Як-9У с М-107А - лучший истребитель времен ВОВ в СССР (в"")

Это перепост статьи

Причина появления такого экстерьера находится под капотами. Лучше всего заметно с этого ракурса.

Это самый обычный пепелац традиционной схемы с традиционным же поршневым мотором. Проблема в том, что это мотор М-107. Он тупо не мог работать без гигантских радиаторов для масла и охлаждающей жидкости. На стенде все было нормально, когда лили водичку комнатной температуры из бочки в несколько кубов и масло из такой же емкости. А в воздухе это жить не хотело - перегрев еще на взлете и все последующие радости жизни. 

Бывают у моторчиков истории, когда живут десятилетиями и все нормально. Но это всегда счастливое стечение обстоятельств из вменяемых заказчиков, еще более вменяемых эксплуатантов, хорошего конструктива и качественного производства. И звезд на небе, конечно же. С М-105 было все совсем не так. Совсем не так по всем пунктам. И в итоге оказалось, что бесконечно насиловать неплохой французский мотор 1932 года рождения нельзя. Т.е. можно, но мотор за это будет мстить люто-бешено. Например, никаким ресурсом (25 часов в 1944 году), непрогнозируемыми отказами даже в гарантийный срок, повышенными требованиями к топливу, маслу и охлаждайке. И к особенно прямым руками производителя и эксплуатанта. И, в итоге, аварийностью типа с такими двигателями.

Кстати, несколько лет назад пара клоунов пыталась мне тут доказать, что в 1942 в СССР был бы нормальный М-107, если бы враги не мешали. Не понимал и не понимаю истоков этого оптимизма, но объективности ради - да, был в 1942 М-107. Наверняка климовцы и доложились в Кремле красиво по этому поводу. Только на самолете это все добро выглядело вот так, как выше. А иначе выглядеть и не могло до 1944 включительно. И Томашевич, соорудивший сей пепелац, есть просто жертва обстоятельств. А также, в некотором смысле, герой социалистического труда. Поскольку смог заставить летать самолет с таким мотором.

Вообще имею глубокое убеждение, что если бы не реактивная тяга, таскали бы в СССР эту стюардессу еще долгие годы. И доводили десятилетия всякие ВК-108, 109 и 110. А техники ВВС меняли бы в поле моторы после каждого вылета, на регулярной основе возили бы карбы на настройку в ЦИАМ, любились с ПЦН... И танцевали бы с бубном иными способами перед вылетом. А после успешной посадки приносили бы благодарственную жертву богам в виде какого-нибудь мелкого животного всей эскадрильей.

А так пришли относительно простые ТРД и вся эта бессмысленная и беспощадная история закончилась.
Не судьба. И к лучшему.

..ничего личного, но опять про М-107(А).

В контексте самолетов, разумеется. Потому как самолет это такая лакмусовая бумажка для силового агрегата. А серийный самолет - это уже набор лакмусовых бумажек, позволяющий задуматься о вечности. Для М-107 серийной лакмусовой бумажкой стал, разумеется, Як-9У.

Есть мнение, что Як-9У с М-107А есть лучший истребитель времен ВОВ в СССР. Возможно, что и не только лишь СССР. Склонен согласиться относительно СССР, это действительно был более чем убедительный аргумент в воздушном бою на то время. Проблема с этим самолетом очень простая - разобраться, когда же именно он стал таким аргументом. Как вы уже догадываетесь, вопрос с подвохом.

Есть "официальная" история, почти героическая. Согласно оной М-107 в декабре 1942 проходил 50-часовые испытания, в январе 1943 запускается серия из 10 единиц 50-часовых моторов, Федрови с бравурными докладами про красивые цифры и вот это все. А уже в конце февраля 1943 Як-9У с новым мотором представляется на госиспытания, но там какая-то непонятная авария... Видимо, враги. И вот эта-то авария и привела к задержке с серийным выпуском. Срок задержки обычно стыдливо умалчивается, а глаголы в описаниях исключительно несовершенного вида - проходил, представили и т.д..

