Аэростаты на войне.
Автор: любой господиЯ не собирался писать об аэростатах, но потом понял, что в дополнение к статье о воздушном змее это сделать необходимо.
В переводе с греческого слово "аэростат" означает "неподвижно стоящий в воздухе".
А началось все с летающего китайского фонарика.
Первые упоминания о китайских бумажных фонарях были найдены в летописях, описывавших военные походы генерала Чжугэ Ляну (180—234 н. э., почётный титул Кунмин), который, как сообщают источники, использовал их, чтобы вселять страх во вражеские войска:
Масляная лампа была установлена под большим бумажным мешком, который поднимался с горячим воздухом от лампы. … Враги были охвачены страхом из-за света в воздухе, думая, что божественная сила помогала ему.[
Однако устройство, представляющее собой лампу в бумажной ёмкости, зарегистрировано ранее, и, согласно Джозефу Нидэму(британский ученый-синолог, 1900-1995 гг), воздушные шары с горячим воздухом в Китае были известны в III в. до н. э.
Также известно, что летающие китайские фонарики использовались как универсальное средство передачи сигналов между командованием и различными армейскими подразделениями в китайской армии.
Первый в истории воздушный шар, наполненный горячим дымом, поднялся на высоту около 300 м. 5 июня 1783 г. Запуск осуществили французы, братья Жак Этьен и Жозеф Мишель Монгольфье. В их честь шар был назван "монгольфьер". 19 сентября того же года братья подняли в воздух очередной шар. На этот раз на нём поднялись баран, петух и утка. Полет длился 10 мин. При приземлении петух повредил крыло. 21 ноября 1783 г. в окрестностях Парижа в воздух вновь поднялся огромный монгольфьер высотой более 20 м. с двумя людьми на борту. Полет нам воздушном шаре продолжался около 40 мин. Шар достиг высоты 1000 м., а затем плавно опустился на землю на расстоянии 9 км. от места старта. Первыми воздухоплавателями стали физик Жан Франсуа Пилатр де Розье и маркиз Франсуа Лорен д`Арланд, друзья братьев Монгольфье. С этого момента полёты на воздушном шаре прочно вошли в жизнь покорителей неба.
27 августа 1783 года при стечении 300 тыс. зрителей на Марсовом поле в Париже совершил первый полет шар, наполненный водородом. Шар был назван по имени французского ученого и изобретателя Жака Александра Сезара Шарля - "шарльером". Первый полёт «шарльера» с экипажем (Ж. А. С. Шарль и М. Н. Робер и состоялся 1 декабря1783 года в Париже.
В 1785 г. французский аэронавт Жан Бланшар перелетел на воздушном шаре через Ла-Манш, открыв тем самым, эпоху воздушных путешествий.
Всего через 10 лет после первого полета человека на воздушном шаре, 4 июля 1793г. на заседании Национального конвента в Париже учёные предложили применять воздушные шары в военном деле. Конвент одобрил идею, назначив главным «аэростьером» 45-летнего Жана Кутеля. Дебют на поле боя привязного воздушного шара, с которого Ж.Кутель вел разведку, состоялся в 1793г. у Валенсии. Год спустя в битвах с австрийцами при Мобеже и Флерюсе французы применили для разведки мест сосредоточения противника и корректировки огня артиллерии привязные монгольфьеры с «аэростьерами», поднятые на высоту 350 - 400 м.
Французский генерал Журдан писал, что без них «было бы весьма трудно заметить передвижение австрийцев из-за сильно пересеченной местности. Битвы были выиграны из корзины воздушного шара...».
Первый прыжок с парашютом был совершен 22 октября 1797 г. над парком Монсо в Париже был. Француз Андре-Жак Гарнерен прыгнул с воздушного шара, находящегося на высоте около 800 м.
Первая авиационная бомбардировка была осуществлена в 1849 г. Австрийцы сбросили несколько бомб с дистанционными взрывателями на Венецию. В качестве средств доставки бомб использовались беспилотные аэростаты. Бомбардировка была неудачной.
В ХIХ веке привязные аэростаты и широко применялись для разведки и корректировки огня артиллерии в 1870-1871 г.г. Германией при осаде городов Париж и Мец, а также 1862 г. северянами во время гражданской войны в США при осаде г. Ричмонд. Причем в этом случае при помощи двух привязных шаров была также организована телеграфная связь с войсками. Привязные шары применялись в период военных действий в Китае в 1884 г. и Абиссинии в 1887 г.
