-корабельному» настолько увлекла Хагга, что в 1937 он ушел из компании Хевиленда, основав Walton Yacht Works Ltd.

Но это все потом, а пока дехевиландцы ударным капиталистическим трудом успели за шесть недель до старта гонки выкатить все три обещанных самолета. Первый, окрашенный в яркий красный цвет, достался Эдвардсу и получил название в честь того самого лондонского отеля Grosvenor House. Самолет супругов Моллисон был окрашен в чисто черный цвет и был обозван Black Magic (Черная магия). Наконец, самолет Рубина покрасили в зелёный. Потому что гоночный. Рубин являлся одним из «Бентли Бойз», группы гонщиков-любителей автомарки «бентли».  Для понимания, как это работало в тогдашней Англии – когда во время кризиса дела у «бентли» шли не очень, один из «бойз» Вульф «Бэйб» Барнато просто купил компанию, сказав Уолтеру  Бентли что-то вроде: «кароч, мужик, делай классные тачки, а о бабках вообще думать забудь!» Именно Вульф Барнато был вторым водителем у Рубина, когда они в 1928 взяли на «бентли» «24 часа Ле-Мана».

Старт воздушных гонок был назначен на рассвете (6:30) 20 октября 1934 года.