Поздняя античность: Торговые суда, эволюция

Автор: Владимир Коваленко

Новые маршруты требовали новых кораблей - собственно, так оно и сейчас есть, грузовые суда классифицируют не только по типу перевозимого груза, но и по маршруту, под который оно оптимизировано.

Вообще нужно сказать, что основное внимание публики да и учёных привлекают боевые корабли античности, по-преимуществу гребные. С другой стороны, большая часть археологических свидетельств касается кораблей условно мирных - на деле, ничего не мешало правительству мобилизовать купеческие суда и использовать их в качестве войсковых транспортов или судов снабжения. Поскольку же путешествия были небыстрыми, а ветра малопредсказуемыми, то снабжение обычно выстраивалось по принципу «всё моё везу с собой». При перевозимой по морю армии или боевом флоте формировался «морской обоз». Который очень эффективно связывал боевые корабли собственной охраной, тащился весьма неторопливо, а в безветрии становился уязвим.
Пределом подобного подхода стала «позднеримская Цусима» - поход Василиска против захвативших Африку вандалов. Впрочем, тогда, похоже, эскорта из боевых судов у перевозящего армию конвоя не было вообще, либо был настолько слабый, что его действия оказались не замечены.

Эта история интересна не столько конструкциями кораблей, сколько тем, что император Феодосий Второй честно выплатил компенсации владельцам мобилизованных судов, после чего казна опустела и ни о какой поддержке разваливающейся Западной империи в ближайшие годы речи уже не шло. С другой стороны, нужно отметить, что та кампания имела, всё-же, ограниченный успех - Сицилию у вандалов отобрали. То, что она через два десятка лет вошла в состав остготского королевства - это уже частности.
В целом на V век ещё господствовали обычные формы римских судов: корбиты- зерновозы, naves lapidariae - перевозчики мрамора, коневозы, и огромная масса сравнительно небольших судов, которые различались между собой, только вот реальной разницы, стоявшей за словами мы зачастую не знаем. Многие названия оражают либо региональные типы, либо просто те же суда, но на местном диалекте. По сути, понятно только сохранявшееся разделение на «длинные» и «круглые» - то есть боевые и грузовые.

Тем не менее образ основного грузового корабля эпохи понятен благодаря найденным остаткам кораблекрушений, а также документам, регулировавшим торговлю или судостроение.
Например, предприятие, строящее суда в 300 и более тонн, освобождалось от налогов - то есть крупные суда продолжали существовать и считались правительством ценным ресурсом. В ранневизантийский период самым большим упомянутым судном был транспорт, принимавший 70 000 модиев груза. С учётом собственной структуры корабля, это означает водоизмещение под тысячу тонн, что близко к пределу для деревянного судостроения.

Существует упоминание судна в 50 000 модиев у Прокопия Кесарийского - крупнейшее из флота Велизария, перевозившего его армию в Африку. Это примерно 600 тонн. 500-600 тонн и были, судя по всему, размером субсидируемого государством зерновоза для египетского, африканского или сицилийского маршрута. Судя по изображениям кораблей африканской линии, они уже отличались от корбит времён Антонинов парусным вооружением - несли две или три не наклонных мачты с прямыми парусами. Якоря становятся железными и достигают по весу 150 кг - по сути, принимают форму классического адмиралтейского якоря, и их дальнейшая эволюция вплоть до индустриальной эпохи сведётся к увеличению массы по мере удешевления железа. У крупных судов их бывало порядка десяти. Массовым крупным кораблём становится класс в 30 000 модиев. Уменьшения судов до «раннесредневекового» размера в империи до конца периода так и не произошло. Эти корабли обеспечивали максимально дешёвую доставку массовых товаров из одного хорошо оборудованного порта в другой и, очевидно, подлежали мобилизации - отсюда льготы строителям и владельцам. Это пузатые суда длиной около 40 метров, у которых водоизмещение меняется не столько за счёт длины, сколько за счёт ширины и полноты обводов.

Изображение зерновозов в Notitia Dignitatum. Оригинал был нарисован в 420-е годы.

Более мелкий класс требовал минимального оборудования - а зачастую, никакого. Это небольшие суда длиной 10-15 метров, с отношением длины к ширине 1:3, водоизмещение 50 - 120 тонн. С появлением на берегах Средиземного моря варварских королевств, торговля с которым подразумевала заметную пошлину и ограничения на вывоз многих товаров, стали востребованы суда, которые можно разгрузить на необорудованный берег или передать груз с борта на борт в море. Тип этот частично уже был (Красное, Чёрное и Северное моря никто не отменял) - частично эволюционировал из рыболовецких судов. Эти были ещё мельче и часто не имели сплошной палубы.