Успеху военного применения привязных аэростатов способствовала их неуязвимость для противника и возможность наблюдения с них больших площадей.
Проблемой сферических аэростатов была невозможность их применять при скорости ветре свыше 6-8 м/с. Важным техническим достижением явилось создание в Англии 1885 г. профессором Д. Арчибальдом первого типа «змейкового» аэростата ("колбаса"). В его устройстве использовался принцип поддержания устойчивого положения в воздухе, как у воздушного змея, за счет взаимодействия скоростного напора воздуха с оболочкой. В 1893 г. в Германии капитан А. Парсеваль разработал более совершенную конструкцию такого аэростата с удлиненным корпусом, позволявшим вести наблюдения при скоростях ветра до 15-17 м/с на высоте до 1 км. В 1896 г. змейковые аэростаты были приняты на вооружение Германской армии.
1869 г. в Военном министерстве России образуется «Комиссия по применению аэростатов для военных целей», способствовавшая закупке, вооружению и боевому применению аэростатов. В русско-турецкую войну 1877-78 гг в русской армии аэростатов еще не было. В 1885г. в С.-Петербурге создается отдельная специальная воинская часть под названием «Кадр военных воздухоплавателей» под командованием поручика А.М. Кованько, переформированная в 1890 г. в Учебный воздухоплавательный парк.
22 марта 1904г. Император Николай II «… повелел для Маньчжурской армии сформировать Сибирскую воздухоплавательную роту в составе 5 офицеров, 193 нижних чинов, 138 лошадей с имуществом…». 12 июля 1904 г. в районе деревни Гуцзяцы состоялся первый в истории русского военного воздухоплавания боевой подъем привязного аэростата на фронте.
Прибытие воздушного шара на позиции у Гуцзяцы
В октябре 1904 г. рота была развернута в 1-й Восточно-Сибирский полевой воздухоплавательный батальон под командованием А.М.Кованько.
Он вел воздушное наблюдение, в том числе и ночью, корректировку огня своих батарей, а также уточнение крайне неверно составленных топографических карт районов боевых действий. По оценке командования, его деятельность «понравилась настолько, что <…> не только штабы всех 3-х армий, но и штабы корпусов умоляют о присылке им шаров». Для расширения боевого применения аэростатов были сформированы еще два Восточно-Сибирских полевых воздухоплавательных батальона, оснащенных змейковыми аэростатами. Применялись привязные аэростаты русскими военными моряками и при осаде японцами крепости Порт-Артур.
Японцы также применяли аэростаты, в том числе при осаде Порт-Артура, обеспечив успех артиллерийского обстрела русского броненосца "Ретвизан" в 1904 г.
Японский шар под Порт-Артуром
В 1905 г. впервые в мире аэростаты были применены на флоте в боевой обстановке при походе крейсеров «Громобой» и «Россия», На борту «России» было 4 змейковых аэростата. Аэростаты должны были помочь в своевременном обнаружении коммерческих судов для их перехвата и боевых кораблей противника.
В ходе похода с помощью аэростатов было обнаружено несколько японских шхун, которые были захвачены и отправлены на дно. Кроме этого, аэростаты использовались для ориентации в тумане.
Крейсер «Россия» (1905г.)
На основании боевого опыта в июле 1905 г. в войска направлены первые «правила для наиболее успешной работы воздушных шаров».
Боевое применение привязных аэростатов в Маньчжурии в Русско-японскую войну 1904–1905 г.г. оказала большое позитивное влияние на дальнейшее развитие военного воздухоплавания в России.
Уже в 1906 г. были проведены большие работы по формированию новых воздухоплавательных частей, их техническому оснащению, в том числе обеспечению змейковыми аэростатами русского производства. На это была израсходована огромная по тем временам сумма - около 1.27 млн рублей (т.е. примерно 1.5 млрд рублей в ценах 2016 г.).
В Русско-японской войне:
1) Осуществлено первое масштабное применение привязных аэростатов в военных действиях.
2) Впервые достаточно широко применялись аэростаты нового поколения – «змейковые».
3) Сформированы подготовленные и технически оснащенные специальные регулярные воздухоплавательные части, вошедшие в состав сухопутной армии и флота.
4) Подтверждена эффективность применения аэростатов для решения различных боевых задач в полевых условиях и при осаде крепостей, в том числе: уточнения топографических карт районов боевых действий, корректировки огня артиллерии, разведки позиций войск противника.
5) Установлена возможность использования аэростатов для ночного наблюдения и разведки.