Тут небольшое лирическое отступление. Дело в том, что с точки зрения техники ситуация на 1943 год выглядела как-то так:

В комментариях картинка практически не нуждается и наглядно объясняет, почему М-107 было уделено столько внимания. Потому, что надо было кровь из носу. Настолько было надо, что закрывали глаза на очень многое - на сифонящие сальники, на заляпанные маслом до полной потери прозрачности фонари кабины, на набор высоты с "площадками"... Просто надо было очень-очень, потому и требования системно мигрировали в сторону "хоть бы, хоть бы".

Многие ли знают, что изначально в требованиях были моторы с ресурсом 100 часов? А появившиеся к концу 1942 года в документах 50 часов это тупо признание того факта, что в разумное время никаких 100 часов не будет. Нет, никто не забыл про 100 часов и постановление ГКО от сентября 1942 по этому поводу никто не отменял. Но февральские испытания 1943 года показали, что для мотора ближайшая задача вообще не про большой ресурс - самолет не могли никак допустить до летной эксплуатации. Попросту говоря, уже с мая 1943 никто в 100 часов как в реальность не верил и речь вели о двух этапах: сперва добиться 50 часов, а уж потом, вторым этапом 100.

Примерно к апрелю 1943 климовцы отдали яковлевцам те самые "серийные" 10 моторов. С этого момента оптимистичные граждане и начинают размахивать транспарантами "двигатель в серии, все хорошо, а вы очерняете!" Яковлевцы в придворном цехе ОКБ-115 начали впихивать поставленное в планеры Як-9Д, основываясь на предыдущем опыте с Як-7. И начались странности - вместе мотор и планер работать не хотели. Жуткие вибрации не позволяли даже прокатиться по полю. И никто ничего сделать не мог. К маю стало понятно, что ждать от этой банды нечего и вышло совершенно эпичное постановление ГКО № 3358, где, в т.ч., были и такие слова: "В связи с тем, что Климов не выполнил вовремя решение ГКО по созданию мотора М-107А, имеющее в настоящее время исключительное значение, ... прислать на помощь д.т.н. Швецова и д.т.н. Микулина и обеспечить успешное прохождение государственного испытания мотором М-107А в кратчайший срок". Если все так гламурно, то почему такие постановления и Швецов с Микулиным?

Лирическое отступление. Климовцы до сих пор бегают и рассказывают, что Швецов с Микулиным ничем не помогли, потому как требования были фантастические, а они и так сделали все возможное. Тем не менее, из 8 имевшихся самолетов смогли выбрать 4 для прохождения испытаний в НИИ ВВС. Т.е. с вибрациями стало полегче и самолеты таки начали допускать до летной эксплуатации. При этом есть другая байка про то, что кто-то из прикомандированных сказал банде вредителей ставить другие радиаторы и не любить мозг. Но ему отказали и климовцы (которые все сделали правильно, а вы все врети!), и яковлевцы (которым очень не хотелось впихивать очередные увеличенные радиаторы после ОП-554 и ОП-555). Не важно. Важнее то, что к этой сверхгениальной идее все же смогли прийти и, сцепив зубы,  начать внедрять с 1944 года.

Катали эти четыре самолета в НИИ не то с середины июля по середину августа, не то с 4 августа по 21 октября. Обычно про эти испытания пишут какую-нибудь ритуальную фраз из серии "по своим характеристикам истребитель является лучшим среди..." и т.д.. Возможно, такие фразы и были в тексте заключения где-то в середине, но в конце было написано, что самолет госиспытания не прошел.

По итогам госиспытаний ни один из самолетов не смог наработать даже урезанные вдвое 50 часов, лучший результат составил 34 часа. Суммарно 7 моторов наработали 84 часа. 1 мотор сгорел вместе с истребителем. 5 сняли с самолетов по причине невозможности дальнейшей эксплуатации. Читай - дешевле было выкинуть, чем ремонтировать. Т.е. тот мотор, который накатал 34 часа это просто единственный выживший из всей партии. Видимо, отзывался на кличку "везунчик". Но есть тонкость - с конца мая 1943 действовало постановление ГКО о начале серийного выпуска Як-9У на заводе 166, согласно которому в августе надо было поставить 25 серийных машин с реального производства. А что выпускать-то? Все было настолько серьезно, что появился альтернативный вариант Як-9У с М-105ПФ2.