Малые и средние суда теперь известны довольно хорошо: в бывшей гавани Феодосия (Константинополь) их нашли три с половиной десятка, причём разновремённых, от V до XI века включительно.
В IV-V веках суда ещё строятся, в основном, по античной технологии с гладкой несущей обшивкой, толстой, соединяемой в паз бронзовыми шипами. Внутри, для прочности, устраивались подкрепления, которые придавали корпусу форму. Материал - преимущественно сосна и кедр - до VII века включительно. Позже эти породы станут привилегией военных кораблей.
В V-VI веках происходит появление и распространение латинских парусов, которые потеснили прямые. К концу периода латинский парус строго доминирует (и это продлится до 14 века). Помимо лучшей возможности ходить галсами, такое парусное вооружение требовало меньшего экипажа, то есть было экономически выгодней.
В V веке появляются суда, построенные принципиально по-другому - не снаружи внутрь, а изнутри наружу. Причём, именно полностью на новом принципе. Смешанные конструкции остаются в ходу и даже доминируют в торговом судостроении, но... бронза дорога. Предпринимаются попытки соединять доски обшивки как-бы по старинному, с шипами, но шипы делать из дерева. Такие конструкции на деревянных дюбелях появляются в судах постройки 7 века, когда материалы были дороги, а труд - дёшев. Или - ставят шипы поменьше и пореже. Итог немного предсказуем: получается хуже, чем чистая конструкция того или иного рода. Заканчивается тем, что конопатчики - то есть те, кто обеспечивает водонепроницаемость соединению обшивки вгладь, но без шипов - становятся важной профессией, и из них происходит один из императоров (впрочем, уже в средневековье).
Чисто «скелетная» конструкция с несущим набором, судя по всему, использовалась для судов, выходящих в Атлантику или рискующих ходить вне стандартного периода навигации.
В общем, классическая схема - киль, шпангоуты, на них сравнительно лёгкая обшивка - имперское изобретение. Больше того - именно тогда возникает научный расчёт формы корабля, и венецианские средневековые манускрипты по судостроению, похоже, ссылаются на позднеантичные труды. Что неудивительно, так как Венеция тогда входила в состав империи.

Итак, что такое малоразмерное судно 7 века?
Конструкция переходного типа, обшивка укреплена бронзовыми шипами, но они всего 6 см в длину. Киль дубовый, обшивка сосновая. Киль - толщиной 20 см, составной - элементы соединены железными креплениями. Продольный набор усилен парой стрингеров вдоль киля и пятью стрингерами на каждый борт.
Мачта и крепления под неё - съёмные.
Обшивка толщиной 2-2,5 см, к килю крепится в паз, и закреплена железными гвоздями. Нижняя часть корпуса выполнена строго по продольно-поперечной схеме без несущей обшивки, обшивка выполнена гладкой, соединена без шипов до ватерлинии. Шпация (расстояние между шпатгоутами) около 30 см. Далее следуют бархоуты - пояс усиленной обшивки, выше которых обшивка соединяется в паз. Планки обшивки были хорошо проконопачены и пропитаны, по отчётам археологов «резинообразным материалом» - сосновым пеком. Им же корпус был покрыт снаружи. Изнутри верхняя обшивка поддерживалась рамными конструкциями, типичными для судостроения римской эпохи. Набор покрыт планками, формирующими грузовой отсек. В нос и корму он был отделён переборками.
Длина около 12 метров, ширина менее 4.
Осадка точно не определена, но, вероятно, была около одного метра.

Это - косточки "динозавра" и того, что было в пузе:
Это - вот оно, живое (то есть современная реплика, меньший вариант, тонн 15). (photograph N. Şeralioğlu)

Это примерно 15 - 25 тонн водоизмещения, ну и грузоподъёмности около половины того.
Корпус дешёвый, технологичный, прочный, ремонтопригодный. При должном уходе кораблик такого рода служил несколько десятилетий.

Средних размеров корабль мог иметь сходную конструкцию, но длиной около 20 метров и шириной около 6,5, а водоизмещение порядка 60 т.

Собственно, для таких судов (60-150 тонн) технология и разрабатывалась - при небольшом размере получалось сравнительно высокобортное мореходное судно, годное к любому применению.
Такие суда были весьма хороши в Средиземном море, но в Атлантике одна мачта - это очень злое ограничение для парусника. Так что снаружи, вероятно, ходили двух и трёхмачтовые версии (которые известны по изображениям). Не исключу, что и суда построенные исключительно по скелетной схеме «изнутри наружу» тоже предназначались для выходов в Атлантику - по крайней мере, сравнительно крупные торговые корабли этого периода, по данным морской археологии, именно таковы. Если это так, то это означает, что были суда, ходившие из Ливана по меньше мере в Лузитанию.
Бывали более длинные версии с соотношением длины к ширине 1:4 быстрей, но дороже в постройке на единицу грузоподъёмности.

гесперия, моридун, поздняя античность, торговля, экономика

+156

388

0 комментариев, по времени, по убыванию времени, по возрастанию популярности

0 комментариев, по
времени, по убыванию

времени, по возрастанию

популярности