6) Установлена возможность применения аэростатов на военных кораблях в открытом море для наблюдения и поиска судов противника, а также для ориентировки в сложных метеоусловиях.
7) Впервые создана методика военного применения аэростатов.
К началу Великой войны интерес к аэростатам резко упал: в некоторых странах количество подразделений, оснащенных привязными аэростатами, сократилось практически до нуля.
Уже в 1913 году от французских воздухоплавательных сил осталось пять дирижаблей (из них только два были в рабочем состоянии) и четыре крепостные воздухоплавательные роты, на оснащении которых было менее десятка сферических привязных аэростатов типа «Е» модели 1884 года.
В Великобритании дела обстояли еще хуже. Англичане имели неплохой боевой опыт использования наблюдательных шаров, который они получили в Судане и в англо-бурских войнах. Теперь от этого наследства осталась одна воздухоплавательная рота, подчинявшаяся Королевским инженерным войскам. Оснащение было старым и находилось на хранении.
На фоне противника германское воздухоплавание выглядело лучше: кроме дирижаблей в армии имелось восемь полевых воздухоплавательных отрядов, каждый из которых был придан действующим армиям, и 17 крепостных станций.
Русская армия имела 11 воздухоплавательных рот и одно отделение, в составе которых было 15 дирижаблей и 46 привязных аэростатов.
Британский воздушный шар
Оказалось, что боевую работу привязного аэростата не мог заменить самолет. Аэростат, подолгу держась в воздухе, позволял, в отличие от самолета, более или менее непрерывно наблюдать за полем сражения. Наконец, немаловажное значение имела постоянная телефонная связь из корзины аэростата с артиллерийским командованием, чего в силу несовершенства радиосвязи не имел самолет.
Когда началась война, французские аэронавты оказались в странном положении: в то время, как на фронте не знали об их существовании (их знаки на мундирах и цвет петлиц долго приводили в замешательство военные патрули), приписанные к «крепостям» (базам) воздухоплавательные роты не имели права покидать места дислокации. Известный специалист по воздушным змеям капитан Сакконей (Sacconey) перед войной возглавлял лабораторию метеорологии и аэрофотосъемки в Медоне. После объявления мобилизации его группу объединили с ротой воздушного наблюдения в Эпинале, где он по своей инициативе создал автомобильный воздухоплавательный отряд. Сакконей добился разрешения продемонстрировать полезность аэростатов и змеев на фронте. Отряд ежедневно совершал марш-броски на передовую на расстояние до 40 км от своей базы, на ночь возвращаясь назад, чтобы их не сочли дезертирами!
Британская армия просто забыла о существовании своих воздухоплавателей, и только потребности флота заставили командование действовать. В конце 1914 года в Бельгию был переправлен единственный британский воздухоплавательный отряд (два шара наблюдения) для корректировки огня мониторов, стоявших у побережья. Однако сильные ветры сорвали устойчивую работу наблюдателей.
Чем был плох привязной воздушный шар? У него была большая парусность и ужасная аэродинамика.
Если поднимать шар в ветреную погоду, из-за бокового давления и привязи его будет прижимать к земле. Если ветер дует в сторону противника, шар может оказаться над нейтральной полосой, а то и над позициями врага, при этом корзина будет биться о землю. Даже поднявшись на высоту, шар будет раскачиваться и крутиться вокруг оси. Все эти движения передаются на корзину, из-за чего трудно пользоваться оптическими приборами наблюдения и невозможно фотографировать, используя фотоматериалы с большой экспозицией. Требовалось стабилизировать аэростат после подъема. Сферические аэростаты нельзя поднимать при скорости ветра 6-8 м/с.
В то же время французские и британские пехотинцы могли с беспокойством наблюдать над немецкими позициями аэростаты странного вида, к которым тут же приклеилось название «колбаса». Ее появление в небе означало скорый артиллерийский налет. В отличие от шаров Антанты, немецкие аэростаты Августа фон Парсеваля поднимались и в ветреную погоду (до 14 м/с), и французское командование потребовало срочно создать похожие аппараты.
Самое интересное, что «Парсевали» не являлись чем-то секретным: немецкая компания продавала их всем желающим вместе с лицензией на собственное производство. Перед войной «драконы» имелись в воздухоплавательных отрядах Бельгии, России, Австро-Венгрии, Италии.
