Мосты через Царицу. Часть шестая

Процитирую себя - https://author.today/post/137604 :

ещё в 1903-м  году городская дума Царицына получила  дозволение Николая Второго на выпуск облигационного займа на  строительство трамвайной линии - Царицыну предстояло стать первым в  Российской Империи уездным (не губернским) городом имеющим трамвай. Увы,  тогдашний глава Города Василий Клёнов был, как говорится, не слишком  чист на руку, а его ставленник - инженер Слотинцев – не слишком  компетентен, поэтому сначала проектирование, а затем и строительство,  долгое время откладывалось, было допущено немало ошибок. И не только  ошибок, а и расхищения средств. Обязаны появлением  трамвая мы следующему главе Города – барону Алексею Остен-Сакен, не  пошедшему путём иноземных концессий, как это делали в других городах, а  начавшему строительство хозспособом – своими силами. Лишь в начале  1912-го года за дело берётся приглашённый им инженер Владимир Радциг. На  все поставки назначались торги, на которых члены комиссии прилагали все  усилия для снижения стоимости, благодаря чему было сэкономлено  несколько сотен тысяч бюджетных рублей (тогдашних!).  

Тогдашний маршрут №1 должен был соединить три царицынских вокзала, два из которых (Тихорецкий - ныне Волгоград-2) и Волжский (Волго-Донской ж/д, ныне не существующий) находились в зацарицынской части Города, а третий - https://author.today/post/117797 - в Преображенском форштадте - по другую сторону реки. В Зацарицынском форштадте, на улице Сердобской (ныне улице КИМ) находилось и первое построенное трамвайное депо, которое до сих пор служит людям, сейчас в нём находится ВЭТА - предприятие по ремонту трамваев и троллейбусов:

Если Клёнов и Слотинцев не заморачивались с вопросом, сколько лет деревянный Астраханский мост сможет выдержать регулярное трамвайное движение (трамвайный вагон ведь, даже тогдашний - небольшой, по своей массе - далеко не телега, пролётка извозчика, карета или даже автомобиль!), то одним из требований при согласии на работу над трамвайной линией со стороны Владимира Радцига была постройка нового, железобетонного Астраханского моста. И тогдашний глава Города барон Алексей Остен-Сакен дал согласие. Не всё было так просто - мост требовал больших затрат, а строительство трамвайной линии велось хозспособом. Роман Шкода описывает это так, ссылаясь на газеты того времени:

Газета «Царицынский вестник» пишет 21 марта 1912 года (№3968): «В воскресенье 18 марта строительная комиссия осматривала место, где будет выстроен будущий железный или железобетонный мост через реку Царицу. Комиссия решила строить новый мост на 7 сотых сажени выше существующего и шириной в 10 саженей, а не в 8, как предполагалось раньше... Во время постройки моста для трамвая будет устроен для сообщения с за-Царицей временный мост с Петровской улицы  [совр. ул. Чуйкова] к дому Титовского». Планы, как видно, были большими, но им не суждено было сбыться.

19 мая этот вопрос поднимается снова, но уже в немного другой постановке вопроса: «Ввиду предстоящей постройки трамвайного моста через реку Царицу, является необходимость предоставить населению возможность переезда из одной части города в другую. Сначала хотели сделать временный мост рядом с будущим трамвайным, с выходом на Петровскую улицу, но затем нашли, что лучше упорядочить Кулыгинский взвоз [существующая дорога, начинающаяся от станции «Площадь Чекистов» и идущая в сторону центрального роддома, там был Кулыгинский мост], перемостив его и сделав несколько отложе. По смете Управы на это требуется 15600 рублей. Дума после продолжительных трений ассигнует эту сумму». Таким образом, как и можно было предположить, сложный вариант уступил место простому: вместо строительства временного моста, подумали, и решили обойтись и так.

Впрочем, от постройки временного моста до конца не отказались. 5 июня 1912 года  «Царицынский вестник» (№4025) пишет: «Торги на сдачу подряда по постройке временного моста через р. Царицу, назначенные на 4 июня, не состоялись, так как явившиеся на торги подрядчики не пожелали торговаться, находя срок постройки – 15 июня – слишком коротким. Решено постройку моста предложить электрическому бюро».

Видимо, Электрическое бюро сразу взялось за дело. 9 июня, когда №4030 пишет: «Временный мост через реку Царицу, вероятно будет готов к 15 июня, срок, когда будет совершенно закрыт Астраханский мост, по условию, заключённому с фирмой «Грингоф».