Февральские заводские испытания в 1943 году, закончившиеся аварией Стефановского, пытались провести на машине с теми самыми радиаторами ОП-554 и ОП-555. С ними и бодались весь 1943 год. И добились сперва первого, разгромного постановления от мая 1943 о серийном выпуске, а потом и декабрьского 1943 года о том же. Только последнее было более радикальное - в первом квартале 1944 заводу 82 предстояло забыть про Як-7 и полностью перейти на Як-9У с 50 часовым М-107А. Но головным заводом остается 166. При этом на декабрь 1943 года госиспытания самолет не прошел. Т.е. решение ГКО в содержательной части не имело фактического основания в виде испытанного на госах самолета. Но отражало острую потребность военных в адекватном истребителе. В итоге завод начал запускать производство недоиспытанного самолета с недоиспытанным двигателем, НИИ ВВС продолжил гонять Як-9У с М-107А и "дублер" со 105ПФ2, а военные в 1943 году не приняли ни одного из построенных "серийных" 10 самолетов. Потому как на своей шкуре понимали разницу между красивыми докладами с красивыми цифрами и войной.

Констатируем - на конец 1943 года самолет Як-9У с М-107А заявленных характеристик не показал и не доказал. Двигатель продолжает уверенно греться после 3000 оборотов до невменяемых значений, масло продолжает лететь на фонарь из самых неожиданных мест и эпизодически эти эксперименты заканчиваются летным происшествием. Фактически М-107А жил в воздухе только в том случае, пока показывал характеристики 105ПФ. Все, что пытались выдавить из него сверх 34,5 л.с./л проходило по категории "а вдруг!". Или другой категории, которую наилучшим образом мог бы описать Стефановский и другие испытатели.

В феврале  (иногда говорят про апрель) 1944 82-й завод собирает первый свой "серийный" Як-9У. В июне 1944 года военная приемка принимает 12 машин. Тогда же на завод прибывают представители перегоночных 856 и 431 ИАП. И обнаруживают, что ни одна из машин не может произвести длительный полет, да и вообще в летном состоянии имеется только 3 машины. Суровый сталинский режим немедленно расстреливает каждого второго начальника, внезапно, снимает военпреда Расстригина с должности, а директору завода мажут лоб зеленкой объявляют выговор. Вот такие наказания за срыв гособоронзаказа и выполнения постановления ГКО в военное время, например. Интересно, что же за дрова сделали в апреле 1944, если даже в доску своя военприемка отказывалась до июня это принимать.

К июлю 1944 около 50 машин доведут до того состояния, что их можно перегнать. Их и отдали 42-му ГвИАП. Который из 50 смог выбрать 40 самолетов. Со слов военных - все без исключения самолеты имели заводские дефекты. Средняя наработка мотора составила 15 часов, ни один и не подумал приближаться к 50 часам. Войсковые испытания отложили. Потом еще раз отложили. Потом перенесли в 163 ИАП. И провели их в декабре (sic!) 1944 года. Резюме - удовлетворительно, но есть нюансы. Например: фирменное отслаивание обшивки крыльев (т.е. ограничение на скорость пикирования и максимальную скорость вообще) и частый отказ свечей (т.е. перегрев голов мотора).

В заключении от декабря 1944 командующий 3 ВА пишет замечательное:
"по своим ЛТД самолёт Як-9У может с успехом выполнять задачи, стоящие перед истребителем. Авиапромышленность должна в кратчайшие сроки устранить все недостатки самолёта и мотора, а также с целью повышения ЛТД Як-9У обеспечить возможность эксплуатации мотора ВК-107А на боевом режиме".

Констатируем - на декабрь 1944 возможности работы мотора на боевом режиме, т.е. крутиться выше 3000 оборотов в минуту, не было. Ее еще надо было обеспечить. Соответственно, все прельстивые цифры из красивых докладов стоят весьма недорого и по состоянию на декабрь 1944 107А немногим превосходит 105ПФ. Соответственно, остаются рекомендации товарищам истребителям набирать высоту с "площадками", следить в четыре глаза за всеми температурами и прочие советы из 1943 года - иначе останетесь без мотора на счет раз. Практически судьбоносные советы, дорогого стоят.