Французы и англичане «заметили» немецкие змейковые аэростаты только тогда, когда война уже была в разгаре. Пришлось французам делать чертежи «новинки» по фотографиям и рисункам с фронта, при этом в конструкцию по незнанию прототипа были внесены некоторые изменения, улучшившие характеристики французского аналога. Новый аэростат получил обозначение «тип H».
Британцы познакомились с «персивалем» в январе 1915 года в Бельгии. Рядом с британским воздухоплавательным отрядом, пытавшимся поднять свой воздушный шар, действовали их бельгийские коллеги, оснащенные немецкой «колбасой». Бельгийцы рассказали, что похожие аэростаты начали делать французы. После соответствующего запроса Франция передала британской стороне два комплекта своих аэростатов и мотолебедки. «Нашлись» и чертежи, закупленные перед войной – в общем, британцы вскоре тоже обзавелись своей «колбасой».
При этом ни французы, ни англичане не додумались обратиться к русским, которые перешли на "Парсевали" по опыту русско-японской войны.
Впрочем, «Парсеваль» был сконструирован еще в XIX веке, и его характеристики уже не могли полностью удовлетворить аармейских и флотских «потребителей». Уже в конце 1914 года во Франции, основываясь на более современных знаниях и технологиях, капитан Альбер Како (Albert Irénée Caquot) разработал новый аэростат. Сугубо гражданский инженер, Како был мобилизован и назначен командовать 21-й воздухоплавательной ротой. Когда он в первый раз поднялся на воздушном шаре, его стошнило – несмотря на хорошую погоду, корзину шара довольно сильно болтало. Како решил создать более устойчивый аппарат.
Вначале он попытался доработать «немецко-французский» H-тип: улучшил аэродинамику баллона, заменил «банан» на более обтекаемый киль большей площади. В январе 1915 года были построены первые шесть аэростатов, обозначенные как «тип L». В апреле были проведены сравнительные испытания между старыми и новыми аэростатами. Подъемы осуществлялись при слабом и сильном ветре.
Имея одинаковый объем баллона (800 м3), при слабом ветре оба аэростата показали примерно равные результаты скорости спуска-подъема и стабильности висения. Но при сильном ветре из-за меньшего угла атаки корпуса у L-типа нагрузка на трос лебедки была ниже, а значит скорость подъема-спуска была больше, больше была и высота подъема, лучше стабильность висения, гондола раскачивалась слабее. L-тип одержал победу, но заказы на аэростаты Н-типа были уже размещены по предприятиям, и их производство продолжалось еще полгода.
Како постоянно проводил «мониторинг» использования L-типа на фронте. Этот аэростат был лучше прежнего Н-типа, но для его сигарообразного корпуса площади стабилизирующей поверхности явно не хватало. Тогда Како оснастил немного измененный корпус аэростата мощным хвостовым оперением, состоящим из трех лепестков-баллонетов. Новый аэростат мог работать при скорости ветра до 20 м/с и подниматься на высоту до 1,5 км. Аэростат запустили в массовое производство под обозначением «тип M», хотя на фронте он тоже станет «колбасой».
Британскому флоту тоже был срочно необходим новый аэростат, способный действовать в неблагоприятных условиях в открытом море, при сильном ветре и волнении. Морской «Дракон» плохо подходил для использования с кораблей в открытом море, особенно на ходу. По расчетам, морской аэростат должен был выдерживать ветер до 35 м/с (25 м/с ветра плюс 10 м/с собственной скорости судна-носителя). Адмиралтейство обратилось за помощью к французским союзникам, и Како показал британским представителям опытный образец M-типа. Англичане были в полном восторге и попросили предоставить экземпляр для всесторонних испытаний.
При первой же попытке поднять новинку в небо произошла настоящая катастрофа: трос оборвался, и секретный аэростат без экипажа понесло ветром в сторону германских позиций. Британской артиллерии немедленно был отдан приказ уничтожить аэростат, но тот взмыл ввысь и улетел в тыл к немцам. Всего несколько недель спустя над позициями можно было увидеть множество аэростатов M-типа, но с германскими крестами на борту. Германский «како» получил обозначение Ae 800, или «Achthundert Englisch», то есть, «британский, 800 м3». Парадоксально, но французским наблюдателям еще некоторое время пришлось использовать старые аэростаты H-типа! В дальнейшем немцы на основе «како» создавали свои конструкции – например, установив в корзине мотор от самолета, они превратили привязной аэростат в дирижабль.