25 июля 1912 года «Царицынский вестник», №4068, пишет: «Работы по постройке трамвайного моста через реку Царицу в полном разгаре. Идёт забойка железобетонных свай. Работы производятся непрерывно – днём и ночью. Забито уже свыше 50 свай, осталось забить ещё столько же! Сваи забиваются паровым копром весом в 120 пудов. Самый процесс забойки продолжается всего несколько минут; но чтобы приладить копер, требуется часов 10-12, так что в сутки забивается всего по 2-3 сваи. Интересно посмотреть на работу копра. Железная «баба», словно поднимаемая невидимой рукой, легко и свободно движется вдоль деревянных вертикальных рельс и со страшной силой обрушивается на конец сваи, зажатой в железное кольцо. Между «бабой» и сваей помещается для смягчения удара железная муфта, наполненная опилками. С каждым ударом свая опускается в землю почти на вершок. Вот она ушла уже на три сажени вглубь земли. Ещё два-три удара и свая начинает «отдавать» – слегка выскакивать назад. Это значит, что конец её упёрся в каменный слой, который нельзя пробить: свая согнётся... Говорят, что твёрдый грунт оказался на месте постройки моста гораздо на меньшей глубине, чем нашёл его при бурении бывший городской инженер Васильев. При глубине твёрдого пласта в три сажени, можно было бы построить мост в один пролёт за ту же цену, как и трёхпролётный. К сожалению, теперь уже поздно менять систему моста».

13 октября 1912 г. №4131 сообщает, что «Трамвайный мост через реку Царицу будет закончен к сроку. Относительно последнего письма инженера Васильева, где он повторяет свои доводы против прочности сооружаемого моста дождевой водой, приводимый Васильевым, произошёл много лет тому назад при совершенно исключительных обстоятельствах. Мост, собственно говоря, был снесён не водой, а ударившими в него клетками леса и баркой, находившимися выше по течению. Если деревянный мост стоял невредимо десятки лет, то железобетонный и подавно гарантирован от катастрофы».

14 октября газета пишет о вскрывшихся фактах ошибок в планировании расходов на трамвайную линию. «Кроме того, предстоит ряд работ, не предусмотренных проектом трамвая, как то: сплошное замощение улиц, по которым пройдёт трамвай, переустройство телефона, которое обойдётся гораздо дороже, чем предполагал инж. Шульгин, составлявших проект. Кстати, мост через Царицу, как это ни странно, тоже не предусмотрен проектом. Этот злосчастный мост обойдётся городу «в копеечку». За железобетонные работы фирме «Грингоф» придётся уплатить 80 тысяч, да сверх того – на подсыпку дамбы, на замощение моста асфальтом и другие работы, связанные с постройкой моста, городу придётся заплатить тысяч 20. Итого мост будет стоить 100 тысяч рублей. Кстати, следует отметить следующее обстоятельство. Город, как это уже теперь вполне выяснено, вследствие несвоевременных торгов на мост, сдал его дороже, чем следует, тысяч на 20. Когда стали забивать сваи, оказалось, что глубина забойки гораздо меньше обусловленной по договору. Город мог настоять, чтобы забойка производилась на обусловленную глубину, но тогда пришлось бы пробивать каменную плиту и забивать сваи до следующей каменной прослойки, что значительно удорожило бы работы. Согласившись на то, чтобы сваи забивались на меньшую глубину, город мог бы выговорить себе значительную скидку с стоимости моста… но электрическая комиссия не подумала об этом».

Всё же такие люди, как Радциг и Остен-Сакен, смогли меньше чем за год провести очень серьёзную работу и заменить мост: 9 апреле 1913 года по новому мосту пошёл первый в Царицыне трамвай. Сравните два моста - фотографии сделаны примерно с одного ракурса:

У нового моста были только две опоры, но железобетонные, длина моста заметно сократилась за счёт высокой укреплённой насыпи с обеих сторон. Мост почти на три десятилетия стал ещё и украшением Города:

Интересный рисунок: 1939 год, а в народной памяти ещё сохранились "мироеды" Воронин (отдавший свой роскошный дом под госпиталь в начале Первой Мировой, да ещё и содержавший там за собственный счёт медперсонал - https://author.today/post/123257), Кулыгин (построивший за свой счёт мост не только для нужд своего завода - https://author.today/post/194941 ) и Миллер (построивший красивейший кинотеатр - https://author.today/post/88341 и https://author.today/post/88720):

Затем в Город пришла война. Этот прекрасный мост был разбит прямым попаданием авиабомбы осенью 1942-го, немного не дожив до своего тридцатилетия:

О послевоенной истории Астраханского моста - в следующий раз.