Прошу понять правильно. Да, эта проблематика на стыке собственно самолетостроителей и делателей моторчиков. Но боевой режим обеспечивается или не обеспечивается прежде всего системой охлаждения. В случае с М-107 ее в конце концов так и обеспечили - в процессе секса с военными в 1944 году установили уже вторые по счету 726 и 728-е радиаторы, увеличили проходные сечения туннелей, провели иные мероприятия по доработке системы охлаждения. Чем обеспечили тот самый боевой режим с почти нормальной температурой и почти расчетный ресурс. А также массовые поставки в войска с 1945 года. И вот такую красивую картинку.

А "почти расчетный" потому, что после 20 часов мотор начинал сильно дымить, свечи продолжали гореть и их меняли через 2 вылета на третий, после 30 часов начинало клинить дроссельные заслонки (из-за чего же это может быть?), текли радиаторы и так далее. Что настораживало летчиков. Изрядно настораживало! Вплоть до того, что тот самый 42-й ГвИАП решил весной 1945 пересть на Як-9М. И пересел.

Еще одно лирическое отступление. Это очередная история не про технику, но про мотиваторы, практическую психиатрию и методологии управления.  Давайте попытаемся реконструировать, что же происходило? Климовцы с 1942 года докладывают, что у них все хорошо, есть мотор, характеристики такие-то. И это даже правда, просто не вся. Характеристики получены на стендах, на вылизанных до блеска моторах, которые на нужных оборотах с нужной отдачей работали минут 5-7 и потом покидали чат. Яковлевцы говорят, что готовы поставить на самолет хоть завтра - была моторама от Як-7 и другие опыты со 107 мотором. И это тоже правда, поставить-то они могут довольно быстро, но будет ли это летать должным образом? Даже постановление о привлечении к работам Швецова и Микулина... Понимаете, оно грозное, но не рабочее. До него не было одного ответственного и после него также не появилось. И все продолжили жить своей жизнью, эпизодически отсылая красивые доклады и/или устраивая безобразные срачи. А с декабря 1943 к этому шоу еще и заводчане с военной приемкой подключились для полного счастья, раньше-то два года скучно было на совещаниях, ага.

Потому сегодня в этом разобраться очень непросто. Вот говорит мне человек, что мотор стоял на самолете с 1943. И он имеет для этого основания - действительно, стоял. И его даже на испытания предъявляли. Но как именно он испытания прошел, какие характеристики показал суммарно и какие решения были приняты по итогам? Почему я, собственно, спрашиваю не просто про радиаторы, но про когда именно и после чего? А вот потому, что в умолчания и красивые доклады умели всегда и практически все. Это ведь проще, чем мотор и самолет до ума довести. И - да, авиационное дело по большей части не про авиацию и не про Як-9. Но свои 7 лет Шахурин вполне заработал вот такими методологиями управления и попытками применять процессные методы там, где нужны прооектные и наоборот.

Но истории надо заканчивать на позитиве. Потому скажу о хорошем - примерно с  февраля 1945 Як-9У стал машиной, которую можно было выпускать в бой. А с августа 1945 Як-9У стал той машиной, которой замышлялся и сменил имя на Як-9П. Это был цельнометаллический самолет, у которого не срывало обшивку, который мог пикировать со скоростью более 650 км/ч и в котором смогли обеспечить ресурс мотора в 50 часов.

PS: Относительно сгоревшего самолета - на самом деле я не знаю точно, когда именно сгорел этот Як-9У. Встречал и как иллюстрации аварии Стефановского от 23 февраля 1943 года, и как один из сгоревших в августе 1943, и как иллюстрацию аварии в апреле 1944 с заводским испытателем Кокиным... Вообще не очень понятно, сколько самолетов сгорело при доводке Як-9У с М-107А и сколько пилотов разбилось. Факт только то, что авария произошла при испытаниях Як-9У, а в остальном суровый сталинский режим продолжает скрывать.