Германский «како»
После налаживания производства аэростатов М-типа на французских предприятиях, Како отправился в Англию, где организовал производство аэростатов трех типов: «M», «P» (морской вариант) и «R» (армейский, увеличенный в объеме до 1000 м3 М-тип, способный поднимать сразу две корзины). P-тип мог буксироваться за кораблем беспрерывно в течении суток, а в течение месяца – оставаться в рабочем положении. Корзина наблюдателя была водонепроницаемой, имела ветровой прозрачный щиток.
Новыми «како» заинтересовались и в США – перед вступлением в мировую войну американцы хотели как следует подготовиться, в том числе реорганизовать и оснастить новейшими средствами свои воздухоплавательные подразделения. Сначала компания «Гудьир» наладила производство собственных аппаратов на основе аэростатов L-типа.
В 1917 году Франция передала американцам 20 аэростатов R-типа и документацию для их серийного производства. В итоге из 265 изготовленных американцами комплектов 30 были предоставлены французам и англичанам. Вместе с аэростатами американцы получили автомобильные лебедки «како» и тоже организовали их производство. США помогали воздухоплавателям Антанты поставками баллонов со сжатым водородом, отправив в Европу 51 345 штук. Франция также получила около 2000 тонн сырья (ферросилиция) для получения водорода на своих заводах.
Аэростаты «како» буквально разлетелись по всему миру, на их основе были созданы различные другие типы. Так, итальянские конструкторы майор Луиджи Аворио (Luigi Avorio) и доктор Евгенио Прассоне (Eugenio Prassone) в конце Великой войны предложил интересную конструкцию, внешне схожую с М-типом Како. Баллон был практически сферической формы, но с хвостовым конусом и стабилизаторами. Аэростат AP (Avorio Prassone) получился исключительно удачным – так, можно было без особого труда превратить его в дирижабль.
Итальянский дирижабль на базе АР
Анализируя военное применение аэростатов в период 1-й Мировой войны, можно сделать следующие выводы:
1) Впервые аэростаты стали использоваться для защиты городов от бомбардировочной авиации.
2) Наиболее активно использовались аэростаты нового поколения, которые показали высокую эффективность работы.
3) Было доказано, что привязные аэростаты позволяют решать многие задачи для наблюдения, разведки и корректировки огня артиллерии более эффективно, чем самолеты.
4) В мобильных воздухоплавательных частях появились автомобильные лебедки.
5) Наряду с получением водорода в полевых условиях использовались и баллоны со сжатым водородом для наполнения аэростатов.
6) Получили распространение мотоаэростаты типа аэростата AP (Avorio Prassone) и легкие дирижабли для морской разведки типа британских SS (Sea Scout) , в первых моделях которых использовали баллон привязного аэростата и в качестве гондолы фюзеляж легкого самолета без крыльев.
7) Основные потери аэростаты несли от военной авиации.
8) Для спасения воздухоплавателей начали использоваться парашюты, прикрепляющиеся к кормовой части оболочки аэростата.
9) В связи с эффективным применением парк аэростатов вырос больше, чем в два раза в армии России.
В своем первоначальном качестве аэростатов наблюдения «како» служили и во Вторую мировую войну. Уменьшенные аэростаты использовались в системе ПВО объектов и морских конвоев для создания противосамолетных барьеров, с их помощью поднимали антенны радиосвязи и радиолокации. До 60-х годов прошлого века они служили в ВДВ для тренировок парашютистов.
Интересно, что во время 2-ой Мировой войны второй раз за 100 лет и столь же безуспешно были применены свободные аэростаты как средства бомбардировки. В 1944г. в Японии был налажен выпуск наполняемых водородом аэростатов из бумаги диаметром 10 м с бомбой 15 кг. В сторону США до конца войны было запущено по воздушным течениям около 9000 аэростатов, большинство их пропало. На территорию США упало только 285 бомб, погибло 5 человек и возникло несколько небольших лесных пожаров.
В период с конца 1941 по 1945 год аэростаты заграждения прикрывали города Москву, Ленинград, Баку, Одессу, Батуми, Севастополь, Куйбышев, Киев, Саратов, Запорожье, Харьков, Сталинград, Горький, Ярославль, Воронеж, Поти, Ростов-на-Дону, Мурманск, Архангельск, Ригу, Хабаровск, Владивосток, Плоешти. Наиболее эффективно аэростатная защита была реализована в Москве и Ленинграде. К концу первого года войны в Москве было 303 поста, имевших 445 аэростатов. Всего зафиксировано более 120 столкновений самолетов с тросами.
Всего за время Великой Отечественной войны частями аэростатов наблюдения РККА произведено около 20 тысяч подъемов, при этом разведано у противника 4617 артиллерийских батарей, 155 танковых колонн, 506 скоплений пехоты. В результате корректировок с аэростатов наблюдения уничтожено и подавлено 1716 артиллерийских батарей, рассеяно и частично уничтожено 103 скопления пехоты и танков. Противником сожжено в воздухе 110 наших аэростатов наблюдения.
Относительно использования привязных аэростатов во 2-ой Мировой войне можно сделать следующие выводы.
1) Использование аэростатов заграждения в системах ПВО показали высокую эффективность защиты воздушного пространства на малых высотах. При этом впервые была продемонстрирована возможность использования таких аэростатов против крылатых ракет.
2) Несмотря на широкое использование разведывательной авиации, аэростаты наблюдения явились незаменимыми для наблюдения прифронтовой территории.
3) Применение аэростатов для тренировочных прыжков позволило ускорить и упростить подготовку десантных войск.
4) Разрозненные воздухоплавательные роты выросли в отдельный род войск, способный решать многие боевые задачи.
5) Применение свободных аэростатов, как средств бомбардировки, подтвердило полную бесполезность такого способа.
6) Началась применение мотогондол, оснащенных маломощным двигателем с пропеллером и средствами управления, для быстрой смены позиции без выпуска газа из аэростата.
На основании анализа развития военного применения привязных аэростатов в период 1793 по 1945 г.г. можно сделать следующие выводы:
1) Практически сразу после появления привязных аэростатов они стали использоваться в военных действиях
2) В течение более 100 лет привязные аэростаты являлись единственным средством воздушного наблюдения
3) Во всех крупных военных действиях применялось значительное число привязных аэростатов различного назначения, достигавшее нескольких тысяч единиц.
4) В конце 19го – начале 20го века были достигнуты основные успехи в области создания аэростатов военного назначения, на длительное время определившие эффективность их применения.
5) За весь период исследования аэростаты показали высокую результативность применения в следующих основных направлениях:
* разведка и наблюдение,
* корректировка огня артиллерии,
* защита крупных городов и объектов в составе системы ПВО.
6) Несмотря на противодействие со стороны авиации потери привязных аэростатов наблюдения были незначительными.
7) Аэростаты наблюдения могут эффективно дополнять работу разведывательной авиации.
8) Аэростаты заграждения являются средством защиты не только от авиации, но и от нового вида оружия - маловысотных крылатых ракет.
9) Успеху боевого применения аэростатов способствовало создание специальных воздухоплавательных частей.
В 1945 году в Советском Союзе было составлено "Наставление по боевому применению аэростатов заграждения", в котором обобщался как отечественный, так и зарубежный опыт боевого применения аэростатов заграждения во Второй мировой войне. В частности, там отмечалось, что аэростаты заграждения являются одним из средств противовоздушной обороны и имеют задачей затруднять действия авиации противника в зоне заграждения; они применяются в сочетании с другими средствами ПВО, дополняя и усиливая их.
В 1953 году прошёл испытания образец аэростата «МАЗ-51», принятый на вооружение в 1955 году. Со стальным тросом диаметром 5 мм он имел практический потолок 4000 м при допустимой скорости ветра на потолке до 29 м/с. Его тормозное вооружение ТВ-1 и минно-режущее вооружения МВ-2 позволяли вести борьбу с летящими со скоростью до 700 км/час авиасредствами и беспилотными снарядами типа крылатых ракет. В 1956 году был разработан высотный аэростат заграждения, рассчитанный на потолок до 9000 м при скорости ветра – на рабочей высоте – до 30 м/с.
До начала 1960-х годов части аэростат заграждения привлекались для защиты советских ядерных полигонов. В 1961 г., во время Карибского кризиса, в СССР было сформировано два отдельных дивизиона аэростатов заграждения для перекрытия воздушного моста ФРГ — Западный Берлин. С нормализацией отношений между СССР и США дивизионы были расформированы. В то же время, малообъёмные морские аэростаты заграждения «МАЗ–1» и «МАЗ-55» использовались для защиты караванов советских торговых кораблей, идущих на Кубу, от провокаций американских самолетов.
Последней военной операцией, в которой массово использовались отечественные аэростат заграждения являлось аэростатное прикрытие Асуанской плотины во время египто-израильского противостояния 1968-1970 гг., проводимое в рамках операции по усилению ПВО Египта "Кавказ".
Источники :